Тест-драйв Volvo XC90 (поколение II) — Volvo XC90 II. Не прощаемся

Воспоминания от Volvo XC90 II в эру санкций и дауншифтинга

“Да всё понятно, у меня друг машину вообщем продал”, – говорит таксист, следя, как я перекладываю вещи из собственного автомобиля в его желтое такси. – Тоже надоели драки во дворе за место: он снутри Садового живет”. Как в “Бумере-2”, помните? “Жопу поднял – место растерял”.

Мир, как мы его знаем, подходит к концу, пел БГ. Авто мир –так точно. Новости последних месяцев: «На русском рынке не останется автомобилей дешевле миллиона рублей”; “Правительство попросили ввести платный заезд в Москву”, “Планируется понижение «бесплатного» порога превышения скорости с 20 км/ч до 10 км/ч»; «Платная парковка в столичных дворах» (единственное, что пока не подтвердилось).

Похоже, за нас взялись серьезно. Плюс агрегаторы такси, плюс каршеринг. Плюс состояние экономики в целом. И как итог – автовладелец становится исчезающим видом, во всяком случае, задачка, похоже ставится именно так. А владение автомобилем становится роскошью, хобби, причудой – незначительно вычурной и очень дорогостоящей. И это та действительность, тот фон, на котором сегодня, в феврале 2019-го, авто журналисту нужно что-то рассказывать о том, как в автомобиле комфортно, как он едет и как рулится. Да какая разница, как, –если он все равно будет ездить со скоростью в спектре от 60 до 90 км/ч либо вообще стоять у подъезда? И не думайте, что это препядствия только столичного ЦАО.

В августе четырнадцатого

Казалось бы, при чем здесь Volvo XC90 II? А при том, что его реализации в России растут. Пусть не так, как у глобального «Автомобиля года-2018» XC60 II, показавшего в этом январе рекордные 427% роста по сопоставлению с январем-2018, и не как у жаркой новинки XC40 (плюс 100% – от нулевой, вобщем, базы). Но все же плюс 74,2% – и это спустя целых 5 лет после мировой премьеры в Стокгольме в августе 2014-го. И это на общем нерадостном фоне.

Что нового и кому сейчас можно рассказать о Volvo XC90 II? Такового, чего еще не поняли за несколько лет его русские владельцы? А вот что и вот кому: к примеру, рассказать владельцам прежнего поколения XC90 о том, чего они лишены. Поэтому что 2014 год стал не только годом рождения нового поколения шведских автомобилей, но и рубежом, который отделил многих приклнных поклонников бренда в России от нового XC90. Спасибо «черному вторнику» декабря 2014-го: тогда флагманский кроссовер Volvo второго поколения в рублях стал дороже первого в два раза либо даже больше. А чем дальше, тем дороже обойдется «вольвоводу», мечтающему о новеньком поколении, лояльность любимому бренду: его предшествующий автомобиль на вторичном рынке все дешевле. И чем больше вырастает цена вопроса, тем острее, собственно, сам вопрос: оно того стоит? Широкими мазками, стараясь на повторять уже произнесенного за пять лет жизни второго поколения XC90 на русских дорогах: что получает при переходе на новейшую линейку владелец первого поколения?

Если кратко – он получает совершенно другой автомобиль, построенный на полностью новой платформе, в нем нет ничего от прежнего. Начиная с наружности. Дизайн – дело вкуса, в августе 2014-го в Стокгольме при явлении нового XC90 авто журналистскому народу некоторые недоумевали: прежний был выразительнее, этот похож как-то сходу на все. Но, как говорится, прошли годы, а XC90 II как и раньше выглядит актуально. И, кстати, посмотрите-ка на только что вышедший Бмв X5, никого не напоминает?

Айпад с омывателем

Про один из основных хитов на XC90 II, огромный «айпад» в центре приборной панели, пожалуй, все, что можно, за 5 лет рассказали. Но сегодня, особенно в сопоставлении с аналогичными решениями других брендов, становится понятно, как у тачпада в Volvo XC90 II дружеский в целом интерфейс. Конкретный пример, не буду на данный момент называть автомобиль: чтобы выключить раздражающее звуковое сопровождение маршрута в навигаторе, нужно глубоко-глубоко залезть в меню. В Volvo XC90 II это делается «кнопкой» на первом же уровне.

Непривычным покажется обладателю первого поколения XC90 усилитель руля ¬– электронный, с переменным усилием, легкий на парковке при маневрировании и тяжелеющий на скорости, оборотная связь есть, но положение колес все-же не понимаешь. А вот тому, кто в Volvo XC90 II додумался увести жиклеры омывателя лобового стекла с кромки капота и вывести их прямо в поводки щеток – дружные рукоплескания владельцев прежнего XC90, уставших доливать омывайку и даже отключающих омыватели фар. Расход воды теперь минимальный.

С точностью до километра и рубля

Про электрических помощников, из которых в прежнем XC90 был только пассивный круиз-контроль, а в Volvo XC90 II их – целая армия. Есть такая стандартная инвектива: все эти помощники мешают управлять автомобилем, чувствовать себя всеполноценным водителем, с ними становишься попкой-дураком за рулем. Что сказать? Если цель – драйв, ж-ж-ж, б-з-з-, то – да. Но: вот я на данный момент еду в Volvo XC90 II по Ярославке, в руках лежит подогреваемое управляющее колесо (приливы на нем сформованы так, что руки автоматом занимают оптимальное положение «без 10 два»). «Баранка» сама чуток подруливает, поддерживая траекторию между нарисованными на асфальте разделительными, активный круиз-контоль держит заданную скорость, притормаживает и разгоняет XC90 II вкупе с потоком. Да, еще один принципиальный помощник: ограничитель максимальной скорости с точностью до 1 км/ч. Почему принципиальный? Потому что это сейчас, как было сказано в начале, бесплатные плюс 20 км/ч. А скоро будет плюс 10 км/ч. Но очевидно недалек тот день, когда штрафы будут приходить за превышение плюс 1км/ч. И вот тогда возможность доверить автопилоту мучительную функцию соблюдения скорости, точной, как в аптеке, окажется просто неоценимой. Хотя почему бесценной ¬– какой там будет штраф к тому времени?

Синдром пониженной вялости

И вот я ловлю себя на том, что из-за всей этой содействии, из-за того, что мне не необходимо контролировать столько всего, как раньше, – я меньше устаю за рулем. И это очень принципиально, по-моему. Признанный автоэксперт и гуру Миша Подорожанский, только купив электромобиль Tesla, говорил:«Я на ней съездил на Дмитровский полигон, возвратился в Москву – и вдруг сообразил, что не устал: нет вибраций и шума мотора». То есть, даже для такового гонщика, ценителя скорости и драйва, как Подорожанский, оказалось принципиальной возможность не устать при вождении в «штатском» режиме. В Volvo XC90 II на 1-ый план выходит именно это, еще не до конца оцененное, свойство.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Шевроле Tahoe (универсал 5-дв.)

Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 9

Land Rover Range Rover Evoque (универсал 3-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 5

Nissan Patrol (универсал 5-дв.)

Поколение Y62 рест. Тест-драйвов 6

Как это проявляется? Да конкретно так: съездишь привычным маршрутом за город и назад – и вдруг понимаешь, что совершенно не устал, что просто не увидел дорогу, хотя она была сложнее обыденного из-за снегопада. Преодоление того же самого расстояния становится еще меньшей проблемой. Там, где на XC90 I едешь 90 км/ч и ощущаешь: да, скорость, – на XC90 II вдруг обнаруживаешь на приборном щитке цифру 110 и думаешь: правда? А можно было бы и прибавить... Обычный поворот с подъемом и одновременным трамплином, который на прежнем поколении XC90 проходится максимум на 60-70 км/ч, на XC90 II с пневмоподвеской просто преодолевается на 90 км/ч без каких-то затруднений. На трамплине автомобиль «хватается»за дорогу, никакой раскачки, и чувство безопасности, конечно, совершенно иное.

Сесть по-человечески

Обладатели прежних XC90, вы думаете, что привыкли к комфортным сиденьям, но вы ничего не понимаете о комфорте. В XC90 II заместо сидений –какие-то 3D-манекены: анатомические, мультиконтурные. Выраженные боковые валики подушки – где нужно, твердые, где надо пухлые, выезжающий подколенный валик, регулировка поясничного подпора, очень убедительная боковая помощь, регулируемая под спину водителя любой ширины, ¬– ну и, естественно, подогрев-вентиляция-массаж нескольких видов. «Ложка дегтя» – нижняя часть, говоря, по-жигулевски, «бороды»: она в XC90 II незначительно шире, чем стыкующийся с ней центральный тоннель. Потому когда едешь на автопилоте и правая нога не на педали акселератора, а в естественно расслабленном положении, этот жесткий выступ ощутимо упирается в колено. Ну и еще, в автомобиле прежнего поколения, выходя из-за руля, было комфортно хвататься за ручку на передней стойке. В XC90 II эта ручка «переехала» на место над дверным просветом, над головой водителя – «легковая» схема, а не «внедорожническая».

Нам не по дороге

Ну что? Кроссовер остался кроссовером. Влажный снег – чуть выше нижней кромки фронтального бампера, режим Offroad – до предела задрана пневмоподвеска, и XC90 II, в общем, сдается, как сделал бы это и XС90 I. Засаживать автомобиль не охото, но предел у него виден. Джип бы в этой ситуации проехал далее. Заодно уж о разнице трансмиссий. «Восьмиступка» на XC90 II по сопоставлению с «пятиступкой» или «шестиступкой» первого «девяностика» – естественно, другой уровень эволюции, как и муфта Haldex нового поколения. Большая упругость, выше быстродействие, а как результат – если прежний XC90 и на асфальте, и вне дорог показывал отчетливо «переднеприводное» поведение, то у XC90 II этот эффект сглажен, полный привод “схватывается” скорее и ощущается как постоянный. Впрочем, это на асфальте, – если съехать на заснеженную грунтовку и «прохватить», переднеприводная все-же природа обнаружится.

Без излишних движений

Садясь на задний ряд в XC90 II, вспоминаешь как обладателям прежнего поколения говорили: не думайте, что это джип, автомобиль построен на платформе седана S80, у вас, в сути, комфортабельный люксовый универсал, просто с высочайшим клиренсом и подключаемым полным приводом. Но если слова про комфорт для задних пассажиров XC90 I звучали как изымательство, то в XC90 II на заднем ряду – просто нирвана¬: подушка еще длиннее, чем в прежнем, места для ног при этом с излишком, да еще и наклон спинки регулируется.

И вообщем, все эти приятные мелочи, вроде открывания багажной двери «без рук». Заместо привычного для владельца XC90 I упражнения при закрывании двери багажника – испачкать руку, нажав на дверь снаружи, либо тянуть ее вниз за внутреннюю ручку, выдергивая руку в последний момент, чтобы ее не откусило, ты подходишь к багажнику, нагруженный сумками, проводишь ногой под задним бампером – и дверь багажника сама подымается, тебе не надо ставить груз в запятнанную снежную жижу, чтобы потом тащить эту грязь в багажник. Бесключевой доступ – ну не нужно тебе, отпирая автомобиль, нашаривать в кармашке ключ.

Изгнание из рая

Звучит по-дурацки, но конкретно все эти приятные мелочи и сформировывают ощущение в целом. И когда тебя из этого комфортабельного рая выгоняют, когда ты сдаешь XC90 II в пресс-парк и возвращаешься в собственный автомобиль ¬– хороший! – начинается «ломка», и появляется желание в нем все функции XC90 II воспроизвести, повторить и установить. А заодно и восьмиступенчатую Коробка автомат, и регулируемую пневмоподвеску, и эти массивные тормоза. Так может, просто пересесть на XC90 нового поколения? Не просто. Основная проблема покупки XC90 II с 2014 года никуда не делась: две цены прежнего, если не три – тестовый экземпляр потянул на 5 646 100 рублей. И даже спуск по Volvo-лестнице на ступень или на две (XC60, даже XC40) трудности не решает. Без обид, Volvo XC90 II, ты тут не при чем. Искренне твой, с надежой на встречу на вторичном рынке.

P.S. Справлялся у неофициалов, к которым уже начали попадать на сервис Volvo новых поколений – как там, уже на пробегах, эти новые движки E-drive? Даунсайзинг же, два литра, “пакет сока”? То есть ресурс заранее меньше? Пока, говорят, без нареканий, а далее посмотрим.  

Технические свойства Volvo XC90 II

ГАБАРИТЫ, ММ

4950x2140x1775

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2984

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

237

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

310/1899

Оснащенная МАССА, КГ

2052

ТИП Мотора

R4, бензин, турбонаддув

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1969

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

249 при 5500 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

350 при 2200-4500 об/мин

ПРИВОД

Полный

Коробка

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

215

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

8,2

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,6


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *