Тест-драйв Toyota C-HR (поколение I) — Продлись, прекрасное мгновенье!

Тойота C-HR – новинка? Как поглядеть. Концепт-кар с тем же названием появился четыре года обратно, а серийный автомобиль был представлен в 2016-м в Женеве, и в том же году стартовали его реализации в Европе и Японии. После этого два года пригодились для принятия решения о продаже модели у нас. И вот…

…и вот этот субкомпакт-кроссовер передо мной, я таращу на него глаза, цокаю языком и развожу руками. В очередной раз большущая консервативная империя под названием Toyota длительно запрягала и в конце концов «выстрелила», при этом, похоже, снова точно в целевую аудиторию – активных юных горожан. Поневоле разведешь руками: можно ли вообщем представить себе нечто лучшее в этом плане? Несмотря на то что бы на сегодняшний день? Про завтра гласить не будем, оно пока неисповедимо.

«С кем сравню я тебя, угадай-ка?»

Ближний конкурент очевиден: Toyota C-HR стала «ответом» на Nissan Juke. Разница в том, что Juke на 1-ый взгляд мог вызывать (и вызывал у многих) антипатию, наружность этого «конька-горбунка» была спорной. Мировоззрение о ней обычно менялось в наилучшую сторону после тест-драйва: едет Juke на зависть многим. Что касается Тоета C-HR, я не поверю, что эта модель может кому-то не приглянуться внешне. Если кто-то заявит об этом, сочту это показным, напускным хейтерством (когда терпеть не могут всё и вся просто из принципа). А так – допускаю придирки к маленьким, малозначащим деталям внешности. Например, грубоватыми и простецкими смотрятся наружные ручки передних дверей. Сделать бы их более аэродинамичными, заостренными, устремленными вперед.

Также очень «угловаты» ручки задних дверей, расположенные так же оригинально, как и на Juke, в верхних углах дверей, только в пику ему перпендикулярно – горизонтально. Треугольные окошки в фронтальных дверях вполне функциональны, но их нижние рамки кажутся приделанными от безысходности. Над этими элементами я бы пошевелил мозгами получше, будь я дизайнером. Вот три малозначительных штриха, за которые внешность кроссовера могла бы заслужить минусы. Но не более того.

В остальном – какой же он славный, этот C-HR! Какое внимание приковывает к для себя! И если уж сравнивать, то у него много общего не только с Nissan Juke, но и, к примеру, с Hyundai Veloster, Renault Kaptur, а также smart forfour предшествующего поколения. «Моя прррелесссть!» - свои эмоции по поводу наружности C-HR я могу передать только словами персонажа очень известного романа-фэнтези.

Интерьер – под стать наружности. В нем также всё радует, и материалы, и сборка (о ней позднее поговорим отдельно), и техническая «внутренность». Только вот наиболее яркое ее проявление – экран мультимедиасистемы – вызывает вопросы. И не только у меня. Все, кто совместно со мной садился в C-HR, в первую очередь направляли внимание именно на этот экран. Очень уж он «выдающийся» для малогабаритного салона, выглядит в нем, как огромный биллборд над автотрассой. Кстати, площадь его задействована не полностью, рамки широкие. Что мешало сделать его гораздо меньше? Конкуренция? Да уж, в этом плане Juke тут и рядом не стоял.

По большенному счету, избыточный размер этого экрана с полезной площадью 8 дюймов – иллюзия. На самом деле, он ни в мельчайшей степени не перекрывает обзор вперед, как ни посмотри, а его верхний край находится ниже ветрового стекла. И, что ни делай в салоне руками, за него не зацепишься. Но чисто зрительно он для C-HR великоват. Даже при взоре на фотографии салона. Наверное, в этом плане удачнее смотрится интерьер базовой комплектации, в которой данного экрана нет.

А что тут есть еще? Оригинальная мягкая панель-накладка на торпедо, выполненная из коричневатого «кожзама». Из того же материала – отделка крышки центрального бокса-подлокотника. И это не уникальные мягенькие элементы, есть и другие, приятные на ощупь. «Добро пожаловать на местность комфорта» – такой надписью на центральном мониторе вас приветствует этот автомобиль, когда вы пускаете движок.

Система полного привода аналогична таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander. Ею управляет исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недосягаемы. Электроника же способна варьировать крутящий момент меж осями в соотношении от 0:100 до 50:50.

Семь электростеклоподъемников – и все с авторежимом. Более того, наконец с внятной, хорошо видимой в мгле подсветкой символов на клавишах! Цветной 4,2-дюймовый экран бортового компьютера (прерогатива дорогих комплектаций). Маленький джойстик вариатора на высоченном центральном туннеле. Кое-где мы это уже видели… Ну, естественно, в Lexus CT200. Разница в форме: «тойотовская» ручка джойстика имеет форму, близкую к шару, а не к клюшке для гольфа, как в «Лексусе».

Два глубочайших подстаканника на центральном туннеле имеют голубоватую подсветку – приятно! Но в то углубление, что размещено дальше от торпедо, высокие бутылки лучше не ставить – будут мешать локтю правой руки. Высота емкости для воды не должна превосходить высоту центрального подлокотника, тогда будет в самый раз.

Под торпедо просто разместить смартфон, для этого предусмотрена полочка. Тут же разъем USB, но флэшка, вставленная в него, будет никчемно торчать и мешать. Почему? Потому что головное устройство мультимедиа ее не лицезреет, и воспроизводить с нее музыку напрочь отрешается. Пробовал разные варианты, менял флэшки, выключал и включал устройство – всё едино.

Нет, перезагрузка пару раз помогала. Во время движения по трассе авто устройство «теряло» подключенный по Блютуз смартфон, и воспроизводимая музыка начинала звучать у меня в кармашке, а на центральном дисплее оставалось только название композиции. Выключишь, а затем включишь мультимедиа – вновь всё нормально.

Но вот еще казус. Сажусь в автомобиль, пускаю движок кнопкой, и вдруг – ба-бах!!! В буквальном смысле, получаю по ушам неописуемо громкой музыкой. В чем дело? В том, что обычная громкость для радио и для песен с телефона – это тут две огромнейшие разницы. Установишь приемлемую громкость для радиопередач – при переключении на музыку со телефона ничего не будет слышно. Увеличишь громкость – не забудь убавить ее, по другому после следующего пуска мотора, пока телефон будет устанавливать связь с мультимедиа, получишь по ушам.

Посадка за рулем – удобнейшая. Не стоит рассматривать C-HR только как городской автомобильчик для кратковременных поездок, такой «кафе-рейсер». Нет, он еще и стопроцентный «автобан-рейсер», далекая дорога переносится на нем без заморочек. После трех часов дороги, из которых час был потрачен в пробках, я не только не утомился, но, сделав остановку, вновь «опустился» за руль с плохо скрываемым наслаждением. И с легкостью провел на водительском месте еще столько же времени, преодолев за день под четыре сотни верст.

Весело: все настройки водительского кресла механические, и только регулировка поясничного подпора «электрифицирована». Кресла имеют спортивный вид, подголовники кажутся единым целым со спинками, но нет, на самом деле, они выдвижные. Валики боковой поддержки приятно обхватывают тело. Подушки сидений и спереди, и сзади размещены высоко, прижимать колени к ушам не приходится.

И на втором ряду мне положительно нравится. При посадке за самим собой я имею место для ног в размере около 21 см. Ширина салона на уровне заднего дивана 141 см (впереди 145 см). При росте 182 см головой в потолок не упираюсь, невзирая на сильно скошенную к задней части крышу. Что может не устраивать? Только одно: сзади нет ни розетки на 12 В, ни разъема USB для подзарядки мобильных устройств. Сумку-холодильник получилось подключить лишь к 12-вольтовому гнезду снутри центрального подлокотника.

Ехать этой сумке пришлось сзади переднего пассажирского сиденья. В багажнике ей не хватило места по высоте под шторкой (41 см). Да, местом для вещей ни Juke, ни C-HR не балуют, у первого показатель чуток больше (354 л против 297-ми), несмотря на то что на взгляд кажется, что наоборот. Но и у Nissan, и у Тоета части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2. Благодаря этому, мне получилось перевезти в салоне C-HR детскую песочницу: пластмассовый «таз» поперечником около 80 см. В багажник она не поместилась, пришлось сложить правую, более длинноватую часть спинки дивана. 

Turbo делает «погоду»

По движкам у «тойотовского» и «ниссановского» кроссоверов – фактически полный паритет. После второго пришествия Juke на русский рынок у него под капотом остался один вариант мотора – бензиновый атмосферный 1,6-литровый 117-сильный. Агрегат C-HR при рабочем объеме 1,2 л благодаря приставке turbo развивает практически такую же мощность – 115 л. с. И, по ощущениям, реализует и мощность, и вращающий момент быстрее «ниссановского». Разгон с места до сотки по паспорту занимает у C-HR 11,4 с (это с вариатором, при «механике» на полсекунды резвее). В то же время кроссовер от Тоета воспринимается водителем, как настоящий живчик, на нем только приятно лавировать в потоке. Пик наибольшего момента (185 Нм) у него реализуется при 4000 об/мин. Но автомобиль приятно ускоряется и при 3000 об/мин, а при резких разгонах приметно, что тяга не пропадает и при 4500 об/мин.

В арсенале C-HR есть еще один мотор – бензиновый двухлитровый атмосферник мощностью 148 л. с. и вращающим моментом 189 Нм. Он положен только средней комплектации C-HR под заглавием Hot и сочетается только с вариатором и вэдовой трансмиссией. Кстати, в отличие от 1,2-литрового турбо-собрата, он может «питаться» 92-м бензином.

Но в плане маневренности C-HR и Juke – далеко не близнецы-братья. «Тойотовская» модель не дарует такой остроты ощущений, она спокойнее. Зато плавность хода у нее выше. Вообщем, ее движение можно назвать благородным, такового хода заслуживают премиальные кроссоверы, без преувеличения. Правда, расплата за это – наклоны в поворотах и при перестроениях. 

Тестовый C-HR был укомплектован вариатором и, к огорчению, лишен функции выбора режима движения. А такая функция у него может быть, и тогда в распоряжении водителя дополнительно к позиции Normal оказываются опции Sport и Eco. В точности, как на Juke. В данном же случае я располагал только индикацией экологичного стиля вождения. Зеленоватый символ Eco частенько загорался на панели устройств. Можно было и выбрать страничку борткомпьютера с картинкой – листиком, который «зеленел», если я не очень сильно давил на педаль «газа». Знак Есо и листик соотносились так: индикатор горел всё то время, когда на листике была несмотря на то что бы пара зеленых секций. Но практически весь листик был серым, а знак пропадал с панели только при резких разгонах. В остальное время автомобиль убеждал водителя, что тот работает за рулем экологично.

И экономно. Toyota C-HR смело нацелилась пополнить перечень самых экономичных моделей, которые мне доводилось тестировать. На трассе, при значении круиз-контроля 110 км/ч аппетит кроссовера снижался до 5,5 л. А средний трассовый расход при отключенном «круизе», разгонах до 160 км/ч и резких замедлениях составил в итоге немногим более 7 л на 100 км. Правда, бензин нашему малышу положен только высокооктановый – 95-й.

Ускорения для обгонов? Полностью приемлемые по времени: около 8 с для интервала 80-120 км/ч в режиме D и приблизительно столько же – при ручном выборе 4-й ступени. При включении пятой разгон удлиняется наполовину. При 6-ой и седьмой ступенях его практически нет.

Обтекаемость кузова, похоже, продумывалась до мелочей, чего стоят обширное антикрыло в верхней части двери багажника и спойлер на ее средней части. Но идеальной аэродинамику C-HR назвать трудно, шум набегающего потока воздуха отлично слышен уже при 100 км/ч. Но еще громче «звучат» шины Dunlop Enasave с рисунком протектора, в котором очень очень выражены продольные канавки, а поперечные фактически не заметны. Я рассмотрел на боковинах этих шин изображения листиков, что значит экологичность (читаем – пониженное сопротивление качению). Может быть, оно так и есть, однако это уже 2-ой в моей практике вариант шин с изображением листиков, которые отчаянно гремят.

Но это всё как бы снаружи, сам по для себя салон C-HR просто на зависть тих. То есть, вправду ни скрипочка, ни стучочка со стороны частей отделки. Тут не скажешь «прочно сбит», он еще дополнительно «прошит» и не один раз «проклеен». От некоторых премиальных моделей такового не «услышишь». Правда, пробег у тестового экземпляра был обкаточным, чуть больше 2000 км. Сколько просуществует такая радужная акустическая картина?

Растрясти салон, спровоцировав на хоть какие-то звуки от частей отделки удалось лишь на сельской дороге с гребенкой, оставленной гусеничным трактором. Ни разбитый асфальт, ни накатанные холмы на грунтовке не смогли этого сделать. Ничто не мешало услаждаться звучанием музыки с хорошим басом, испытанным при воспроизведении композиций Nightwish (Ever Dream, Walking In The Air) и квартета электрических скрипок Bond Girls (Victory и др.).

Квадратики у колёсиков

Кроссовер C-HR построен на базе «архитектуры» TNGA, так по фирменной терминологии называется набор элементов, с помощью которого создаются различные модели. Так, конкретно у C-HR много общего с моделью Prius (и даже гибридный силовой агрегат есть, только не для наших покупателей). Но система полного привода подобна таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander. Ею управляет исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недосягаемы. Электроника же способна варьировать крутящий момент меж осями в соотношении от 0:100 до 50:50.

Этот процесс можно следить на дисплее борткомпьютера, вызвав соответствующую страницу. Индикация аналогична знакомой нам картинке на RAV4, но есть аспекты. При разгоне, особенно на грунтовке, голубые квадратики полного привода практически всегда распределяются по осям равномерно. Потом, при достижении примерно 40 км/ч, основная тяга начинает перераспределяться фактически только на одну переднюю ось. Но при добавлении «газа» на задних колесах также одномоментно образуется по квадратику.

Фирма обещает, что при полноприводной трансмиссии в поворотах маленькая часть момента, так или иначе, приходится на заднюю ось. Как насчет индикации этого процесса? Похоже, она есть не всегда. Тем не наименее, при ровном «газе» в поворотах также можно следить появление квадратиков у задних колес. Но при этом у вас должны быть время и возможность отвлечься от дороги, и вы должны держать «газ», так как при отпускании педали акселератора индикация тяги теряется у всех колес. Собственно, как и сама тяга.

По моим наблюдениям, в сопоставлении с Toyota RAV4 актуального поколения, на жестких покрытиях C-HR чаще «пользуется» фронтальным приводом. Во всяком случае, это показывает бортовая электроника.

Попытки спровоцировать автомобиль на скольжение на грунтовой/травянистой площадке огромного успеха не имели. В положении «всё включено» срыву в скольжение интенсивно противодействует система стабилизации и контроля тяги. Если же ее отключить, то, на удивление, закручиванию кроссовера препятствует подключение задней оси. Казалось бы, должно быть напротив, ан нет. Вы ощущаете возросшую склонность C-HR к распрямлению линии движения, но не снос задних колес.

Хоть модель и носит заглавие кроссовера, забираться на ней глубже, чем на накатанные грунтовки, я, честно говоря, не рискнул. Дорожный просвет C-HR заявлен в «количестве» всего 160 мм, а выступающие щитки под фронтальным бампером находятся на высоте от силы 130 мм от асфальта, и это очень не много. На малейшей неровности вне дорог их несложно оторвать.

А этот автомобиль охото беречь. Содержать в чистоте, любоваться им и давать возможность наслаждаться другим. Тем, например, кто за подобные деньги (максимальная комплектация Cool обойдется в 2,06 млн рублей) предпочел обзавестись более емкими и практичными моделями Toyota RAV4 либо Mazda CX-5. C-HR – другая тема, это, до этого всего, дизайн, внешняя привлекательность. Улучшение маневренности (в сторону спортивной) потребует более жесткой подвески и низкопрофильных шин, что повлечет ухудшение плавности хода, потому решайте, нужно ли это вам. На мой взор, C-HR отменно хорош и в «стоковом» варианте.

Что касается конкуренции с Juke, который, на мой взор, радует управляемостью несколько больше, то… на самом деле, никакой конкуренции нет. Перед нами два совсем разных автомобиля, имеющих некоторое сходство наружного абриса. C-HR – гораздо более «взрослая», суровая модель, с лучшим оснащением, но и с более высочайшей ценой. Она предназначена для более «продвинутой» молодежи – в финансовом плане. При этом, не только прекрасной половине, думаю, мужскую аудиторию она тоже завлечет. Меня вот тоже привлекла. Расставаться с C-HR по окончании теста было откровенно жалко.

Стартовая цена Toyota C-HR – 1 299 000 рублей (комплектация Ride с 1,2-литровым турбомотором, шестиступной «механикой» и передним приводом). Только в этой комплектации будет нужно доплата за цвет «металлик» (17 000 рублей) и «перламутр» (25 500 рублей). Вариант Hot с двухлитровым атмосферным мотором мощностью 148 л. с., фронтальным приводом и вариатором обойдется в 1 670 000 рублей. «Старшая» комплектация Cool, как и «младшая», имеет турбодвигатель, но уже в сочетании с вариатором, плюс полный привод. Ее стоимость 2 083 000 рублей, а один из соответствующих элементов дизайна – двухцветная окраска кузова. В Российскую Федерацию поставляются кроссоверы, собранные на заводе компании в Турции. Для сопоставления, цены на Nissan Juke находятся в спектре от 1 194 000 до 1 415 000 рублей.

  

Технические свойства Toyota C-HR 1.2 AT 4WD

ГАБАРИТЫ, ММ

4360 х 1795 х 1565

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2640

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

160

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

297

РАДИУС РАЗВОРОТА, М

5,5

Оснащенная МАССА, КГ

1320

ТИП Мотора

Р4, бензиновый с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1197

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

115 / 5600

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

185 / 4000

Коробка

7-ст., вариатор

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

11,4

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,6

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

50


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *