Тест-драйв Subaru XV: когда тебя недооценивают

И другие вопросы к Субару XV

Этот автомобиль как будто соткан из противоречий. Фирменный двухлитровый оппозитник Boxer, полный привод, пусть и через многодисковую муфту, клиренс в 220 мм. Но 150 сил мощности на полторы тонны оснащенной массы и разгон 10,6 секунд до сотки – не слишком выдающиеся данные. Расход подкупает: 6 л. 95-го на сотню трассового пробега. Но в то же время багажник – 310 л., не для дальних путешествий. Разберемся?

В Москве 1990-х авто Subaru уважали многие – за добросовестный полный привод и феноменальную устойчивость этих автомобилей на дороге, как будто бы отменяющую законы физики. Один мой знакомый тогда оторвался от действительности настолько, что зимой на 120 км/ч вылетел на собственной Impreza на обледеневшем повороте в канаву. Но когда подлечился и возвратился за руль, бренду не изменил.

За 20 с излишним лет та Impreza прошла большой путь и даже породила наследника – XV, у нас на тесте рестайлинг его второго поколения. Это и правда уже не Impreza, а совсем другой автомобиль, настаивает производитель. Менее боевой и более «штатский»? Так или иначе, этот XV уже два года продается в Рф – и что может прибавить журналист, поездивший на нем неделю, к опыту, который накопили его реальные обладатели? Разве что субъективные личные впечатления.

Спорт либо фитнес?

Кресла переднего ряда XV обещают некоторую спортивность: выраженная поддержка бедер и спины, комфортные подголовники. Две клавиши на боковине нижней подушки регулируют сидение в шести положениях и позволяют водителю ростом 180 см довольно быстро найти удобное положение. Претензий две, обе стандартные: коротковата нижняя подушка, поясничный подпор бы не помешал.

Но обещать – не означает жениться: с низов двигатель XV подымается неохотно, рывка нет, отклик на педаль акселератора начинается от 2 с излишним тысяч оборотов, а чтобы ощутить начало разгона, приходится крутить движок примерно до 3 тысяч. Просыпается он при 4 тыщах, а совсем бодрым и веселым становится на 5-6 тыщах оборотов. Ручной режим трансмиссии Lineartronic, умеющей имитировать 7 фиксированных передач, меняет картину не очень, – больше того, похоже, движок как раз подзадушен именно чтобы сберечь ресурс этого вариатора. Ручной режим и подрулевые лепестки поддерживают не слишком, обгоны на трассе приходится планировать. Либо все время удерживать виртуальную пониженную передачу – но тогда и расход сходу улетает от среднетрассовых 6,6 л. на сотню за пределы «10-ки», а звук двигателя становится раздражающим. Шумоизоляция – не мой конек, честно признается тестовый XV.

Понимаю почему знакомая юная мама, пересев на новый XV c старой Toyota Corolla, первым делом после покупки нового авто сделала дополнительную «шумку». При этом к динамике претензий, в отличие от меня, у девицы нет: разгон своей Subaru она обрисовывает как «нажала – и улетела»; если ранее ее обижали на дороге даже «Камазы»-мусоровозы, нависавшие в зеркале заднего вида, то на XV она всегда ощущает себя уверенно. А другая  Subaru-драйверша, владелица вот уже второго попорядку Forester, полчаса порулив тестовой XV, так и вообщем резюмировала: «дерзкая блоха».

Деепричастие «порулив» здесь не случайное. Дерзость XV не в оживленных ускорениях, во всяком случае, не в продольных, – а в маневренности и устойчивости. Прекрасный тугой руль, с неплохой обратной связью, при этом, несмотря на клиренс 220 мм, нет валкости. Поворот, в который обычно входишь на 70 км/ч, на XV проходишь на 100 км/ч. Да, центробежная сила как и раньше действует, в салоне все, что не было закреплено, повалилось и поехало, но невзирая на скорость, перепады высот и переменный уклон, XV сохраняет заданную линию движения – зимой, видимо, это качество совсем бесценное.

Свою лепту в эту гармонию добавляет и фактически «плита» оппозитного двигателя – маленький центр тяжести и минимум подрессоренной массы, которые не бултыхаются в моторном отсеке, как это безизбежно происходит у большинства автомобилей. Там ощущаешь: вот коробка кузова, а внутри – движок. В XV кузов и двигатель воспринимаются как практически единое целое, это более плотный, сбитый, цельный автомобиль. Еще наблюдение – как работает ассиметричный полный привод XV: при нажатии на педаль акселератора нет даже секундного проскальзывания включаемой оси, уловимого момента ее «подтыкания».

Похоже, вот она, «фишка» XV – удачное отысканное сочетание высокого дорожного просвета, довольно длинноходной, но при этом непробиваемой (больше скорость – меньше ям, лежачих полицейских можно не замечать) подвески и работы коробки, точного распределения крутящего момента по осям. Как итог – автомобиль стоит на дороге высоко, но накрепко. У этой кошки длинные ноги, но хваткие когти.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 8

Haval Coupe C (универсал)

Поколение I Тест-драйвов 0

Fiat 500X (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Несмотря на то что устойчивость XV – палка о 2-ух концах, автомобиль легко провоцирует водителя на небезопасные маневры. К счастью, тормоза без заморочек останавливают автомобиль с любой скорости – замедление ровненькое и мощное.

Кроссовер либо хэтчбек?

«На нем ты сможешь поехать с семьей к для себя на дачу», – уверял топ-менеджер евро бренда, демонстрируя их тогдашнюю новинку – хэтчбек с крохотным багажником, практически несуществующим вторым рядом сидений и клиренсом аж в 145 мм. А я молча копался в телефоне, чтоб найти и показать ему фото, на котором по пояс в снегу закопался их флагманский джип – это я как раз к для себя на дачу пытался пробраться неделю обратно после снегопада, не дожидаясь трактора.

Дачный потенциал XV вопросов не вызывает: 22 сантиметра дорожного просвета, отсутствие выступающих частей снизу, облитые черным пластиком бамперы, пороги и колесные арки, режим X-mode, работающий и как внедорожный, и как система содействии при спуске. И такая же, как и на асфальте, хорошая, на пять с плюсом, работа подвески. Тестовый участок грейдера с внезапными мелкими, но твердыми буграми, где обычно нужно притормаживать и переваливать их на малой скорости, по другому автомобиль бьется и дрыгается, на XV проходишь «ходом». Все та же владелица XV поведала, как навигатор однажды под Смоленском проложил ей дорогу к белорусской границе по лесному проселку, который завершился тракторной колеей. Ничего, проехала.

Молодежный либо семейный?

В XV комфортабельно ехать вдвоем, приемлемо – вчетвером, но это предел: пусть на заднем ряду и внезапно просторно, даже для пассажира ростом 190 см, но сидение отформовано под двоих седоков. Делать им там в особенности нечего: ни розеток, ни USB-разъемов. При этом, чудес не бывает: все, что подарили задним пассажирам, отобрали у багажного отсека. Так что вчетвером по городку или вдвоем на воскресный шопинг – это нормально, если что – задние спинки XV складываются ровно в пол. Но если собираетесь тем же квартетом в далекую поездку или планируете встречать в аэропорту троих друзей с багажом – лучше заблаговременно приготовьте бокс на крышу.

Музыка в дороге вас вряд ли повеселит: звук аудиосистемы XV, мне показалось, на троечку максимум. При этом, когда я залез в настройки, оказалось, что это еще с эквалайзером поиграли – высочайшие и низкие частоты были задраны до предела. А когда я возвратил заводские настройки, вышло совсем грустно. В остальном XV – полностью дитя XXI века: четыре дисплея (центральный, как досадно бы это не звучало, бликует), четыре USB-разъема и три розетки (две впереди, одна в багажнике), Bluetooth, мобильное приложение. Правда, если прицепиться телефоном через Bluetooth с XV удалось, то объединиться с ним через скачанное мобильное приложение – почему-либо нет.

А вот система EyeSight работает идеально, обеспечивая и безопасность по периметру, и комфорт в движении. Все, как мы любим: активный круиз-контроль, удержание в полосе с подруливанием, автоматическое критическое торможение при движении и передним, и задним ходом. Система старт-стоп при трогании XV со светофора напротив, совершенно не «тормозит». 

Итак, суммируем. Плюсы Субару XV: подвеска, руление, тормоза, электронные ассистенты, система старт-стоп, пространство заднего ряда. Минусы: динамика, звукоизоляция, акустическая система, толщина ЛКП (лучше сходу после покупки оклеивать пленкой, советуют «не для печати» сервисмены), небольшой багажник. Да – еще цена!

Необыкновенный или подержанный?

Несколько лет обратно XV был одним из лучших по стоимости предложений из автомобилей с полным приводом на русском рынке. Сегодня за новый XV 2020 года в комплектации Premium ES, как у нас на тесте, требуют 2 459 900 рублей – в рамках спецпредложения. При этом корпоративная программка Subaru Select предлагает за 1,79 млн точно таковой же автомобиль 2018 года – из внутреннего парка дилера, с пробегом 33 339 км. А в частных объявлениях можно отыскать XV и за 1,6 млн. При таковой потере стоимости, 35% за два года, вторичный рынок смотрится однозначно более привлекательным. Хороший аргумент для получения скидки у дилера при покупке нового XV, правда?

   

Технические свойства  Subaru XV

ГАБАРИТЫ, ММ

4465x1800x1615

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2665

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

220

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

310/1220

Оснащенная МАССА, КГ

1556

ТИП Мотора

Горизонтально-оппозитный

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1995

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

150 при 6000-6200 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

196 при 4000 об/мин

ПРИВОД

Полный

Коробка

Бесступенчатая, вариаторного типа

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

192

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

10,6

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,1

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *