Тест-драйв — Toyota Camry. За имиджем бизнесмена в Toyota Camry теперь скрывается нрав драйвера

Сменив поколение, японский автомобиль перебрался на новую модульную платформу, а не считая статуса звезды корпоративных парков отныне он может хвастаться и неплохой спортивной формой

Спросите у знакомых о преимуществах бизнес-седана Тоета Camry и услышите стереотипный набор ответов: убаюкивающая подвеска, просторный салон, высочайшая остаточная стоимость. Поинтересуйтесь о недостатках – и вам произнесут: чересчур сдержанный дизайн, пресная управляемость. Все правильно, но… Сказанное справедливо по отношению к модели серии XV50 эталона 2014 года. Между тем с весны 2018-го в Рф продается «четырехдверка» новой генерации (XV70), которая отличается от предшественницы кардинальным образом. Не достаточно того что модернизированный автомобиль базируется на современной платформе TNGA и интригует авангардной наружностью, так инженеры покусились, можно сказать, и на святое, сместив акценты в сторону водительских дисциплин. При этом, видимо, не побоялись растерять ограниченных покупателей, которые в нашей стране уже много лет обеспечивают Camry лидерство в бизнес-классе.

Большая рыба

Засматриваться на преобразившийся блокбастер заставляют переосмысленные приметы силы. К примеру, зев радиаторной решетки сейчас просто-таки огромен и навевает ассоциации с неслыханными обитателями морских глубин. Светодиодные технологии позволили заузить передную и заднюю оптику, а переход на новейшую кузовную архитектуру вылился в изменение пропорций. Важнее всего то, что автомобиль стал на 25 мм ниже, прибавил 50 мм в колесной базе (2825 мм), а дорожный просвет с этого момента составляет лишь 155 мм (−5 мм).

Благодаря переосмыслению габаритов и объе­мов кресла на обоих рядах установили чуток ниже, а пространства на «галерке» (невзирая даже на увеличение межосевого расстояния) стало чуток меньше. Сзади тем не менее как и раньше не тесно, просто если раньше перед коленями рослых пассажиров проходило два кулака, то сейчас можно поместить только один. Чуть меньше места стало и для ступней, несмотря на то что на комфорт посадки это не воздействовало. Наконец, запас по высоте сократился на пару см, но опять-таки потолок не подопрет головой даже очень высочайший человек.

А вот в дизайне интерьера совершена чуток ли не революция. На удивление, элегантная центральная консоль теперь ориентирована на водителя. Псевдодеревянные вставки симпатичны и строго дозированы. Рычаг селектора «автомата» приподнят на трансмиссионном тоннеле, создавая чувство единения с машиной, прямо как в спорткарах. Управляющее колесо уменьшилось в диаметре, а его кнопки стали приятнее на ощупь. Кнопкой на правой спице теперь активируется круиз-контроль (в тестовом автомобиле – адаптивный). Из в особенности приятных «фишек» в электрическом оснащении выделю беспроводную зарядку для телефонов, информативный 8-дюймовый экран мультимедиа Toyota Touch 2, камеру заднего вида, подогрев лобового стекла, электропривод рулевой колонки, трехзонный климат-контроль и аудиосистему JBL с сабвуфером. Практически всем хороша и «приборка» с цветным экраном борткомпьютера, разве что дублирующие, цифровые индикаторы скорости хотелось бы созидать более крупными.

Изюминка заднего дивана – выдвижной локотник с клавишами управления «музыкой», задней секцией климат-контроля, регулировки наклона спинки и солнцезащитной шторки заднего стекла. Такие решения в массовом секторе – редкость. Посетую только на то, что при заказе модификации с «чудо-пультом» вы лишаетесь способности сложить задние сиденья. А это, согласитесь, неувязка, если нужно перевезти лыжи и другие длинномеры. Придерусь и к багажнику. С одной стороны, он представяет весьма приличный объем (493 л), с другой – панель фальшпола очень уж тонкая и хлипкая, подобные проколы портят в целом положительное впечатление от автомобиля. 

С перчинкой

Утапливаю педаль акселератора и радуюсь, что автомобиль с 2,5-литровым 181-сильным бензиновым движком не медлит с откликом на «газ», а 6-диапазонная автоматическая коробка оперативно активирует пониженную передачу, – видимо, «сообразила», что я хочу ездить интенсивно. Если качнуть рычаг селектора влево, Camry поедет еще агрессивнее – «спортивный» режим тут не для галочки. Причем этот задор сходит на нет разве что при ускорениях с очень больших скоростей.

К слову, у нашего испытуемого есть кандидатура в виде версии с начальным 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором (он идет в связке с тем же 6-диапазонным «автоматом»). На мой взор, она оправданна, если стоит задача сберечь (такой вариант обойдется примерно на 200 тыс. рублей дешевле героя нашего теста). На другом ценовом и мощностном полюсе автомобиль с лучшей бензиновой 3,5-литровой 249-сильной «шестеркой». Этот автомобиль добавит огонька при ускорении с всех скоростей, а 8-диапазонный «автомат» обеспечит еще более оперативный отклик и… экономию горючего.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Honda Crosstour (хэтчбек)

Поколение I рест. Тест-драйвов 4

Фольксваген Passat CC (седан)

Поколение I рест. Тест-драйвов 3

Peugeot 508 (автомобиль)

Поколение I рест. Тест-драйвов 5

Но вернемся к нашему тесту. Признаюсь, когда коллеги, уже поездившие на  сегодняшней Camry, хвалили ее за драйверский нрав, верилось с трудом. Но факт остается фактом: сменив платформу и получив более жесткий кузов, сниженный центр масс и укороченную управляющую рейку (лишь 2,6 оборота от упора до упора против 3,2 у серии XV50), японский бизнес-седан, как выражаются автожурналисты, «поехал». Преемник приметно меньше кренится при выполнении скоростных переставок и реагирует на поворот руля еще живее. Плавность хода при этом пострадала мало. По крайней мере, тестовый автомобиль, «обутый» в низкопрофильную 18-дюймовую резину, отлично сглаживает маленькие и средние неровности, досаждая тряской только на крупных ямах с острыми краями. Курсовая устойчивость в поворотах хороша, но не безупречна – на изъя­нах дороги в стремительных поворотах происходит легкое смещение с линии движения.

Как бы то ни было, подвеска Camry осталась одной из самой комфортабельных в своем классе. Но, если вам все же близка более мягенькая ходовая часть предшественника, закажите начальные модификации модели, которым полагаются 16-дюймовые колеса с высочайшим профилем покрышек.

Насколько отлично машина нового поколения приспособлена для эксплуатации в городке? Прежде всего, зимой и на пригородных дорогах нужно помнить о довольно умеренном клиренсе. Точнее, о низко посаженной «губе» фронтального бампера, которой не терпится «поцеловать» наледь и бордюрные выступы (благо есть фронтальные датчики парковки). А испытав автомобиль на трассе, я оценил работу электрических «поводырей». Адаптивный «круиз» без рывков и резких ускорений содействует дистанцию до впередиидущего транспортного средства, система контроля рядности деликатно подправляет линию движения, поругиваясь характерными попискиваниями, если машина начинает вылезать за линию разметки. Не считая того, эта «японка» умеет отлично тормозить. На всех колесах, кстати, употребляются дисковые тормоза (спереди вентилируемые) с механизмами увеличенного размера. Усилие на педали комфортно и приятно дозировать.

В конце концов, эта Toyota заметно тише модели прошедшего поколения. Усиленные изоляционные маты проложены тут в полу, колесных арках и моторном отсеке. Благодаря чему можно услаждаться всеми оттенками звучания премиальной аудиосистемы JBL, которую представяют для верхних комплектаций. К слову, о ценах: за автомобиль с 2,5-литровым мотором (как у нас на тесте) дилеры требуют от 1 756 000 рублей, притом что входной билет в клуб хозяев Camry – 2-литровая машина с «автоматом» и прайсом от 1 573 000 рублей. За машину с лучшей «шестеркой» придется заплатить как минимум 2 324 000 рублей.    

Технические свойства Toyota Camry 2.5 AT6 

Габариты, мм

4885х1840х1455

Колесная база, мм

2825

Дорожный просвет, мм

155

Объем багажника, л

493

Оснащенная масса, кг

1555

Поперечник разворота, м

11,4

Тип мотора

бензиновый L4 

Рабочий объем, см³

2494

Макс. мощность, л.с./об/мин

181/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

231/4100

Привод

фронтальный

Коробка

автоматическая 6-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

210

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,9

Расход горючего (средний), л/100 км

8,3

Объем бака, л

60

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *