Тест-драйв Volkswagen Teramont (поколение I) — Volkswagen Teramont: парень не из нашего города

В один прекрасный момент в Америке я решил прогуляться по городку. Идея оказалась дурацкой: города в нашем осознании не было. Гулять можно было разве что по обочине дороги от мотеля до бензозаправки, от закусочной KFC до гипермаркета. А в промежутках тянулась не улица – шоссе, по которому «гуляли» полноразмерные пикапы и кроссоверы. И вся жизнь в этой одноэтажной Америке была устроена не для пешехода, а для их, с учетом их размеров. Teramont тогда еще не было даже в проекте, а то ему бы там было самое место.

Большой снаружи

«Почему он дешевле, чем Touareg, хоть и больше?» – провоцировал я сотрудника-пресс-парка. «Ну… это совершенно другой автомобиль», – дипломатично отвечал менеджер. Как оказалось, и правда, другой, а «дешевле» не означает «хуже». Впрочем, «дешевле» относительное: 3.9 млн рублей стоил этот семиместный кроссовер с 249-сильным бензиновым VR6 под капотом, в комплектации… а вот здесь вопрос.

В России Teramont представлен в 4 комплектациях: Exclusive, Status, Respect и Origin. Мне, по всем признакам, досталась версия Exclusive – c цифровой приборной панелью Фольксваген Digital Cockpit, передними креслами с памятью на три положения и с вентиляцией, а не только обогревом и т. д. Но при этом – без положенного этой комплектации панорамного лючка. И ни одну попытку открыть дверь багажника «с ноги» Teramont мне тоже не зачел, хотя в комплектации Exclusive должен был откликнуться. Функции, объяснили в пресс-парке, можно набирать раздельно. В чем тогда смысл фиксированной комплектации?

Этим вопросом нам страдать недолго: нынешний Teramont доживает на складах дилеров последние месяцы, в феврале на Чикагском автошоу проявили рестайлинговый Teramont (в Америке он, как и сегодняшний, – Atlas), так что могут смениться и комплектации, и функции. Неизменным останется главное: этот кроссовер – большой, поэтому что был сделан специально для рынка США. Тогда, в 2017-м, изготовитель даже представлял Teramont как «самый большой Фольксваген». Хм, получается, Amarok не в счет?

Если внести габариты Teramont в онлайн-калькулятор сравнений, окажется, что ближний аналог – Lexus LX 570. Германский кроссовер всего на 29 мм короче японского джипа, зато на 8 мм шире. По высоте, правда, разница уже побольше и не в пользу немца – Lexus выше на 95 мм. С такими громилами, как Шевроле Tahoe, Mercedes GLS и Cadillac Escalade наш Фольксваген сравнивать бессмысленно: там разница в длине измеряется уже десятками см. Зато соревнование по длине колесной базы (2979 мм) Teramont выигрывает не только у LX (2850 мм), но и у Tahoe (2946 мм). В чувствах вся эта вереница цифр воспринимается так: на трассе идущий впереди Nissan Murano с водительского сидения Teramont кажется гольф-классом. А разъезжаясь на двухполосной лесной дороге со встречным «КАМАЗом», киваешь ему как равному, приосаниваешься и сразу тянешь шею: как там за бортом, проходит, не проходит?

Это уже, естественно, мания величия: грузовик на целых полуметра шире. И вообще о габаритах можно не волноваться – на скоростях до 40 км/ч при движении малым ходом в узеньких местах автоматически включается режим Area View и на восьмидюймовый сенсорный экран в центре торпедо с камер радиального обзора выводится картинка «Teramont, вид сверху». Так что и заезд в городке на стандартное парковочное место – не неувязка, тем более что есть автопилот. Несмотря на то что перпендикулярная парковка с ним на площадку перед загородным домом почему-либо не удалась.

Просторный снутри

Мания величия и завышенная самооценка водителя Teramont объясняются просто: автомобиль и внешне-то приличный, но особенно просторен внутри. Некоторые блогеры сетуют, что тут руль маленький, «от Tiguan». Да не руль небольшой – машина большая! Маниакальное стремление неких нынешних автопроизводителей усадить водителя даже полноразмерного джипа в тесную капсулу обошла Teramont стороной. В 1-ый раз на водительском месте даже мало теряешься: пространства – словно в старенькых добрых автомобильных 90-х. Особо корпулентные обладатели Teramont довольны, их руки-окорока не сталкиваются при рулении, руль на животик не давит. А вот мне с моими ростом 180 см и стандартной комплекцией устроиться удалось не сходу: правая рука на широченный подлокотник ложится естественно, а куда девать левую? Дверной локотник далеко, подоконник – высоко… Поднял подушку сидения выше, благо запас места над головой тоже позволяет, тогда все устроилось.

Формовка кресел фронтального ряда тоже – под крупную мужскую фигуру. Кстати, набивка водительского сидения при пробеге тестового Teramont в 13 495 км уже незначительно просела по сравнению с «нулевой» на маркетинговом фото. Сиденья второго ряда перемещаются по салазкам вперед-назад на 20 см, позволяя троим пассажирам почти выпрямить ноги, пусть и отобрав при этом актуальное пространство у третьего ряда. А если разложить локотник и откинуть спинку сиденья – в этом положении угол ее наклона изменяется на 14 градусов – то двоим на втором ряду будет совершенно хорошо. Даже в дальней дороге: тут своя зона климат-контроля, есть подогревы, два USB-разъема, 12-вольтовая розетка. Третьему ряду, к слову, из комфортабельных опций достались только воздуховоды и еще одна 12-вольтовая розетка – расположенная на стене багажного отделения, при разложенных сиденьях последнего ряда она  «обслуживает» и его пассажиров, очень обмысленное решение.

Teramont вообще обмысленный до мелочей. Наклеенный на нижние кромки дверей уплотнитель сохраняет пороги незапятнанными и они не пачкают одежду. В багажнике под фальшполом устроена особая ниша с фиксаторами, куда при раскладке третьего ряда сидений укладывается съемная шторка. По бокам от фальшпола – еще две глубочайшие ниши для мелочей, чтобы они не грохотали по полу при маневрах. В органайзере, прикрывающем запасное колесо, есть особое углубление для секретки. Окончательно добили ленточки-ручки для вытягивания спинок третьего ряда – у их с изнанки есть «липучки», которыми они крепятся к полу багажника.

Резвый бегемот

Практичность Teramont не превращает его в чемодан на колесах. Рывка и пинка в спину при кикдауне не чувствуется, разгон плавный, при этом нехватку динамики за неделю теста я не увидел ни разу. При разгоне до сотки автомобиль по паспорту «выезжает» из 9 секунд – с хоть каким из двух двигателей, которыми комплектуется этот самый большой Фольксваген. Причем с двухлитровым турбированным 220-сильным он даже скорее на 0,3 секунды. Но нрав разгона, как говорят те, кто ассоциировал, у турбочетверки более нервный. А под капотом тестового Teramont – долгожитель (15 лет в производстве) 3.6 VR6 FSI, самый большой в семействе EA390 атмосферник, V6 c развалом в 10,5 градусов. 3,6-литровик в версии CMTA – дефорсированный для Рф до налогоприемлемых 249 л.с., задушен только прошивкой «мозгов», так что возвратить его к первоначальным 280 силам и даже, молвят, «раскачать» до 300 сил можно просто. Двигателисты советуют кормить его не 95-м бензином, пусть и официально разрешенным, а 98-м и выше: подольше удастся избегать нагара клапанов.

Кстати про «подкармливать». Паспортный пробег Teramont на полном 70-литровом баке – 660 км. Мне на сто процентов заправленный в пресс-парке автомобиль при первой встрече поначалу объявил 590 километров, а через 15 минут поездки, уже на МКАД, – 600. Средний расход за неделю составил 12,5 литра – при движении в большей степени по трассе, в режимах Eco и Спорт.

По умолчанию Teramont едет в дорожном режиме. Чтоб перевести 8-ступенчатый автомат ZF в спорт-режим, необходимо качнуть селектор назад – и в отображении передач на приборной панели буковка D сменится буквой S. Спорт-режим осязаемо пришпоривает Teramont: при кикдауне коробка соскакивает не на две, а на четыре передачи вниз. ZF и VR6 очевидно хорошо понимают друг друга, приятный рык мотора соответствует разгону, можно почувствовать себя за рулем домашнего кроссовера если не спортсменом, то продвинутым фитнес-пользователем. Несмотря на то что желания ехать быстрее 100-120 км/ч при этом не появляется. А торможение у двухтонного кроссовера такое же, как и разгон – ровненькое и уверенное.

Сказано 20 – означает 20

Одно "но": вся прыть Teramont упирается в способности его подвески. Если проходить «лежачих полицейских» на разрешенных знаком 20 км/ч, все будет гладко. Но если сделать это на 40 км/ч – Teramont не простит и откликнется неприятным стуком подвески и рваной тряской и шатанием в салоне, в особенности при диагональном прохождении препятствия. Асфальт он любит лучше гладкий, даже обычную фактуру дорожного покрытия на скорости 90 км/ч передает в салон. А на сухой грунтовке с неровностями, там, где другие кроссоверы идут под 60 км/ч, на Teramont нужно красться на 10-15 км/ч медлительнее, иначе автомобиль ходит ходуном и сетует, давая понять, что не для того ягодку растили. Поворот шайбы фирменного «фольксвагеновского» привода 4Motion и перевод его в режим Offroad ничего не меняет: подвеска у Teramont пружинная, это ее не касается.

Может быть, дело в низкопрофильных (265/45) Pirelli, смонтированных на опциональных 21-дюймовых дисках Suzuka? Еще одна версия: платформа MQB, на которой кроме Teramont построены также, например, Golf и Jetta. Очень большая унификация элементов дает простоту и массовость, но при этом ограничивает способности старших моделей. В прошлом году Фольксваген объявил отзывную кампанию из-за возможного недостатка пружин задней подвески. И под реколл совместно с Teramont (в России – 281 автомобиль) в США попали также Golf и Jetta.

А вобщем, может быть, как в анекдоте, «ваша Галя балована». Обладатель UAZ Patriot, посидев за рулем Teramont, слушивал мои претензии к подвеске автомобиля с изумлением.

Поддержка в дороге

Попытка доехать на Teramont по его навигатору на дачу мне не удалась, экран выдал надпись «ошибка навигационных данных». Населенный пункт нашелся, а вот высчитать маршрут автомобиль отказался. Позже я прочел на форуме отзыв владельца Teramont – проселки даже в Столичной области встроенный навигатор видит не все. Либо наоборот, пытается отправить тебя туда, где издавна уже забор и закрытая территория. Так, направляясь в Подольск, я отмахал по Варшавскому шоссе излишних километров двадцать: дважды поворот направо, предложенный навигатором Teramont, заканчивался тупиком. Пришлось вывести со собственного айфона на центральный экран Google-карты, и ехать по ним, благо CarPlay работает верно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Мазда CX-9 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 14

Infiniti QX30 (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Хэндэ Grand Santa Fe (универсал 5-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 4

Другие электрические помощники Teramont – тоже не без особенностей. У системы удержания в полосе есть пределы способностей: если по прямой она ведет автомобиль отлично, то при движении в повороте, совмещенном с уклоном, кроссовер выносит за разметку – приходится вмешиваться и корректировать линию движения рулем.

Адаптивный круиз-контроль Teramont, как и многие другие автопилоты, принимает исчезновение автомобиля-лидера из поля своего зрения как команду разогнаться до выставленной скорости. И начинает разгон… к примеру, в багажник автомобиля, вставшего впереди в хвосте пробки. В один прекрасный момент на МКАД, когда Teramont на скорости 100 км/ч, не тормозя, уже подлетал к замыкавшей пробку машине, нервишки у меня не выдержали, и я затормозил сам. Да и стоя в пробке на автопилоте, Teramont время от времени норовит сыграть в догонялки. Нажимаешь педаль, чтоб чуть-чуть проползти вперед, а кроссовер прыгает, целясь фронтальному автомобилю в бампер. Можно задать автопилоту увеличенную дистанцию до фаворита – но тогда все начнут влезать перед капотом…

Но это мелочи, а в целом работа электрических «нянек» Teramont очень впечатляет, расслабляет и без их потом первое время обходиться трудно. «Примите управляющее управление», просит Teramont, если очень расслабиться и на некоторое время убрать руки с руля. «Не забудьте ваш мобильный телефон», припоминает автомобиль, когда покидаешь салон.

Что в итоге

Плюсы: Teramont – емкий, комфортный и очень продуманный по части хранения мелочей и перевозки багажа вэдовый автомобиль, позволяющий преодолевать легкое бездорожье. В салоне с комфортом устроятся от 2-ух до семи человек, полезный объем багажника – от 583 до 2741 л.. Цифровая продвинутость – на 5 с плюсом (разве что работу мобильного приложения проверить не получилось, для активации оно потребовало приехать к наиблежайшему официальному дилеру). Прекрасный свет. Надежные движок и коробка со спорт-режимом, тормоза и руль – без всяких приреканий.

Минусы: подвеска – она все-же больше дорожная. В целом, мне показалось, что Teramont – это таковой масштабированный для Америки Tiguan. Так что безупречный вариант его использования – трасса, расслабленное путешествие на круиз-контроле большой семьей либо просто большой компанией. 

    

Тест-драйв Фольксваген Teramont

ГАБАРИТЫ, ММ

5036x1989x1769

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2979

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

203

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

583/2741

Оснащенная МАССА, КГ

2105

ТИП Мотора

Бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3597

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

249 при 5000 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

360 при 3500 об/мин

ПРИВОД

Полный

Коробка

АКПП, 8-ст

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

8,9

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

10,6


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *