Зачем столько электроники в новом Volkswagen Passat

«Пассаты» прежних поколений, начиная с 5-ого, потребитель ругал за обилие электроники и, как следствие, неминуемые проблемы с ней, сложность и дороговизну ремонта. А ведь сегоднящая, восьмая, генерация «электрифицирована» и «электронифицирована» еще больше. Но современный автомобиль без этого просто немыслим

Люди вообщем странные существа. Они склонны сами создавать для себя проблемы, чтобы потом отчаянно бороться с ними и гордиться... победами? Но ведь время от времени решение проблемы приводит к появлению последующей, а то и не одной. Вспомним, как тяжело «приживалась» на автомобилях Абс. Как приходилось учиться пользоваться ею, как тяжело давались навыки правильного ее применения, как хотелось иногда отключить ее и, что там хитрить, больше никогда не включать. Но время шло, система совершенствовалась, и сейчас мы теряемся, когда она вдруг отказывает: как ездить-то, как мы обходились без нее ранее?

Вспоминаю, как два 10-ка лет назад я приобрел автомобиль с полным набором электростеклоподъемников. Тогда это числилось роскошью. Друзья уверяли: да у тебя они сломаются через месяц эксплуатации! По драматичности судьбы, так и вышло: сломалось устройство в правой задней двери. Мы вскрыли дверь и нашли следующее: электропривод полностью исправен, а из строя вышел механический узел. То есть, будь у машины обыденные стеклоподъемники, правый задний все равно сломался бы. А электрика/электроника оказалась ни при чем.

Кстати, неувязка оказалась в некачественной сварке, а про электрические системы говорят, что 90 процентов их отказов происходит из-за нехороший пайки, что тоже в какой-то мере относится к механическим поломкам. Несмотря на то что, конечно, глюки, то есть, проблемы «софта» тоже никто не отменял.

Он знает улицу Жужа!

Понятно, что электрифицированные стеклоподъемники для «Пассата» — это издавна уже стандартное оснащение. Даже импульсные кнопки, заставляющие стекла подниматься и опускаться в одно касание. Вот «виртуальный кокпит», то есть, панель устройств, на которой шкалы спидометра и тахометра способны «разъезжаться» в стороны, чтоб освободить место для электронной карты местности — это да, это современно, зрелищно и круто. Несмотря на то что мне лично больше понравился вид «приборки» с обыденным расположением шкал, близко друг к другу. Площадь видимой при этом карты меж ними, на мой взгляд, достаточна для ориентации на местности. Которую система навигации знает очень даже отлично. Например, отображает на карте сложную конфигурацию моего столичного дома. Или приглашает на совершенно не известную мне столичную улицу Жужа. А вы понимаете такую?

Но, как сказано, не картой единой радует «Пассат». У него в памяти чуток не десяток различных видов комбинации устройств, выбирайте любую, хоть под настроение, хоть под самочувствие. Есть стрелочное отображение текущей скорости, есть «цифровое». Несмотря на то что оно «цифровое» в любом случае, шкалы ведь нарисованные, компьютерные. И их дизайн можно поменять, в том числе, придавая панели традиционный вид, без причуд и изысков.

Мы знаем, что в сферах больших ценностей особым шиком считаются именно механические приборы, спидометр и тахометр с «живыми» стрелками. Но в случае с Фольксваген Passat в предметы роскоши попадает конкретно компьютерная комбинация, которая не только недешево выглядит, но и очень дорого стоит. Даже в самые дорогие версии Business она не заходит, а предлагается за 90-тысячную (!!) доплату в рамках пакета Innovation, включающего еще и систему адаптивного освещения.

Сначало панель Virtual Cockpit была прерогативой моделей Ауди. Но теперь она шагнула в массы, и, глядишь, скоро начнем следить ее в том числе на экономных моделях. Но, уверен, «Пассат» к тому времени научится веселить нас чем-то другим.

Вообщем, при всей своей продвинутости он значительно консервативен, и внешне, и внутренне. Кажется, модель была обмысленной до мелочей еще в 70-е годы прошедшего века, когда она только появилась на свет. Ан нет, инженеры, дизайнеры и эргономисты, похоже, продолжают разламывать головы над формой и функциональностью тех либо иных деталей, элементов и устройств «Пассата». Кстати, у германских студентов, которые готовятся стать дизайнерами, есть таковой предмет или что-то вроде спецкурса: связь формы вещи, предмета, инструмента с его/ее функциональностью. Так что, если вдруг вам в «Пассате» что-то покажется неверным, непродуманным или неуместным, вы, вероятно, просто «неглубоко копаете». Во всем тут есть здравый смысл и, так сказать, мотивация. Ничего случайного, спонтанного, некомпитентного.

Продуманность мелочей

Вот мне, к примеру, кажутся упрощенными передние кресла «Пассата». Веруйте или нет, а в некоторых «китайцах» они увлекательнее, более того — удобнее для далекой дороги. Но тут, видимо, я просто «не догоняю» мысли немцев-разработчиков. Они, может быть, придумав такие кресла, настраивают нас на снижение времени пребывания в автомобиле. Прокатились по делам бизнеса либо в свое удовольствие — и нечего в машине рассиживаться, отчаливайте домой и больше времени проводите с детками и женами. Семьи будут крепче, дороги свободнее, а атмосфера чище.

С другой стороны, именовать водительское кресло в «Пассате» хоть мало неудобным — значит, погрешить против правды. Ни в чем его не упрекнешь. Даже в несчастной длине подушки: если она вам кажется недлинной, просто выдвиньте валик в ее фронтальной части. Вам понравится.

А то, что кресла кажутся неправомерно «тонкими», является, быстрее, плюсом. Это освобождает немало места в салоне. За мной, как водителем, остается около 30 см места до подушки заднего дивана. Тут поместятся колени самой высочайшей и длинноногой фотомодели.

При этом увлекательно, что водительское кресло в «Пассате» не на сто процентов «электрифицировано». Регулировка по высоте, а также движение его вперед-назад осуществляются механически, рычагами. А поясничный подпор и наклон спинки имеют электроприводы. Особенно.

Открыть багажник можно кнопкой из салона. А «уронить» части спинки заднего дивана несложно с помощью рукояток, расположенных под кромкой заднего стекла. Багажник у этого автомобиля поистине огромен. Как это часто случается, необходимость что-то перевезти в хозяйственно-бытовых целях совпадает у меня с «неподходящей» испытательной моделью. Сейчас бы универсал повместительнее либо минивэн с удобно складываемыми сиденьями — но нет, разборные стеллажи пришлось располагать в седане.

Ничего, он совладал. Собственно багажник вместил полки стеллажа, их длина 81 см, а ширина 47 см, и в «трюме» VW Passat они просто уместились в две параллельные стопки. А стойки я уложил с «проникновением» в салон, на тыльную сторону спинки заднего дивана. Стойки имеют длину 176 см, и во весь собственный «рост» они легко разместились в автомобиле, так как максимальная длина предметов, которые могут сюда войти — аж 205 см. То есть, те же горные лыжи либо сноуборд погрузятся с запасом.

Из непременно полезной электроники «Пассата» следует отметить камеры радиального обзора. Они предлагают вам посмотреть на автомобиль под 3-мя «углами зрения»: сверху, сверху-сбоку (в три четверти) и с боковой стороны. При «взгляде» сверху автомобиль смотрится на экране как бы стоящим на верхней точке шара. Угол «обзора» неописуемо широк, словно «кадр» изготовлен объективом «рыбий глаз». Качество рисунки очень высокое. Видны не только стоящие вблизи автомобили, но и облака на небе. Юзер может настроить яркость, отрегулировать цвета. А также сразу с картинкой с камеры вывести на экран только «показания» датчиков парковки.

На русском рынке Volkswagen Passat предлагается с 2-мя бензиновыми двигателями (1,4Т, 125 л. с. и 1,8Т, 180 л. с.), а также с двухлитровым дизелем мощностью 150 л. с. Вариантов коробки — два: (с «младшим» мотором «механика» и «бот», с другими только «бот»). Привод — только передний. С хоть каким мотором немецкий седан тратит на разгон с места до сотки менее 10 с, со «старшим» бензиновым движком — укладывается в 8 с.

У нас на тесте — 180-сильная турбо-модификация автомобиля с «роботом» DSG7. Движок демонстрирует тягу в широком диапазоне оборотов, и даже пик мощности у него «растянут». Потому «робот» не так уж нередко переключается, а если и делает это, то оперативно, верно и мягко, без явно выраженных толчков и тем более ударов. Даже в режиме S. При кик-дауне коробка способна с высшей, седьмой ступени проскочить аж на третью!

Имеет ли смысл ручная смена передач? Имеет, да еще какой. Автомобиль сходу приобретает очень напористый характер, еще не брутальный, но уже не лояльно-толерантный. Он желает и может разгоняться, преодолевая скоростной просвет от 80 до 120 км/ч всего за 5 секунд! Приблизительно такое же время требуется для данного ускорения премиальному автомобилю Volvo S90 с 320-сильным турбомотором. Видимо, в пользу «Пассата» гласит меньшая масса и, благодаря этому, хорошая тяговооруженность.

Ощутите скорость

Но 5-ая передача демонстрирует лишь начало напора. Для еще более оживленного движения лучше выбрать четвертую, а то и третью ступень. Не страшитесь «крутить» мотор, обороты имеют возможность достигнуть красной зоны и даже чуток «зайти» в нее. Выше определяемого электроникой предела они все равно не подымутся, а рев двигателя не будет давить на уши. Поэтому что этого рева… нет. Точнее, он может и быть, но кропотливо продуманная «шумка» изолирует вас от него. Практически достижение стрелкой тахометра красной зоны вы быстрее зафиксируете глазами, чем ушами. Ну либо ощутив, что разгон «завис».

Есть еще один индикатор скорости. На центральный экран в «Пассате» можно вывести картину, отображающую реализацию мощности в киловаттах, а также наличие наддува. Но увлекательнее всего будет центральная диаграмма — показатель перегрузки. В первый раз такой прибор встретился мне несколько лет обратно в одной из моделей BMW, но там, сколько я ни старался, более 1,0G мне «выжать» не удалось. А в «Пассате» вышло 2,2 и даже 2,3G. В спортрежиме, на избранной вручную третьей передаче, при оборотах в начале красноватой зоны тахометра.

Конечно, эти характеристики далеки от авиационных. Пилоты современных боевых самолетов испытывают перегрузки до 6,0-7,0G. Думаю, на «штатских» автомобилях достичь таких значений нереально. Пока нереально. В особенности учитывая, что у нас толком негде разогнаться даже до 120 км/ч. Остается надеяться на то, что, согласно известной уже больше сотки лет фразе знаменитого историка, строгость русских законов компенсируется необязательностью их исполнения. Так что наш «подопытный» 180-сильный «Пассат» разгонялся где-то и до 180 км/ч.

И плавность хода у него прекрасная. И очень точный, «правильный» управляющий механизм с электроусилителем, обеспечивающий приятную «тяжесть» баранки. Никакой запанибратской, размазанной легкости. Еще бы подвеска отвечала тем же, да плюс шины. Поэтому что плавность хода — плавностью, а курсовая устойчивость на больших скоростях оставляет желать. Особенно при колейности асфальта. Вот чего не любит Passat, так это продольных «волн». Может быть, рассчитан на гладкие германские автобаны? Не такие уж они и гладкие, если по правде. Но не колейные, чего нет, того нет.

О расходе горючего. Турбомоторы обычно радуют экономичностью, и «Пассат» не исключение. При значительных тестовых нагрузках на трассе он позволил уложиться в 7,5-литровый предел. А в городке тратил порядка 10 л на 100 км, правда, в беспробочном режиме.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ауди A6 (седан 4-дв.)

Поколение C8 Тест-драйвов 21

Volvo S60 Cross Country (автомобиль)

Поколение I Тест-драйвов 0

Infiniti Q50 (автомобиль 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 5

Опции системы Drive Mode позволяют менять режимы разных систем автомобиля. Общих настроек пять: ЕСО, комфортабельная, обычная, спортивная и индивидуальная. Но последняя показывает еще и три варианта режимов подвески, два — управляющего механизма, три — привода (читаем — коробки), четыре — системы круиз-контроля и два — климатической установки. Да уж, электроники хоть убавляй. Любителям поиграть в гаджеты подойдет. Может быть, кто-то умудрится даже уловить разницу между режимами «Эко», «Комфорт» и «Обыденный». Мне они показались «обыкновенными», отличными лишь от «Спорта». Но при этом возлюбленным моим режимом почему-то оказался «комфортабельный». При том, что спортивные опции немецкого седана привели в восторг. Так что эталоном считаю индивидуальный режим со «средней» настройкой подвески, спортивными установками управляющего и трансмиссии, а на «климат» и «круиз» даже внимания не обращаю. Опции этих систем уж точно для любителей ловить аспекты.

Смена основных настроек вероятна кнопкой Mode, расположенной слева от селектора коробки (здесь же, кстати, и кнопка запуска/остановки двигателя). Другой способ выбора — через меню мультимедиасистемы, с ее помощью обеспечивается и «узкая» подстройка режима «Индивидуальный».

Замечательно, когда всевозможные системы автомобиля имеют настройки. Ведь, по сущности, по цене одного вы можете получить несколько различных «Пассатов», от флегматично-спокойного, бюргерского, до активно-напористого. Рокерского? Либо менеджерского? Пожалуй, второй вариант более подходящий. Даже самые спортивные опции не делают современный VW Passat брутальным, «злым». Он остается приклнным и толерантным. Галстук цвета «пожар в тропических зарослях» не отменяет строгого делового костюмчика.

Но не все системы «Пассата» подвержены пользовательским настройкам. Почти все «прошито» жёстко, без вероятных вариантов. Если круиз-контроль можно адаптировать под себя, настроив дистанцию замедления перед передвигающимся впереди автомобилем, то систему автоматического торможения перед препятствиями — уже никак. А она, меж прочим, хоть и проявляла себя не раз во время теста, в одном из случаев, по-настоящему критическом, почему-то не сработала. Дело было так: на перекрестке зажегся зеленый сигнал, и я начал движение на него. И в этот момент стоявший слева от меня на перпендикулярном направлении автомобиль Ауди неожиданно начал левый поворот. Нет, не завершал маневр, что было бы понятно, а начал его с очевидным опозданием. Прямо, как говорится, перед моим «носом». Но в этот момент Passat, видимо, не ощутил опасности от модели того же концерна и даже не пошевелил мозгами замедлиться или хотя бы просигнализировать мне об этом, как он делал до того не раз. Удивительно…

Вообще, во время наших тестов было увидено, что автомобили, оснащенные системой автоторможения, часто «перестраховываются» и резко замедляются в совсем, казалось бы, безобидных ситуациях. Видимо, эти моменты казались электронике небезопасными, в то время как мне, водителю, — по сущности, рядовыми. Да, многие у нас пока ездят «кривовато», но мы уже привыкли к этому и готовы к самым внезапным маневрам коллег по движению. Вот и в ситуации на перекрестке я, естественно же, своевременно осадил «Пассат». А еще увидел, что одинаково трудно как предугадать «перестраховки» электроники, так и спровоцировать ее на автоторможение. «Умная» система как ощущает, что я несусь прямо в «корму» стоящему впереди автомобилю, имея гарантированный припас дистанции на торможение. Перехитрить ее тяжело.

Этот момент на перекрестке позволил провести совсем не запланированный тест. Более того — ни в коей мере не предпочтительный. Дело в том, что при резкой остановке предметы, загруженные сзади в автомобиль, прилетели вперед и нанесли удар точнехонько в верхнюю часть прекрасного сенсорного дисплея… У меня снутри всё оборвалось… Но дисплей оказался крепким. На нем не осталось даже царапин.

Относительно маленький тест «Фольксвагена Пассат» показал, что увлекательных систем в нем хоть отбавляй, и можно изменять свой автомобиль уже после покупки. Правда, у меня нет убежденности, что многие владельцы станут это делать. Настроят машину под себя и будут услаждаться, возможно, изредка прибегая к отключению ESC либо спортивному режиму при обгонах на трассе. В остальное время им довольно просто будет знать, что автомобиль очень «богат» электроникой, и это, как и его заслуженное десятилетиями реноме обеспечивает ему высочайший вес в обществе, а также малозначительные потери в цене при продаже в старом виде. Главное — поддержать в неплохом состоянии кузов, а также бережно относиться к той же электронике. Несмотря на то что дисплей и выдержал удар, тестировать его более томными «нокаутами» не следует. И перевозимый груз, сколько бы его ни вошло в большой и просторный германский седан, необходимо надежно фиксировать.

Приобрести VW Passat поколения B8 в Рф можно в одной из четырех главных версий (Trendline, Comfortline, Highline и Business) и более чем 10-ке комплектаций. Стоимость — от 1 629 000 рублей за единственный вариант с 1,4-литровым мотором и «механикой» до 2 139 000 рублей за 180-сильный автомобиль с «роботом» и максимумом оборудования. Но даже при ее покупке за электрическую приборную панель и систему адаптивного освещения придется доплатить.

     

Технические свойства Volkswagen Passat

ГАБАРИТЫ, ММ

4767 х 1832 х 1476

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2786

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

160

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

586 / 1152

Оснащенная МАССА, КГ

1480

ТИП Мотора

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1798

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

180 / 5100 — 6200

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

250 / 1250 — 5000

Коробка

роботизированная, 7-ст.

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

232

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

7,9

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

5,8

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

66


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *