Тест драйв Renault Duster — «По проселкам пыля…»

Оправдать заглавие Duster (в переводе – «пыльник») малогабаритному кроссоверу от Renault не удалось. Наш тест пришелся на дождливую осеннюю погоду, потому автомобиль поднимал, в основном, водяную пыль. Но поднимал он ее высоко.

Эта модель так популярна в народе, что покупательские очереди на отдельные ее модификации растянулись… на два года! В числе более востребованных версий – двухлитровая бензиновая с механической коробкой передач. Конкретно она оказалась у нас на тесте. Поглядим, на что способен бюджетный кроссовер от Рено!

Знакомый незнакомец

Он сразу и похож, и не похож на супер-популярные модели Рено Logan и Sandero. Что-то от их есть во внешнем облике, чуть больше – в салоне. Те же дефлекторы системы отопления и вентиляции, таковой же дисплей бортового компьютера. Но аудиосистема – своя, уникальная, имеющая, в частности, USB-вход, удобно расположенный прямо на ее лицевой панели.

Правда, российский язык она знает не очень отлично, выучила в основном российские радиостанции, а вот наименования некоторых треков на дисках и флэшках, видимо, кажутся ей очень длинными, поэтому она частенько пишет их «кракозябрами». Обратите внимание на круглый регулятор среди панели магнитолы. Это НЕ регулятор громкости, а ручка настройки радио. А громкость следует регулировать клавишами «+/-» на панели, или на подрулевом джойстике, он тоже здесь есть.

Блок управления климатом размещен «по-логановски» — в нижней части центральной консоли, отчего воспользоваться вращающимися рукоятками на ходу непросто, нужно отвлекаться от дороги. Даже несмотря на то, что на каждой из 3-х рукояток выполнено яркое, светящееся желтым «ребро». Вентилятор – со стандартной четырехпозиционной регулировкой (уже на 2-ой позиции он прилично шумит, а уж на четвертой…).

Кондюк включается отдельной кнопкой – маленькой-маленькой, можно сказать, еле приметной. Такой же кнопкой включается обогрев стекла двери багажника. При этом в «кондиционерной» кнопке зажигается индикатор, а в «стеклообогревательной» — нет, и многие обладатели «Дастера» поначалу принимают это за неисправность. А французы им отвечают: индикатор включенного подогрева появляется на панели приборов, этого довольно. Сэкономили на этом микроскопическом светодиоде?

Объем багажника у «Дастера» составляет 408 л. Если же сложить задний ряд сидений, можно получить 1570-литровое место для багажа, причем, с ровным полом.

Попутно с задним стеклом обогреваются и внешние зеркала. Есть у них и электропривод, только джойстик его расположили безуспешно: под рукояткой рычага стояночного тормоза. В движении, когда рычаг находится в нижнем положении, воспользоваться джойстиком неудобно. А зеркала небольшие, и их регулировка более нужна, чем при наличии крупных «лопухов». Правое зеркало, вобщем, как его ни крути, немного перекрывается фронтальной стойкой кузова. Это не особенно мешает обзору, но производит воспоминание непродуманности. Еще из недостатков оборудования салона – кнопки электростеклоподъемников не подсвечиваются. В темноте приходится воспользоваться ими на ощупь.

Фронтальные кресла – откровенно простецкие. Водительское сидение, помимо традиционных регулировок (вперед/назад и наклона спинки), имеет три положения по высоте. Усевшись в кресло, потяните незначительный рычажок, расположенный под передней частью подушки слева, и кресло в буквальном смысле упадет вниз под тяжестью вашего тела. Посиживать в нижнем положении некомфортно: подушка при этом теряет даже малый наклон назад! А чтобы вернуть сидение наверх, необходимо… либо выйти из автомобиля, или каким-то образом привстать и вновь потянуть за тот же рычаг. Видимо, разработчики автомобиля, взяв за базу один из простейших механизмов регулировки кресла по высоте, применили в нем очень слабую пружину. В идеале она должна была бы плавненько опускать кресло вместе с седоком, а когда тот всего только едва приподнимет «пятую точку», вновь подымать сиденье.

Правда, к чести «дастеровского» кресла нужно сказать, что в верхнем положении оно более-менее комфортно для дальних поездок – даже при полном отсутствии поясничного подпора и валиков боковой поддержки, как на подушке, так и на спинке. Оно позволило выдержать 6-часовой марафон без единой остановки. Согласовать положение кресла с настройкой управляющий колонки по высоте (регулировки по вылету, кстати, значительно недостает) сможет водитель любого роста. Обзор понравится всем: остекление имеет огромную площадь, а салонное зеркало, даром что малеханькое, аккуратно «вмещает» всё стекло двери багажника. При парковке задним ходом 3-х зеркал более чем достаточно, а тут в дополнение к ним есть еще и парктроник с 3-мя датчиками в заднем бампере – правда, без зрительной индикации приближения к опасным объектам, а только со звуковой.

Передачи в коробке «недлинные», а первая – просто ультра-короткая. Изготовлена она такой специально для движения по бездорожью со скоростью приблизительно 5-6 км/ч.

На фронтальных сиденьях тесновато: если водитель и пассажир будут большой комплекции, да еще в теплой зимней одежке, промежуток между ними изрядно сократится, а при переключении передач шофер будет задевать колено пассажира. Субтильным седокам проще. В дверцах выполнены карманы, на первый взгляд, узенькие, но в них легко входят полулитровые бутылки с напитками. Если же попробовать пристроить бутылку на место круглой пепельницы под панелью устройств, то в поворотах она будет напористо падать под ноги водителю. Иными словами, лучше бутылку тут не держать.

На заднем сидение с удобством усядутся и трое пассажиров, а при необходимости взять в дорогу побольше вещей (номинальный объем багажника 408 л) задний ряд можно сложить как полностью, так и по частям, получив ровненький пол. Правда, пол окажется высоким, другими словами, максимальный объем пространства для багажа (1570 л) мог бы быть и побольше. Виной тому полноразмерная «запаска», из-за внедрения которой фальшпол багажника пришлось поднять. Но, с другой стороны, кто же отчаливает покорять бездорожье с малогабаритной «докаткой»? Нет уж, лучше пожертвовать объемом «трюма», но быть размеренным за возможное повреждение одного из «ходовых» колес. Обивка багажника ворсистая, в нее стремительно «въедается» разнообразный мелкий мусор. Таковы же и коврики в салоне. Удивительно, что компания не положила в тестовый Duster резиновые коврики: после нашего рейда по бездорожью сейчас хоть химчистку салона проводи.

Кстати, «порог» багажника ничем не защищен. При погрузке крупногабаритных вещей его несложно повредить, ободрав краску. Обидно, что фирма производитель сэкономила на этом. Советуем владельцам сходу обклеить «порог» пленкой попрочнее либо хотя бы покрыть одним из противокоррозионных составов.

Снаружи Duster массивен и «мускулист», такой небольшой «качок». Мощные выступы фронтальных и задних крыльев очень напоминают рельефную мускулатуру атлета. Изнутри салона видишь, что этот автомобиль приметно выше окружающих легковушек. Но, конечно, ниже среднеразмерных кроссоверов.

На порогах кузова снаружи закреплены толстые серебристые накладки. Не знаю, есть ли у их какая-либо специфическая задача, помимо чисто эстетической функции. Если они призваны защищать от загрязнения и «пескоструйки» элементы задней части кузова, то делают это плохо: на снимках видно, сколько песка отложилось на фронтальных изгибах задних крыльев. К тому же накладки значительно пачкают брюки при посадке и посадке из автомобиля.

Но, думаю, хватит говорить о том, каков «Дастер» в «статике». Пора перейти к «динамике».

«Всё кажется так просто и тяжело…»

Водителю, привыкшему к механической коробке передач, в общем-то, нет различия, из какого количества ступеней выбирать нужные: из 4, пяти, шести… У тестового «Дастера» — шестиступная «механика». Схема переключения стандартная, передача заднего хода защищена от случайного включения кольцом. Казалось бы, в чем здесь разбираться, что изучать?

Но уже при первом переключении передач я ощутил: этот автомобиль требует некоторого привыкания. Передачи тут «короткие», а первая – просто ультра-короткая. Изготовлена она такой специально для движения по бездорожью со скоростью приблизительно 5-6 км/ч (и полностью себя оправдывает, подменяя в некий мере понижающую). Но вот при старте с места приходится фактически мгновенно переключаться на вторую. И в пробках, когда после практически полной остановки необходимо немного подать автомобиль вперед, лучше перебегать на вторую: на первой он взревет и прыгнет, на 2-ой – плавно покатится. Трогание с места на 2-ой передаче возможно, но «Дастеру» это упражнение не очень по душе.

Переключать передачи лучше не резвыми движениями, а плавно, с некоторой задержкой, по другому может последовать рывок. Есть ощущение, что сцепление «схватывает» чуток запоздало, ближе к концу хода педали. А вот педаль акселератора, на мой взор,  слишком легкая и «отзывчивая». Ей незначительно недостает той самой «задемпфированности», которая так раздражает многих водителей на маломощных либо «экологически задушенных» моделях (движок нашего автомобиля соответствует нормам Евро-4). В целом, автомобиль динамичен – разгон до 100 км/ч у испытательной версии с двухлитровым бензиновым мотором составляет 10,4 секунды.

В целом, автомобиль с двухлитровым 135-сильным бензиновым движком динамичен – разгон до 100 км/ч у версии с шестиступной механической коробкой передач составляет 10,4 с.

Вообщем я назвал бы коробку «Дастера» вот так: «Передача плюс». Поэтому что там, где логика подсказывает водителю избрать, допустим, вторую передачу, он с удивлением обнаруживает, что издавна и успешно едет на третьей… А главные передачи для передвижения в городе – 4-ая и пятая, что, согласитесь, немного не по привычке при бензиновом моторе. Интересно, что вращающий момент двухлитрового 135-сильного бензинового мотора фактически одинаков с моментом полуторалитрового 90-сильного дизеля (который также устанавливается на «Дастер»): 195 и 200 Нм соответственно.

Только бензиновый движок развивает максимальный момент при 3750 об/мин, а дизель – при 1750 об/мин. Дизельную версию мне опробовать пока не довелось, но, честно говоря, я заранее предпочел бы ее. Кстати, она оснащается такой же 6-ступенчатой механической коробкой передач, а двухлитровый автомобиль доступен также с четырехдиапазонным «автоматом» (но только в моноприводном варианте).

Четкость переключения передач «дастеровской» механики высока, и все же время от времени можно промахнуться ивместо первой передачи невзначай включить третью, а заместо шестой — четвертую. Шестая передача тут позволяет не только равномерно катиться на низких оборотах (около 2500), но даже малость ускоряться при обгонах на трассе. Только вот включить ее 2-мя пальцами не получится: надо со значимым усилием продавить рычаг до упора на право, а потом также с усилием двинуть его назад. Если ошиблись и попали-таки на четвертую ступень, движок отчаянно взревет.

Понятно, что основное предназначение многоступенчатых коробок передач на бензиновых движках – это экономия топлива. Будь на нашем «Дастере» пятиступная механика, наверняка расход топлива был бы выше на два-три литра на 100 км. «Шестиступная» же модификация расходовала в городке чуть больше 12 л 95-го бензина на «сотку», а после длительного пробега по трассе ее «аппетит» снизился до 10 и даже кратковременно – до 9,9 л. Естественно, не «малоежка», но все же… По отзывам хозяев и других журналистов, дизельная версия практически вдвое более экономична.

«Не жутки тебе ни дождь, ни слякоть…»

В 1-ый день теста погода побаловала нас с «Дастером» сухостью и теплом. Но фактически весь этот день я провел в столичных пробках, вдоволь напереключавшись передач. Следующий день для нас начался ни свет, ни заря на трассе, да еще фактически сразу – под дождем.

В мгле я сразу отметил хороший свет фар: они раскидывают перед автомобилем широкий белый веер. Регулятор фар, правда, размещен где-то в районе левого колена водителя, воспользоваться им на ощупь не очень комфортно, лучше отрегулировать свет перед поездкой, конкретно после загрузки автомобиля. Дальний свет врубается «щелчком» левого подрулевого тумблера: нажал его на себя – включил, еще раз надавил – выключил. Кратковременно мигнуть дальним светом тут невозможно – только включить/выключить.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

LIFAN X60 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 2

Черри Tiggo (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 3

Great Wall Hover H6 (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

А в дождик не понравились «дворники»: они не сметают воду со стекла, а как бы размазывают ее неровным малопрозрачным слоем. Ехать становится очень неприятно, особенно в темноте. Будь это мой автомобиль, я немедля заменил бы щетки. К счастью, дождик преследовал нас не всю дорогу, а шел полосами. Стекло пятой двери забрызгивается активно, и его тоже приходится нередко чистить. А вот боковые стекла и зеркала необычным образом избегают загрязнений, и в этом мы дополнительно убедимся чуток позже – на проселках и бездорожье.

Движение на «Дастере» по трассе не утомляет. Автомобиль уверенно держит курс, в том числе на влажном покрытии. При хорошей видимости можно «раскочегарить» его и без напряжения содействовать 150 км/ч. Но наиболее комфортабельно передвигаться примерно на 130 км/ч. Шум набегающего воздуха возникает примерно на 100 км/ч, но не докучает, а двигатель и трансмиссия здесь «неразговорчивы». При обгонах пятой передачи хватает с припасом, только следует помнить о затрудненном включении 6-ой.

Сравнительно высокий автомобиль не располагает к активным маневрам, несмотря на то что крены в поворотах невелики. Руль у «Дастера» — совершенно не острый: три с лишним оборота от упора до упора. Кстати, баранка, невзирая на кожаную обшивку (в топовой комплектации автомобиля), очень узкая, на нее так и просится какая-нибудь оплетка. Ручка рычага переключения передач тоже обшита кожей, но шов так груб, что при частом пользовании рычагом можно и мозоль на ладошки натереть. Все-таки даже на бюджетном автомобиле хотелось бы встречать более аккуратную отделку. Несмотря на то что больших претензий к ней нет, пластмасса всюду хоть и бюджетна, но детали состыкованы аккуратненько, люфтов и скрипов в салоне даже при движении по неровным участкам фактически нет.

«Шоссейные» выпуклости подвеска практически не замечает, и даже «лежачие полицейские» не являются для нее видными преградами. Но на разбитом асфальте, грейдерах и грунтовках подвеске «Дастера», на мой взор, недостает… жесткости. Нет, автомобиль не раскачивается, но ему не хватает той великодушной «всеядности» подвески, которая свойственна для более дорогих кроссоверов. Впрочем, на свои средства автомобиль работает на плохих дорогах полностью достойно, хотя «пылить» по ним и не охото. К слову, добиться пробоя подвески нам за время теста не получилось ни разу.

Если же грунтовка песочная, надо быть осторожнее со скоростью (думаю, что и на заснеженных дорогах – тоже). Системы стабилизации курсовой стойкости у «Дастера» нет, и в песке можно надеяться только на «подхват» задних колес при пробуксовке фронтальных (при установке селектора внедорожных режимов в положение Auto). Это способствует поддерживать курс, но от опасности заноса и разворота выручает не всегда. С другой стороны, автомобилю «по зубам» такие пески, на которых моноприводные модели откровенно беспомощны.

Но вот, в конце концов, и лесная дорога, на которой нас ожидает настоящая грязь. Первыми ее чувствуют тормоза: начинает интенсивно стрекотать ABS. На асфальте добиться ее срабатывания трудно, а на грунтовке она включается в работу, на мой взор, слишком рано и слишком активно. Но это бы хорошо, а вот то, что после проезда нескольких глубочайших луж интенсивность торможения снизилась, уже не очень приятно. Причина этого – видимо, в намокании колодок задних тормозных устройств, которые у «Дастера» барабанные. На влажных глинистых склонах тормоза бессильны: машина ползет, и, если не высчитать, можно оказаться в контакте с камнями, кустиками, деревьями. Но выбраться наверх по маленькому скользкому уклону можно – надо только посмелее «поддать газу». Как только фронтальные колеса пробуксуют, сразу же «схватит инициативу» задний мост. Это очень отлично заметно со стороны, а из салона момент подключения задних колес чувствуется только по тому, что автомобиль начинает еще эффективнее двигаться вперед.

Дорожный просвет у вэдового «Дастера» составляет 210 мм. У моноприводных версий – 205 мм.

На «Дастере» применяется тот же механизм включения полного привода, что и на Nissan X-Trail. Межосевую муфту тут можно принудительно заблокировать поворотом селектора в положение LOCK, но эта блокировка действует только при движении со скоростями до 50 км/ч, а при предстоящем разгоне автоматически отключается. Мы попробовали заблокировать муфту перед еще одним грязевым участком.

Пожалуй, так и следует делать во всех схожих случаях: автомобиль пошел вперед значительно более уверенно, чем при выборе режима Auto. Грязь на «Дастере» лучше преодолевать «кавалерийским наскоком», а не ползком, понижающей передачи в его коробки нет, хотя такому автомобилю она очень даже понадобилась бы. Перегрева муфты мы так и не дождались, несмотря на то что провели на сложных участках минимум полдня. Нельзя сказать, что мы его напористо добивались, но, как говорится, держали в уме. Вобщем, основной «враг» межосевой муфты – долгое буксование в грязи. К счастью, нам получилось его избежать: автомобиль успешно выбирался из передряг, которые мы ему предлагали.

Водные препятствия можно преодолевать и с хода, если заблаговременно знать, что они не глубоки и на деньке нет опасных предметов типа камней и бревен. «Дастер» красиво разбрызгивает воду – и, что умопомрачительно, она практически не попадает при этом в салон при открытых окнах! А если их закрыть, то и стекла остаются сравнимо чистыми, не говоря о наружных зеркалах. Видимо, сказывается конфигурация рельефных фронтальных крыльев, а также наличие накладок-выступов на порогах. Но сами накладки и в особенности передние закругления задних крыльев покрываются просто-таки слоем песка и грязищи! Впрочем, автомобиль успешно «моется» сам: отложения с накладок стремительно опадают при тряске на неровностях либо смываются дождем.

На одном из частей рельефа местности нам удалось вывесить правое заднее колесо. Нет, диагональным вывешиванием это положение не было: оба фронтальных колеса стояли на земле, поэтому следующий спуск прошел без проблем. Труднее было… достигнуть такого положения, в котором автомобиль вывесил одно из колес. Ходы подвески очень значительны, помогает и «независимость» задней подвески. Данная позиция позволила разглядеть «Дастер» снизу. Передняя подвеска (типа «МакФерсон») впечатлила мощностью рычагов, а вот задняя (независящая многорычажка) – наоборот: ее компоненты показались тонкими.

На «Дастере» применяется тот же механизм включения полного привода, что и на Nissan X-Trail. Межосевую муфту тут можно принудительно заблокировать поворотом селектора в положение LOCK, но эта блокировка действует только при движении со скоростью до 50 км/ч.

Защита агрегатов есть только впереди, под моторным отсеком. Но в целом нижняя часть автомобиля сравнимо «плоская», сильно выступающие элементы, которые можно с большой вероятностью разрушить на бездорожье, замечены не были. Ниже всех расположился выпускной тракт. Что касается реального диагонального вывешивания (когда два диагонально расположенных колеса оказываются в воздухе, что случается, в частности, при преодолении рвов и канав), то «Дастеру» оно противопоказано. Автомобиль гарантированно не управится с ним, так как не имеет ни механических междуколесных блокировок, ни имитирующих их электронных систем.

Сойдет для сельской местности

Рено Duster оставил очень приятное впечатление. В плане ежедневной эксплуатации он на обе лопатки кладет собственного ближайшего конкурента – «Шеви-Ниву». Носительница шумной трансмиссии, сильно устаревшего и к тому же гремучего салона, умеренного 320-литрового багажника, а также маломощного и в то же время прожорливого 1,7-литрового 80-сильного мотора, она может дать «Дастеру» фору только на суровом бездорожье – благодаря возможности блокировки межосевого дифференциала и наличию понижающей передачи в «раздатке». Но как часто встречается такая «грязь» в нашей жизни? Даже самые конкретные рыболовы, охотники и туристы выбираются на природу далековато не в каждый уикенд, да к тому же в любом маршруте бездорожье, как правило, составляет малую толику от всего пути, большая же часть приходится на гладкие (ну, может быть, местами не очень гладкие) трассы. А на их «Дастер» не в пример комфортнее, динамичнее и экономичнее тольяттинской модели.

Естественно, бюджетность французского автомобиля, разработанного для «третьих» государств, ощущается во многом. Скромно и незначительно непродуманно оснащен салон, материалы отделки не распознаются дороговизной. Зато это редкая модель, у которой приборы ночью не отражаются в стекле водительской двери. Подвеска уплотненная (но в то же время не очень жесткая), двигателю за глаза хватает мощности, а багажнику – полезного объема. Словом, для семьи сельского обитателя, а также для горожанина, не представляющего для себя отдыха «вне» природы, — очень подходящий автомобиль.

А очень подходящий «Дастер» можно избрать из… двенадцати версий! В реализацию поступают автомобили с передним и полным приводом, 1,6- и 2,0-литровыми бензиновыми моторами, 1,5-литровым дизелем и 3-мя различными коробками передач – пяти- и шестиступной механикой, четырехдиапазонным «автоматом», а также с бессчетными вариантами наборов штатного и дополнительного оборудования. Малая цена – 499 тыс. рублей, наибольшая – 680 тыс. Это, конечно, незначительно дороже, чем стоит Chevrolet Niva (от 444 до 517 тыс. рублей). Но разница себя, непременно, оправдывает.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *