Toyota Corolla: «Увеличиваю до Camry за дорого!»

Героя нашего теста непопросту иногда называют «маленькой Camry» – гольф-седан вправду перенял многое у модернизированной модели бизнес-класса. Неплохой ли оказалась эта задумка?

Осенью прошедшего года седан Toyota Corolla двенадцатого поколения проявили почти одновременно на международном автосалоне в китайском Гуанчжоу и на мероприятии в калифорнийском Кармеле. Выбор локаций сам по для себя показателен: вкусы именно азиатской и американской клиентуры предназначили особенности внешности, набор оснащения и ездовые свойства японского седана C-сегмента. Как и в случае со «старшей» в модельной политре Camry, экстерьерщики отказались от консервативной стилистики в пользу провокационности, а в оформлении салона появились решения, соответствующие для премиальных автомобилей, точнее, ходы, подсмотренные у машин схожего бренда Lexus. Инженеры усилили драйверский потенциал без осязаемого ущерба комфорту. Достаточно сказать, что в конструкции задней подвески сейчас применяется не торсионная балка, а «многорычажка», а управляющее управление стало прозрачнее и острее, к тому же появился интегрированный демпфер, уменьшающий вибрации на ободе.

В фарватере флагмана

Наружность седана одиннадцатой генерации была, мягко говоря, нейтральной. Автомобиль безошибочно опознавался как азиатский, но, что именуется, не цеплял взгляд. Иное дело – наш персонаж. Во-1-х, издалека новую Corolla вполне можно принять за флагманский для русского рынка седан Camry. Во вторых, стилисты повысили градус злости, ориентируясь больше, чем прежде, на молодежную аудиторию. На мой взор, с «колючими» акцентами передка даже незначительно переборщили – анфас автомобиль напоминает дивную рыбу с огромными жабрами и пастью.

Принципиальнее, что в базе Corolla теперь лежит новая платформа TNGA, которая позволила нарастить длину (+10 мм) и ширину (+5 мм), но при этом модель стала на 30 мм ниже. Принципиально, что в рамках адаптации клиренс машин русской спецификации увеличили со 135 до 150 мм. По этому параметру, казалось бы, полный паритет с машиной прошедшего поколения, однако передние кресла установили на 40 мм ниже, чем у предшественника, откуда чувство спортивной посадки, ранее «японке» не характерное. Профиль сидений стал глубже, появились регулировка поясничной опоры и более мягенький наполнитель.

Интерьер тоже не кажется невеселым и архаичным, каким был прежде. Фирменные цифровые часики на консоли ушли в конце концов в небытие, а главным видимым эмблемой прогресса стал 8-дюймовый сенсорный планшет, взобравшийся на маковку передней панели. Хороша и настраиваемая виртуальная «приборка»: с нею вы сможете, к примеру, вывести на дисплей большие цифровые показатели скорости или задать ретро-тему – полукруглый спидометр с отлично читаемыми шкалами. Вобщем, в начальных комплектациях приборный щиток аналоговый, с маленьким монохромным дисплеем борткомпьютера. В топовом же выполнении предлагается еще и проекционный дисплей, и комплекс Safety Sense 2.0 с системой контроля рядности, активным круиз-контролем, функциями автоматического торможения и считывания дорожных символов.

Что касается материалов отделки, то внушительная их часть (к примеру, обшивка сидений и полимеры фронтальной панели) выполнена с явной претензией на премиальность. Но о том, что продукт все-таки массовый, напоминают жесткая отделка карт задних дверей и незначительный угол их открывания, из-за чего пробираться на 2-ой ряд неудобно.

Багажник по меркам сектора средненький, 471 л. При этом в отличие от многих соперников здесь не предлагаются приспособления для фиксации поклажи, просвет между салоном и отсеком узковат, а если сложить диванчик, то образуется просто-таки огромная ступенька. Отлично же то, что в подполье нашлось место для полноразмерной запаски и набора инструментов.

Школа драйва

На русском рынке для «японки» предусмотрен безальтернативный 1,6-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 122 л.с., который смешивается как с 6-ступенчатой «механикой», так и с вариаторной коробкой. Если верить спецификациям, машина с 2-мя педалями ускоряется до «сотни» на 0,2 с скорее, чем вариант на «ручке».

Тестовый автомобиль с вариатором подкупил живым откликом на «газ» при ускорении с малых и средних скоростей – таковой алгоритм отлично подходит для движения в городке. Субъективно, автомобиль набирает «сотню» даже резвее прописанных в пас­порте 10,8 с и делает это плавненько, без провалов в тяге и задержек со сменой виртуаль­ных передач. Последние, к слову, можно тасовать, орудуя селектором коробки в ручном режиме. Перед рычагом находится кнопка Sport – ею можно задать как «спортивный», так и «экономный» алгоритм движения. И, хотя большой различия в отклике машины с нажатием «магической» кнопки я не ощутил, когда вы торопитесь, подстегивать Corolla таким образом можно и необходимо. Тем более что расход топлива в этом случае увеличивается минимально – удержать потребление бензина (допускается Аи-92) на уровне 8 л/100 км в городке вполне реально.

На пригородной трассе связка 1,6-литрового мотора (с двойной электрической системой изменения фаз газораспределения) и вариатора уже не кажется настолько слаженной. Коробка послушно меняет передаточное число при резком нажатии на «газ», но начинает натужно завывать – припаса мощности для резвых обгонов со 110 км/ч, как ни крути, не хватает. Жить с такими опциями, впрочем, можно, особенно если не превосходить скоростные ограничения.

А что с модернизированным шасси? Оптимизация задней мультирычажной конструкции и доработка рулевого привода, естественно, чувствуются. Машина стала маневреннее (диаметр разворота сократился на 0,4 м), еще охотнее предшественницы заходит на вираж, да и инфы на ободе прибавилось. Но драйверским поведение автомобиля все-таки не стало. Легкому в целом рулю, как и до этого, недостает информативности, а увеличение дорожного просвета прогнозируемо вылилось в крены в крутых виражах.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Skoda Octavia (хэтчбек 5-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 23

Peugeot 308 (автомобиль 4-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 15

Хэндэ Elantra (седан 4-дв.)

Поколение VI рестайлинг Тест-драйвов 10

Тем не наименее управлять Corolla теперь легче и комфортнее. К примеру, проще восполнить увод с траектории на вираже рулением и «газом». В то же время подвеска уверенно сглаживает маленькие и средние неровности, отрабатывая звучно только ямы с острыми краями. Демпфирующее устройство, в свою очередь, освободило руль от характерных вибраций, которые у предшественницы ощущались на «пересеченке» и разбитом асфальте. Можно положиться также на хваткие и информативные тормоза.

Стала лучше и обзорность, этому способствовало как изменение точки посадки водителя, так и перемещение зеркал со стоек на панели дверей. А после доведения до разума шумоизоляции в салон пробивается лишь ненавязчивый рокот колес.

Наконец, нельзя сбрасывать со счетов возможность заказать для Тоета Corolla набор передовых электронных «телохранителей». Жалко, в тестовом автомобиле не было ни активного «круиза», ни системы контроля рядности, ни других ассистентов из состава комплекса Safety Sense 2.0. Таковой «джентльменский набор» выделен только машине топового исполнения «Престиж Safety» за немалые 1 700 000 рублей. Самая же обычная версия с вариатором предлагается за 1 318 000 рублей, а машина с «механикой» обойдется в 1 173 000 рублей. И следует признать, эти цены полностью адекватны для импортируемой модели.

Что же касается пробы масштабирования преимуществ флагманского седана на среднеразмерную модель, то ее можно признать удавшейся. По последней мере, обретенные спортивные нотки не вошли в противоречие с такими свойствами, как комфорт и безопасность. Более того, некогда скучная Corolla ныне становится проводником идеологии японской марки по омоложению собственной аудитории.

      

Технические свойства Toyota Corolla 1.6 CVT

Габариты, мм

4630х1780х1435

Колесная база, мм

2700

Дорожный просвет, мм

150

Объем багажника, л

471

Оснащенная масса, кг

1385

Поперечник разворота, м

10,4

Тип мотора

бензиновый L4

Рабочий объем, см3

1598

Макс. мощность, л.с./об/мин

122/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

153/5200

Привод

фронтальный

Коробка

бесступенчатый вариатор

Макс. скорость, км/ч

185

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,8

Расход горючего (средний), л/100 км

н/д

Объем бака, л

50


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *