Тест-драйв Subaru Legacy (поколение VI рестайлинг) — В центре тяжести

Дело, естественно же, в нем. В четырех Субару, достававшихся мне на тесты прежде – 2-ух «Форестерах», младшем кроссовере XV и вэдовом универсале Outback – я искал особенный «цимес», присущий только автомобилям с эмблемой в виде созвездия Плеяды.  Откровенно говоря, не отыскал, разве что зачатки. А в модели Legacy наконец ощутил его в полной мере. С первых км пути

Да, это автомобиль, автомобиль, в общем-то, противоречащий моей позиции, если желаете, идеологии, совершенно не отвечающий моему виду жизни. Кроссоверы и универсалы, вроде бы, должны быть поближе и роднее, но в субаровских моделях я не вижу огромных преимуществ по сравнению с конкурентами. А в Legacy – вижу. Точнее, ощущаю. Именно в седане так массивно играет свою роль оппозитный двигатель, обеспечивающий маленький центр тяжести. Кроссоверы тоже «вооружены» оппозитниками-«боксерами», но центры тяжести у их, так или иначе, «приподняты». Поглядите на заявленный дорожный просвет Legacy: по паспортным данным, он составляет всего-то 150 мм. А по моим замерам, он даже ниже. Так, под железным листом защиты моторного отсека – не более 130 мм.

Скользит по глади

Сотрудник пресс-парка призывает меня быть осторожнее на неровностях. Кто-то из моих предшественников уже поцарапал низкую «губу» фронтального бампера. На самом деле, просвет под ней добивается 170 мм, столько же и под задним бампером. И все же я волнуюсь при приближении к хоть какому бугорку, участку свежевыпавшего снега, «лежачему полицейскому». Еще и поэтому, что подвеска у седана неожиданно мягенькая, как говорят, американская. Автомобиль имеет свойство «всплывать» на неровностях, а потом как бы «погружаться»… Но только по разу, стандартное положение кузова восстанавливается одномоментно. Обратная сторона такой настройки подвески – положительная: маленькие неровности автомобиль сглаживает. Дочиста, до нуля. Их как как будто бы нет. А еще сравнительная мягкость подвески почему-либо не оборачивается кренами в поворотах и при перестроениях. Legacy скользит из ряда в ряд, как будто пущенный по морской глади плоский камень-голыш. Сначала я даже хотел назвать обзор модели маленьким словом «пебл» (по-английски, pebble – галька).

И если конкуренты могут поспорить с субаровскими кроссоверами в областях проходимости, оснащения, свойства сборки, отделочных материалов и проч., то у Legacy соперников среди седанов (особенно полноприводных) мало. Во всяком случае, в плане поведения на дороге. Многие производители огромных седанов жертвуют высотой центра тяжести и наращивают дорожный просвет в угоду российским дорогам и, соответственно, потребителям. Ну да, оригинальность не обеспечивает популярности, массовый спрос гарантирован только усредненным моделям. Но в их массе настолько же легко затеряться, раствориться, а главное – растерять «пул» верных покупателей-почитателей-поклонников. Тех, кто изберет Subaru и в следующий модельный год, тех, кто остается с фирмой даже в трудные кризисные времена.

Этот «пул», может быть, фактически не прирастает год от года, но сейчас он точно пополнился одним человеком – мной. В одной из последующих жизней, став менеджером, финансовым аналитиком либо специалистом в области IT-технологий, то есть, обретя чисто городскую профессию, я непременно заведу для себя седан Legacy и буду наслаждаться каждой поездкой на нем, каждым ее мгновением.

Меня полностью устроит 175-сильная атмосферная оппозитная «четверка», так как и с ней я нутром ощущаю, как низок центр тяжести у этого автомобиля. Кому-то не хватает ее мощности? Ну да, 9,6 секунды с места до сотки – показатель не для «формульного» болида. Но секунды секундам рознь, и 2,5-литровый Legacy на деле кажется более оживленным, чем на бумаге фирменного проспекта. Ему удается профессионально преподнести вам эти секунды, так, что динамикой вы совершенно не будете разочарованы. Возможно, играет роль то, что «отдача» мотора в ответ на нажатие педали «газа» моментальная. В обоих режимах системы SI-Drive.

Разница меж ними очень существенная. При выборе опции S седан становится ОЧЕНЬ динамичным в сопоставлении с просто динамичной настройкой I. Сравним числа разгона с 80 до 120 км/ч на трассе, с педалью «газа», прожатой до пола. В режиме I – 6 секунд с хвостиком, в режиме S – 6 секунд без хвостика. По-моему, так просто отлично!

Разгон «вязнет» в воды вариатора Lineartronic? Может, и есть толика, но проверить это нереально: Legacy поставляется к нам только с бесступенчатой коробкой и – во всяком случае, пока – с единственным вариантом мотора. 3,6-литровый шестицилиндровый оппозитник мощностью за 250 л. с. доступен только на Outback. Вот только для чего он там? По управляемости, по спортивности «настроя» автомобиль и универсал, бывшие прежде кровными родственниками, сейчас представляют собой, как говорят, две огромные разницы. И «горячий» мотор еще больше подошел бы именно амбициозному владельцу-горожанину, а любитель далеких поездок вполне обошелся бы «холодным» 175-сильным. К слову, очень экономным, особенно на трассе.

Повальное увлечение наших покупателей кроссоверами привело к тому, что энтузиазм к седанам снизился, и продажи Legacy свалились, модель даже на некоторое время ушла с русского рынка. Но позднее было принято решение возвратить к нам седан, уже шестого поколения (BN), при этом, претерпевший в 2017-м рестайлинг. Продажи его у нас начались весной 2018-го года.

Устройство Lineartronic – в самом деле «линеарное», то есть, плавное в плане переключений. Соперники гордятся тем, что сделали вариатор схожим автомату, то есть, увеличили заметность смены ступеней. Это преподносится, как благо, как фуррор. На самом деле, ценность такой имитации в том, что вариатор «живет» тем подольше, чем чаще меняются ступени. Долгие прогоны по трассе на одной и той же передаче (как правило, высшей, в данном случае на седьмой) ему во вред. Есть такое мировоззрение у некоторых специалистов по трансмиссиям.

За тестовый пробег сносить вариатор Legacy мне, конечно, не получилось. Но убедиться в том, что город для этого автомобиля гораздо более «своя тарелка», чем трасса, я успел. Кнопкой S избираем «горячий» режим, селектор коробки толкаем к себе (и забываем про него, поэтому что менять передачи вручную здесь можно только при поддержке подрулевых лепестков), перещелкиваемся на четвертую ступень, движок «зависает» примерно на 3500 об/мин – и мы несемся! Скользим из ряда в ряд, при необходимости поддавая «прыти» правой педалью, а то и понижая передачу. Волей-неволей заиграешь в «шашки»: Legacy провоцирует на это, «подогревает» тебя. Руль, ощущаемый, как легкий, на самом деле четкий, отклик механизма и колес на его поворот моментальный. Звук мотора становится отчетливым, задорным. А ведь начинает движение этот автомобиль почти бесшумно, на невысоких скоростях катится, как электромобиль.

Время от времени наблюдаю гораздо более резкие маневры водителей на других моделях, знакомых мне по тестам. И ловлю себя на мысли: эти маневры удаются водителям не благодаря избранной модели, а, скорее, вопреки. Ну, не предусмотрены для таких «телодвижений» массивные внедорожники. А седан, низко приникающий к дороге, предназначен. Он как бы стелется по полотну, и это дорогого стоит.

Отлично, но почему приятно стелиться по городским высокоскоростным диаметрам и кольцам, а по далеким трассам – нет? Собственно, на их ничего не меняется, но ярче проявляет себя система контроля полосы движения. В городке ее деятельность заметна меньше, хотя и здесь она может подкинуть вам сюрприз. Представим, вы опережаете какой-либо автомобиль, и вдруг, оказавшись в примыкающей полосе, чувствуете дополнительный резкий толчок руля в сторону перестроения. Казалось бы, схожее можно только приветствовать. Однако это принуждает не только вздрогнуть, но и задуматься о том, кто кем управляет: я – автомобилем, либо наоборот? По идее, в Subaru напротив быть не должно.

Так вот, на трассе вы повсевременно ощущаете, что данная система активно «футболит» вас меж линиями разметки. Особенно тогда, когда они отлично различимы. В придачу, стоит запоздать с включением поворотника, как устройство высвечивает на приборке колоритное оранжевое предупреждение: «Сход с полосы». Феномен, но в таких условиях приходится самому строже держать автомобиль в полосе, чтоб избежать надоедливого подруливания. Избавиться от него, что ли? Есть ведь кнопка отключения. Отключаю – ан нет, только предупреждение о сходе с полосы пропало, подруливание же сохранилось. Может быть, стало чуток менее ощутимым… Да нет, естественно, это не так.

Пройдемся по списку

Что отыскивает в Subaru нынешний менеджер-аналитик-айтишник, не вкусивший вкус в физике центров тяжести и процесса управления? Очевидно, всяких опций, да побольше. Ведь цена максимально «упакованного» Legacy приближается к 2,4 млн рублей, а за эти средства можно столько всего взять! Цена-то премиальная. Ошибаетесь, гражданин. В премиум-классе вы не отыщите ничего равноценного, разве что рекламные комплектации, не имеющиеся в природе. Legacy – добротный D-класс, не более того. Вас разочаровывает тот факт, что приборка у этого автомобиля до сих пор «механическая», и главные шкалы не способны раздвигаться в стороны, чтоб освободить место для карты местности? По мне, тут хорошая система навигации (на платформе TomTom), и одно из основных ее достоинств – практически мгновенный вывод карты на центральный экран мультимедиа. Не надо ждать загрузки полчаса, как это нередко бывает. Правда, карта пустовата, а система поиска POI часто предлагает посетить объекты, расположенные в 5 сотнях километров, в то время как вблизи стопроцентно есть их аналоги.

Сенсорный 8-дюймовый экран чутко реагирует на прикосновения, но не «безо всяких следов»: быстро покрывается отпечатками пальцев. Аудиосистема выдает красивый звук, на решетках динамиков, правда, ничего не написано, но, по неким данным, они здесь от Harman/Kardon. Но с группировкой песен неудача: тасовать их самым простым способом – по папкам – она не может. Ей понятна разбивка содержимого флэшки на альбомы и исполнителей. Но поди прочти наименования первых и имена вторых, если устройство часть российских слов переводит на китайский (или японский), показывая заковыристые иероглифы… Да, впрочем, отлично уже и то, что система способна работать с флэшками, а то ведь особо продвинутые современные авто мультимедиа могут и брезговать этими быстро устаревающими носителями.

Вообще, Legacy критикуют за легкое, иногда едва заметное подновление конструкции, восходящей возрастом к началу XXI века. Мол, конкуренты впереди, давно сменили по несколько платформ и смотрятся куда более современно, не только снаружи, но и снутри. Лично я не вижу в салоне Legacy никаких поводов для придирок и тем более критики. Пластмассовые вставки на дверях неумело имитируют дерево? По мне, это детали десятого, если не сотого разбора. Вот за относительно плоские фронтальные сиденья можно «минусовать». Да только для чего тут более рельефные кресла, если нет острой необходимости держать тело в поворотах? Наклоны же почти не ощущаются.

Нет блока климат-контроля сзади? А так ли он нужен? Зато тут очень много места во всех направлениях, и есть пара зарядных гнезд формата USB, чтоб пассажиры подключились к ним и к бортовому Wi-Fi, уткнулись в свои девайсы и больше не отвлекали вас от удовольствия процессом управления. Багажник не открывается взмахом ноги под задним бампером? Может, для кого-либо это на уровне личного оскорбления. А я с наслаждением отмечаю, что в нижних частях задних дверей находятся фирменные субаровские металлические «грибки», входящие в ответные пластмассовые пазы в проемах. Плюс к жесткости кузова.

Мы не поведали о таких опциях Legacy, как предупреждение о том, что стоящий впереди автомобиль начал движение; о функции контроля вялости водителя; о дополнительной камере в правом внешнем зеркале, облегчающей парковку у тротуара; о поддержке мультимедиасистемой сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Многие соперники за те же деньги могут быть обустроены и богаче, но полноприводных моделей посреди них немного. К основным соперницам Субару Legacy на нашем рынке относится, до этого всего, Toyota Camry, а с ней - Ауди A4, BMW 318, Genesis G70, Хэндэ Sonata, KIA Optima и Stinger, Mazda6, Skoda Superb.

Какие функции я добавил бы к существующим? Естественно, датчики парковки спереди и сзади, при таких длинноватых низких свесах они очень не помешали бы даже вместе с наличием камер переднего и заднего обзора. А еще… но это уже из области фантастики. Очень хотелось бы иметь возможность снять кузов и проехаться на одной лишь платформе седана, чтоб своими глазами увидеть, как работают кропотливо настроенные подвески, эти хитросплетения разнонаправленных рычагов и тяг. Ну, и еще, хотелось бы созидать на панели приборов распределение момента по осям во время движения. Несмотря на то что, пожалуй, истинный субарист должен ощущать это без всякой «мультипликации».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo S60 Cross Country (автомобиль)

Поколение I Тест-драйвов 0

Ауди A4 (седан 4-дв.)

Поколение B9 Тест-драйвов 16

Cadillac ATS (автомобиль 4-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 3

В том Legacy, что подороже, есть фирменное устройство EyeSight, по сущности – адаптивный круиз-контроль. Особые камеры, расположенные в верхней части ветрового стекла (их отлично видно снаружи), позволяют автомобилю оценивать расстояние до машины впереди и при определенной дистанции до нее (эту дистанцию можно уменьшать и наращивать вручную) замедляться до ее скорости. Вспоминаю тест кроссовера XV с этой системой, там ее работа вызывала вопросы. На Legacy – нет. Ни 1-го. Отработала тест корректно.

А еще тут есть система мониторинга «слепых» зон, система предупреждения о вероятном столкновении (когда вы слишком быстро приближаетесь к недвижному препятствию, например, автомобилю, стоящему на светофоре). И смешной расходомер топлива, почти постоянно демонстрирующий зеленоватую линейку символов, то есть, экономию. Пожалуй, если бы во время свечения желтоватой линейки бензин расходовался, а во время свечения зеленоватой, наоборот, образовывался в баке, двигатель Legacy стал бы нескончаемым в плане потребления топлива. Это, естественно, шутка. Но вот истинная правда: средний расход 95-го бензина в ходе теста оказался очень близким к официально заявленным данным. Так, на трассе автомобиль потреблял от 7,5 до 8,0 л на 100 км, а в городке укладывался в десятку.

Как получилось достичь таких симпатичных показателей? Думаю, большими усилиями конструкторов-двигателистов, и трансмиссионщиков тоже. На высшей из виртуальных передач, седьмой, автомобиль способствует скорость 100 км/ч при 2000 об/мин, а 150 км/ч при 3000 об/мин.

Сумма чувств

«Включи полный привод», напутствует меня супруга, когда я выезжаю с нашего пригородного участка. Впереди у меня около полутора км заснеженной дороги, сильно раскисшей в оттепель. Здесь бы не только низко нависающие бамперы не разрушить, но и не увязнуть… Включить полный привод? Да он уже включен, при этом, постоянно – знаменитый субаровский симметричный. Только увеличению проходимости он вряд ли поспособствует. Не на то заточен.

В районном центре я с вожделением смотрю на главную городскую площадь, покрытую укатанным снегом. Вот, где можно было бы покрутить пируэты, но, боюсь, органы правопорядка могут помешать. Либо, хуже того, местные почитатели дрифта соберутся здесь же, и последствия будут непредсказуемыми. Лучше не стимулировать ни тех, ни других.

Но Legacy так и подмывает совершить чего-нибудть этакое. И я раскручиваю автомобиль на площади в небольшом поселке, где есть свободное место, но нет ни одной пары любознательных глаз. Правда, здесь тяжелый рыхлый снег. Он очень шуршит по днищу, но до бамперов, похоже, все-же не достает.

Поэтому с каждым кругом я смелею и добавляю «газ». Отлично, пошел «веер»! Система стабилизации помаргивает желтоватым символом на приборке, но в процесс практически не вмешивается. Отключаю ее, круг, описываемый автомобилем, при той же скорости возрастает, но выясняется, что система не отключается вполне. На определенной скорости вновь загорается ее значок.

Выпуклости укатанной снежно-ледяной грунтовки Legacy мастерски сглаживает. Полностью можно лететь, принимая во внимание только большие бугры. Перед ними можно хоть в пол тормозить, Абс справится. Даже голый лед ей нипочем, накрепко страхует седан от разворота.

В быту мне особо не с кем пообсуждать плюсы и недостатки различных автомобилей. Домочадцы не очень увлечены ими, а жена еще и ехидничает: «Ты же гласил недавно, что тебе понравилась BMW…». Да, это вправду так, новый кроссовер баварской марки вправду произвел на меня сильное впечатление, несмотря на то что и не такое, как седан Субару Legacy. Вернее, так: по количеству либо по сумме ощущений две модели оказались равны, несмотря на то что ощущения подарили разные. Вот как-то так.

Вообщем же, Subaru Legacy напомнил мне… smart. Нет, два этих автомобиля, непременно, рядом друг с другом не стояли. Но вот в чем их аналогичность. О них крайне трудно написать что-то такое, что бы количественно изменило аудиторию их сторонников. Критика только укрепит фанатов этих марок в их плюсах, а превознесение достоинств покажется сомнительным тем, кто фанатами не являются. «Заказная статья», произнесут они про хвалебный отзыв, в свою очередь, отрицательное мировоззрение будет воспринято фанатами, как тот же «заказ», но проплаченный соперниками.

Я прочитал несколько статей, написанных другими журналистами о Субару Legacy, и мое мнение об этом автомобиле никак не изменилось. Вернее, не улучшилось, так как стать еще лучшим оно просто не могло. Более того, этот автомобиль коренным образом изменил мое мировоззрение о марке в целом. Я сообразил, что «соотношение» между седанами и кроссоверами Субару примерно такое же, как у Porsche и Ягуар. Кроссоверы этих фирм, безусловно, хороши и очень неплохи, но, если вы хотите почувствовать фирменную маневренность, обязательно опробуйте седаны Jaguar и «мелкие» Porsche. И никогда не веруйте велеречивым журналистам и гиперактивным блоггерам, а пройдите тест-драйв без помощи других и доверьтесь собственным ощущениям. Если же вы не видите необходимости в тест-драйве, а основаниями для покупки автомобиля готовы считать смазливый дизайн, перечень опций и выгодный ценник, то, извините, вы пока не субарист.

Автомобиль Subaru Legacy предлагается в России с единственным 2,5-литровым атмосферным бензиновым движком мощностью 175 л. с., вариатором Lineartronic и полным приводом. Комплектаций всего две: Elegance (YI) за 2 219 000 рублей и Premium SE (YN) за 2 369 900 рублей. При низкой разнице в цене «старшая» версия существенно богаче по оснащению. Она предлагает систему автоматического критического торможения, адаптивный круиз-контроль, систему удержания в полосе движения и др. Если же вы все-же не представляете себе автомобиль иначе как в кузове универсал, с полным приводом и дорожным просветом выше 200 мм, то приготовьтесь доплатить за модель Субару Outback от 300 000 до 1 200 000 рублей.

Технические свойства Subaru Legacy 2.4 CVT 4WD

ГАБАРИТЫ, ММ

4800 x 1840 x 1500

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2750

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

506

Оснащенная МАССА, КГ

1604

ТИП Мотора

бензиновый, оппозитный, 4-цилиндровый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2498

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

175/5800

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

235/4000

Коробка

вариатор, 7-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

210

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

9,6

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,7

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

60


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *