Тест драйв Volkswagen Touran — Единство противоположностей

Он большой – и в то же время малогабаритный. Комфортный при отсутствии многих полезных опций. Мощнейший при малом объеме двигателя и удачный в управлении даже с механической коробкой передач заместо «автомата» или «бота». Что ни «плюс», то ответный «минус», и напротив. Так каков же он на самом деле, этот Фольксваген Touran?

Двести 50 шесть оттенков серого

Более незаметный автомобиль придумать трудно. Немцы явно попытались. «Дизайн как отсутствие дизайна» у Фольксваген стал просто притчей во языцех. Чем отличается 6-ой Golf от четвертого, могут сказать, разве что, торговцы да владельцы этих машин. А чем выделяется Touran? Практически ничем. В чем его отличия от прошлых версий, первая из которых увидела свет в 2003-м? Только в том, что они были даже ярче, заметнее. А еще в том, что, если ранее в модельном ряду VW «Тураны» в плане наружности были как бы сами по для себя, то теперь этот автомобиль стал еще и более «корпоративно-стильным». Сборка передка и дизайн задних фонарей роднят его со всеми остальными моделями компании, начиная от компактного Polo и заканчивая огромным «Амароком».

На фоне же конкурентов-компактвэнов с их вычурными, замысловатыми формами и элементами экстерьера и интерьера VW Touran смотрится как серый крот – не красавчик, не урод. Хотя – кто там гласит об отсутствии дизайна? Это как раз САМЫЙ дизайн и есть: эстетика, очень подчиненная функциональности. Скажите, что в его наружности не так, и я сразу отвечу, чем оправдано это «не так». И получится, что всё на самом деле очень даже «так». Даже аэродинамика этого «чемодана» не так уж плоха: показатель Cx (лобовое сопротивление воздуха) составляет всего 0,29 – такими цифрами могли повытрепываться, помнится, не все автомобили популярного в недалеком прошедшем «биодизайна».

В нашей комплектации фирменный CD-чейнджер RCD 510 с сенсорным экраном сочетался с простейшей климатической установкой: с кондюком и круглыми рукоятками регулировки температуры и направления воздушных потоков.

Простецкая, безыскусная форма кузова обеспечивает наибольший внутренний объем. Вам кажется, что автомобиль невелик? Так зайдите вовнутрь и присядьте. Да-да, именно зайдите – через широкие «квадратные» двери. И сядьте, как в автобусе – высоко, но катастрофически удобно! Теперь оглядитесь вокруг – вам не кажется, что вы попали в аквариум? Площадь остекления громадна, а ведь ее можно дополнить опциональной панорамной крышей… Тяжело поверить, что этот автомобиль построен на платформе VW Golf, увеличенной в длину всего на 10 см (в высоту Touran превосходит «эталонный» хэтчбек на 16 см).

Компоновщики салона очень точно высчитали размеры кресел, получив максимально усредненный размер, подходящий и худым, и полненьким. Жесткость набивки – средняя. Утопнуть в кресле нельзя, но и «пятую точку» отбивать на неровностях не придется. Боковая помощь – средне-развитая.  У водительского кресла есть регулировка по высоте, но смысла в ней малость. Как бы высоко или низко шофер ни сидел, ему будет удобно как в плане эргономичности, так и в плане обзора. Можно подрегулировать и положение управляющего колеса: к себе – от себя и вверх-вниз. Кстати, это один из ОЧЕНЬ немногих автомобилей, в котором мне захотелось незначительно приопустить «баранку» из последнего верхнего положения.

Позади «баранки» — очень возможной четкости приборы и дисплей бортового компьютера. Он русифицирован и представяет на выбор индикацию массы параметров. Как всегда, выбираю средний расход горючего. Перелистывать «страницы» дисплея комфортно кнопочкой в нижней части комбинации устройств.

На центральной консоли разместились блок управления климатом в салоне и аудиосистема. В нашей комплектации автомобиля был установлен фирменный «фольксвагеновский» CD-чейнджер RCD 510 с сенсорным управлением, а вот климатическая установка, напротив, оказалась простейшая: с кондиционером и круглыми ручками регулировки температуры и направления воздушных потоков. Но работала она потрясающе, быстро прогревая и охлаждая салон. Будь пассажиры на заднем ряду, к ним «климат» поступал бы через воздуховоды в торце центрального тоннеля.

1,2-литровый 105-сильный Touran не только не отстает от потока – его даже можно немного «подогреть», переключая передачи поближе к 4000 об/мин (максимальный вращающий момент 175 Нм развивается на «полке» от 1550 до 4100 об/мин).

На заднем ряду – три места для троих. Без преувеличений и натяжек. Каждое кресло в отдельности можно не только сложить «книгой», но и… вовсе извлечь из салона. Это очень просто, довольно отстегнуть пару фиксаторов и вытащить сидение за ручку. Это будет под силу хоть какому взрослому мужчине: одно кресло весит всего 17 кг (кстати, не прочитав об этом, я бы не поверил – кажется, что оно легче). Так же просто и установить вынутое кресло назад. Если сзади окажутся всего двое пассажиров, они имеют возможность опустить спинку среднего сиденья и получить удачный столик.

Складываются сиденья интуитивно понятно – довольно найти на них небольшие ременные петельки и потянуть за их, все остальное произойдет буквально само собой. Петельки размещены как со стороны салона, так и со стороны багажника, так что при складывании и раскладывании сидений вам не придется бегать вокруг машины. Казалось бы, объем багажника при складывании всех 3-х сидений должен поражать воображение. Что ж, вот он, возросший практически до двух кубометров (!!) объем, но как его использовать? Ведь под каждое из сложенных сидений нужно установить специальную подпорку (три небольших штанги размещены в специальных углублениях под сиденьями) – и часть настолько полезного объема пропадает. К тому же пол багажника при складывании сидений выходит неровным, с углублением в фронтальной части. И как прикажете перевозить тут, к примеру, «славянский шкаф»?

Правда, к чести автомобиля нужно сказать, что номинальный объем багажника (при разложенных задних сиденьях) очень большой: целых 700 л.. Каждый из пяти пассажиров может расположить здесь объемистый чемодан – все 5 поместятся. Да и грузоподъемности хватит с лихвой – нужная нагрузка у Touran 702 кг.

Кстати, Touran бывает не только пяти-, но и семиместным. Опциональный двухместный 3-ий ряд предназначен для совсем маленьких пассажиров, к примеру, детей. Оба «третьих» сидения, судя по картинкам, складываются «в пол», но этот «пол» выходит таким же неровным, как и при двухрядной сборке.

Еще раз «пройдемся» по салону. В спинках фронтальных сидений не обнаружились карманы – неуж-то фирма-производитель сэкономила на них? Центральный локотник удобен при езде, на него можно опереть локоть правой руки. Но при этом он мешает водителю и фронтальному пассажиру пристегиваться ремнями безопасности, а также включать стояночный тормоз при остановке. На потолке размещены симпатичные емкости для компакт-дисков и разной мелочи. Но разве водитель сможет ими пользоваться? Ведь для этого ему придется не просто оторвать взор от дороги, но фактически отвернуться от нее! К тому же для того, чтоб достать из этих емкостей нужные предметы, пригодятся две руки, а если свободна только одна, можно просто высыпать все содержимое вниз.

Внешние зеркала автомобиля малы, но при этом практически не имеют «мертвых зон», и это комфортно. А вот внутрисалонное зеркало настолько малюсенькое, что в него едва-едва «вписывается» стекло двери багажного отделения. Еще никогда я так не жалел об отсутствии панорамного зеркала. Тем более что тестовая модификация не побаловала ни камерой заднего обзора, ни даже парктроником.

«Пора в дорогу, старина, подъем пропет…»

Заглавие Touran произведено, очевидно, от слов tour и tourism. Автомобиль точно предполагает любовь своего владельца к путешествиям на огромные расстояния. Вместительность, отличный обзор, удобная посадка, сверенная эргономика – что еще требуется? На самом деле, перечень можно продолжать и продолжать. Очень не помешает в далекой дороге хорошая навигационная система – но она является опцией. Не во все комплектации входят рейлинги на крыше. Также прерогатива более дорогих версий – подвеска с электрическим управлением DCC (Dynamic Chassis Control), позволяющая поменять жесткость амортизаторов (режимы Sport, Normal и Comfort). А в городке очень пригодилась бы такая «фишка», как электрический помощник при парковке Park Scan. Кстати, Touran первым из «Фольксвагенов» в свое время обзавелся ею, а на данный момент на нем предлагается существенно модифицированное устройство, способное в автоматическом режиме припарковать автомобиль не только параллельно бордюру, но и перпендикулярно, при этом, в узких местах сделать это в два-три приема!

Как досадно бы это не звучало, наш экземпляр был лишен многих «наслаждений», доступных за доплату. Тем не наименее, удовольствие от теста он доставить смог, причем, немалое. Для начала понравился… запуск двигателя. 1,2-литровый бензиновый «турбоагрегат» даже прохладным ранним утром пустился и заработал так тихо, что о беспокойстве еще спавших соседей нечего было и мыслить. А степень прогрева надо было определять по стрелке тахометра.

Естественно, скромных 105 «сил» мотора не загруженному (оснащенной массой около 1,5 т) переднеприводному автомобилю хватает едва-едва. Что же гласить о загруженном…  И все же я бы не произнес, что 1,2-литровый Touran не едет вообщем или даже отстает от потока. Никак! Его даже можно слегка «подогреть», переключая передачи поближе к 4000 об/мин (максимальный вращающий момент 175 Нм развивается на «полке» от 1550 до 4100 об/мин). И тогда можно не только не отстать, но даже обогнать многих из тех, кто не умеет распоряжаться тягой мотора или пользуется «автоматом». Разгон до 100 км/ч фактически за 12 секунд, конечно, не выдающийся показатель, но ведь и у версии с двухлитровым турбодизелем мощностью 110 л. с. он приблизительно аналогичен. Разумеется, рискованные обгоны компактвэну противопоказаны, но в штатных ситуациях он «за ценой не постоит». Отметим, что движок и на высоких оборотах не заявляет о для себя излишним ревом или визгом. А на холостых оборотах его и совсем практически не слышно.

Даже имея возможность избрать роботизированную коробку передач, я бы предпочел эту шестиступную «механику», настолько понравилась мне ее сверенная работа, четкость механизма переключения, подбор передаточных чисел. С ней было просто в любом режиме движения.

На нашей версии передачи нужно было перебирать вручную: здесь установлена 6-ступенчатая «механика». Более дорогие комплектации – с 2-мя 1,4-литровыми бензиновыми турбодвигателями мощностью 140 и 170 л. с., а также с двухлитровым дизелем – имеют возможность оснащаться также 6- или 7-ступенчатым «роботом» DSG. Но, понимаете, имея опыт общения с «роботами», в том числе «фольксвагеновскими», я бы лично, не задумываясь, предпочел «механику», так понравилась мне ее выверенная работа, четкость механизма переключения, подбор передаточных чисел.

Как просто было с ней в любом из режимов движения: при «толкании» в пробках, в оживленном городском цикле, на скоростной магистрали – в хоть какой момент нужная передача словно сама просилась в руку. Да, еще оказалось, что автомобиль обустроен противооткатной системой, и при старте на подъем «задерживается» приблизительно на секунду, что дает возможность уверенно тронуться с места даже новенькому.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Форд Grand C-Max (минивэн)

Поколение I Тест-драйвов 3

Мазда 5 (минивэн)

Поколение III Тест-драйвов 6

JAC Refine (минивэн)

Поколение I Тест-драйвов 0

Меж тем, в поисках дополнительной информации об автомобиле мне получилось узнать о жалобах владельцев «Турана» на то, что, мол, рычаг коробки коротковат, и к нему приходится тянуться. Мне этого делать не приходилось (правда, я установил водительское кресло в последнее нижнее положение). Также известна жалоба на, типо, недостаточную «скорострельность» коробки на больших передачах. Не заметил такого – наверняка, потому что вел машину максимально ровно, как и подобает вести домашний или служебный автомобиль, не рассчитанный на брутальную езду. И автомобиль «платил» мне за это очень щадящим расходом горючего: никакие пробки и скоростные участки так и не принудили его выйти за «планку» в 10 л на 100 км. Меж тем, слышал, что некоторым водителям «Туранов» с 1,2-литровым мотором удается достигнуть 15- и даже 16-литрового расхода на «сотку»…

«Семейность» минивэна, к огорчению, не подкреплена высокой плавностью хода и курсовой устойчивостью. На трассе с неровностями и колеями (даже малозначительными!) автомобиль слегка «плавает», просит подруливания и не позволяет ни на секунду отвлекаться от происходящего перед ветровым стеклом (где уж там доставать диски из боксов, расположенных над головой).

Производя воспоминание очень аккуратно и качественно собранного, интерьер «Турана» в то же время очень уж серый и скучный. Ни экран аудиосистемы, ни красная подсветка кнопок и кнопок управления различными устройствами нисколько не расцвечивают его.

Не считая того, даже сравнительно высокие шины 195/65R15 не смягчали подвеску. Показавшаяся мягенькой на гладких городских улицах, на трассе она часто «дробила» на трещинах и соединениях (а уж как она это делала на дорогах из плит либо просто с разбитым асфальтом!) и тем заставляла испытывать дискомфорт. Прелюбопытно, как ведет себя автомобиль с настраиваемой подвеской в режиме Спорт? И как при включении этого режима ощущают себя пассажиры? Имеет ли смысл вообщем оснащать таким режимом автомобиль, который является «жестким» сам по для себя? Или, может быть, было бы довольно и двух степеней регулировки: комфортная и еще более комфортабельная?

В общем, в движении оказывается налицо еще один набор «двойственностей» «Турана». Вроде бы, предназначенный даровать комфорт, он на самом деле жестковат. Вроде бы, маломощный, он не «тушуется» в потоке. Вроде бы, «механический», он очень комфортен в управлении. Но есть, конечно, у него и совершенно точно положительные черты. Так, ни малейших претензий не появилось к тормозным механизмам и управлению замедлением. Очень верно и в то же время деликатно сработала Абс, когда пришлось резко «тормознуть» во дворе, засыпанном влажными осенними листьями.

А за пределами «твердого» дорожного покрытия получилось оценить работу ESP. Поляна на опушке леса показалась очень симпатичной для остановки, но на деле была сырой и скользкой. Уже через пару секунд движения по ней одно из колес автомобиля пробуксовало – и здесь же «страхующая» система подтормозила его. При этом послышался только легкий стрекот. Впрочем, насколько мы знаем, в неких ситуациях ESP лучше отключать, например, при движении по глубочайшему песку или снегу, чтобы система не «душила» движок там, где, напротив, требуется «газ».

Правда, съезд с асфальта может оказаться и неосмотрительным решением. Автомобиль имеет дорожный просвет, составляющий, по различным оценкам, всего лишь от 150 до 160 мм, потому при выборе места отдыха на природе следует отдавать предпочтение очень ровным полянкам. В моей ситуации проблемным оказался даже выезд с полянки назад на дорогу, покрытую бетонными плитами. Компактвэн ясно «чиркнул» по бетону брызговиками. Кстати, и база у автомобиля не так уж мала (около 2700 мм), так что при преодолении схожих «ступенек» нетрудно повредить и днище – будьте аккуратны!

Каким ты был, таким ты и останешься?

В маркетинговом тексте о VW Touran есть фраза о том, что, оказавшись в его салоне, вы не возжелаете его покидать. Честно говоря, и я покидал его с неохотой. Автомобиль мне приглянулся за время короткого, трехдневного тест-драйва. Несмотря на то что раньше вызывал чуть не отторжение своим безыскусным наружным видом. Вот уж поистине внешность обманчива!

По-своему обманчив и его «внутренний мир». Производя воспоминание очень аккуратно и качественно собранного (Фольксваген с большой буквы!), интерьер «Турана» в то же время ну очень уж сер и скучен. Ни экран аудиосистемы, ни красная подсветка кнопок и кнопок управления различными устройствами нисколько не воскрешают его. Даже обидно…

Еще более грустно, что эта «серость» совсем не соответствует ходовым качествам. Не очень мощный двигатель оказался тяговитым, а ручная коробка передач показалась даже более комфортной, чем ультрасовременная роботизированная. Даже жесткость подвески я бы ему автомобилю простил.

Что касается вместимости, то и тут противоречия. Touran без преувеличения внутри больше, чем снаружи, — но ведь мог бы быть и ЕЩЕ больше, если бы не несуразные «подпорные» штанги для сложенных задних кресел. На одном из еще менее вместительных автомобилей аналогично складывающиеся задние кресла фиксировались ремешками за стойки подголовников фронтальных сидений. Компактно, до примитивного просто и наверное очень дешево…

В общем, салон «Турана» я покинул не без сожаления. Этот «сероватый крот» теперь совершенно иначе смотрится в моих глазах, и, если вдруг кто-то из знакомых либо родственников поинтересуется у меня, какой компактвэн ему избрать, я обязательно в числе первых упомяну конкретно его. Но при этом непременно посетую на то, что ему недостает яркости, броскости, стиля. Тех самых черт и черточек, которых у других семейных компактвэнов в излишке.

Что же касается отсутствия в испытательной версии многих интересных опций, то мы познакомились практически с базовой комплектацией Trendline, которая предлагается в Рф по цене немногим более 800 тыщ рублей (а со скидками – даже мало менее 800 тысяч). Гораздо лучше снаряженная версия Highline обойдется уже в 1,2 млн. рублей. Но даже в ценовом плане Touran, оказывается, представяет неразрешимую дилемму. Если начальная цена смотрится более чем выгодной, то максимальная – чуть ли оправданной. За эти деньги предлагается еще более яркий внешне и лучше снаряженный немецкий конкурент, который не без основания держит первое место по продажам в собственном классе.  

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *