Тест драйв Porsche Taycan Turbo — Tesla в пролёте?

Дебютный электрокар знаменитой марки с ходу завоевал две главные заслуги отечественного экспертного автомобильного сообщества – стал лауреатом профильной номинации Государственной премии «ТОП-5 АВТО» и первым владельцем титула Car of the Year в Рф. Мы протестировали победителя в соответствии с аспектами, по которым его оценило профессиональное жюри 

Пуск новейшего Porsche Taycan в России из-за коронавируса мало задержался: первые клиенты смогут получить электромобиль только в начале 2021 года, хотя вначале планы были более оптимис­тичными. Вобщем, вся выделенная на нашу страну квота уже выкуплена. Чтоб разобраться, что в этой модели такового привлекательного, я еду на гоночную трассу Moscow Raceway, где буду один на один с версией Taycan Turbo. При этом специально для этого тест-драйва трассу открыли только для меня!

На острие прогресса

Обтекаемый, распластанный по асфальту кузов смахивает на концептуальную модель, но мы-то знаем, что этот Taycan самый что ни на есть серийный. И не только кузов, но и весь автомобиль… Ох, сорри, электромобиль. Дизайн совершенно точно удачный и запоминаемый, хотя техническая внутренность здесь гораздо интереснее, чем внешность. Кстати, этот кузов имеет маленький коэффициент сопротивления воздуху, равный всего 0,22.

В базе модели – доработанная платформа Panamera. Движок внутреннего сгорания, разумеется, не предусмотрен. Заместо него – литий-ионная батарея и синхронные электромоторы с возбуждением от неизменных магнитов. Один электродвигатель расположен на фронтальной оси и оснащен одноступенчатым планетарным редуктором. 2-ой приводит задние колеса и состыкован с двухступенчатой коробкой, первая передача которой обеспечивает более массивное ускорение с места.

На данный момент у нас можно заказать три модификации – 4S, Turbo и Turbo S, развивающие соответственно 530, 680 и 761 л.с. на пике мощности. Да-да, невзирая на отсутствие двигателей внутреннего сгорания, наименования решили сохранить традиционными для бренда. Мало странно, зато сразу понятно их место в иерархии модели.

Также стоит отметить, что Taycan стал первым серийным электромобилем с напряжением системы 800 В, что в два раза больше, чем у всех остальных машин такового типа. Это обеспечивает значительные преимущества в эксплуатации. Понятно, что одной из основных проблем электрокаров является долгая зарядка, а 800-вольтовая сеть эту делему практически решает. Так, всего за 5 минут заправка Taycan постоянным током на спец станции позволяет увеличить запас хода на 100 км, а за 22,5 мин. батарею можно зарядить с 5 до 80%.

Централизованная система управления ходовой частью Porsche 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы в режиме реального времени. А синхронизировать тут есть что. Помимо работы электромоторов система управляет трехкамерной пневматической подвеской, жесткостью амортизаторов, активными стабилизаторами поперечной стойкости, распределением крутящего момента между колесами задней оси, а также рекуперацией энергии, благодаря которой 90% всех торможений можно делать с помощью одних электродвигателей и, соответственно, не использовать колесные тормозные механизмы. То есть по аспекту «Технический уровень / инновационность», применяемому в «ТОП-5 АВТО», лидерство новинки безоговорочно.

Новая концепция

Тяну за достаточно удобную выдвижную ручку – и проваливаюсь вовнутрь. В салоне тоже интересного хватает. Невзирая на то что принадлежность интерьера Taycan к Porsche колебаний не вызывает, он сильно отличается от «соплеменников». Перед очами расположена изогнутая электронная «приборка» без козырька, справа от нее – сенсорный экран интерфейса, под которым, в свою очередь, еще один монитор, управляющий «климатом» и другими дополнительными функциями. Фронтальному пассажиру полагается собственный экран (опция), чтоб он мог покопаться в меню, не мешая водителю. Качество материалов большей частью хорошее, хотя местами, к моему удивлению, встречаются элементы из жесткой пластмассы.

Настраиваю с помощью сенсорного экрана температуру и берусь за планку вентиляционного дефлектора, чтоб отрегулировать поток воздуха, но не тут-то было! Дефлектор не двигается. Инструктор, а в его качестве у меня главный тест-пилот Porsche Russland узнаваемый автогонщик Олег Кесельман, терпеливо объясняет, что управление потоками воздуха осуществляется тоже через сенсорный экран. Для этого на схематичном изображении фронтальной панели есть несколько кружочков, соответствующих дефлекторам. Я должен приставить палец к подходящему и потом перемещать его в разных направлениях, одновременно двигается сопло внутри дефлектора. Пробую – выходит. С непривычки не особенно удобно, зато, без сомнения, инновационно.

Посадка за рулем, как и подобает Porsche, очень низкая по отношению к полу, несмотря на то что сам пол здесь выше, чем в обыденных автомобилях (из-за литий-ионной батареи). Кресло жесткое, совершенно спрофилированное и совсем не тесное, при этом боковая помощь держит крепко. Руль тоже типично поршевский, практически вертикальный, с колесиком выбора ездовых режимов. То есть обладатель Porsche сразу почувствует себя привычно.

2-ой ряд тесноват, но я со своими 180 см устраиваюсь полностью комфортно. Маловато места над головой и перед коленями, зато для ступней сделали выемку, где они тихо помещаются. Опции для второго ряда – отдельная климатическая система, при этом раздельная (управляется тоже через сенсорный экран). И пару слов о багажниках. Задний – полностью вместительный, может принять пару-тройку чемоданов; в фронтальный отсек поместится лишь небольшая сумка. Но что-то мне дает подсказку, что при выборе этого автомобиля багажник будет заинтересовывать покупателя в последнюю очередь. То есть по аспекту «Практичность» премии «ТОП-5 АВТО» Taycan не в особенности силен, хотя и нефункциональным его не назовешь.

Точнейший инструмент

Кнопка пуска силовой установки традиционно слева от руля. Нажимаю, а в ответ тишь, хотя подсознательно ожидаю услышать стрекот стартера. Приборы зажглись, можно включать Drive небольшим рычажком справа от баранки и выезжать на трек. Отпускаю тормоз, и Taycan бесшумно катится по пит-лейну, где скорость ограничена 60 км/ч, потому с педалью акселератора осторожничаю. Впрочем, она настроена линейно, и перестараться практически нереально в отличие, например, от электронного Jaguar I-Pace, у которого «газ» очень чувствительный.

Потихоньку добираюсь до самой длинноватой прямой и останавливаюсь, чтобы проверить функцию резвого старта. Включаю режим Sport Plus, левой ногой выжимаю педаль тормоза, а правой – акселератора. На панели устройств загорается соответствующая пиктограмма. Отпускаю тормоз и... Затылок бьется о подголовник, и меня начинает подташнивать от исступленного набора скорости. В районе 90 км/ч с легким толчком врубается вторая передача заднего редуктора. Разгон настолько интенсивен, что даже цифровой спидометр не успевает – числа запаздывают и не отражают реальной скорости. В конце прямой вижу на табло 220 км/ч. Нужно тормозить.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Panamera S E-Hybrid (хэтчбек 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 1

По утверждениям Олега Кесельмана, Taycan в управлении не похож ни на один штатский Porsche по причине очень низкого центра тяжести. Так, по сопоставлению с Panamera он (центр тяжести) ниже на 80 мм, а в сопоставлении со спорткаром 911 – на 20 мм. Благодаря этому электромобиль на треке припоминает профессиональный гоночный болид. Кесельман прав на все 100!

Даже большая масса в 2,3 т практичес­ки неприметна, так как весь вес сосредоточен в границах колесной базы. В результате Taycan ныряет в виражи на большой скорости и обнаруживает нереальную хватку за линию движения. У меня имеется достаточный опыт езды по гоночным трассам благодаря занятиям во многих школах водительского мастерства, но на данный момент я боюсь доводить автомобиль до предела, поэтому что он находится, простите за тавтологию, за пределами моего опыта.

Единственное, чего на треке нельзя оценить совершенно точно, это плавность хода. Впрочем, я специально жестко атаковал поребрики, и подвеска «немца» глотала их, не поперхнувшись. Понятно, что шасси жесткое, но и не зубодробительное, так что, думаю, и на обыденных дорогах проблем быть не должно (это я про аспект «Комфорт», если что). Кстати, шин на асфальте не слышно вообщем.

Остался последний критерий – «Стоимость качество». И тут, как ни удивительно, тоже все на уровне. Понятно, что Porsche не может быть дешевеньким, но он компенсирует свою немаленькую стоимость (от 7 360 000 рублей) подходящим, то есть высочайшим качеством. Если ассоциировать Taycan с родственной по шасси моделью Panamera, цены оказываются плюс-минус схожи. И теперь мне ясно, почему этот инноваторский электромобиль стал «дважды героем», выиграв сходу два главных на российском рынке титула, и почему вся годичная квота на него в нашей стране уже выбрана. 

     

Технические свойства Porsche Taycan Turbo

Габариты, мм

4963х1966х1381

Колесная база, мм

2900

Поперечник разворота, м

11,2

Дорожный просвет, мм

128

Объем багажников, л

81+366

Оснащенная масса, кг

2305

Тип электродвигателей

синхронные с неизменными магнитами

Макс. мощность, л.с.

680

Макс. момент, Нм

850

Тип батареи

литий-ионная

Емкость батареи, кВт·ч

93,4

Привод

полный

Макс. скорость, км/ч

260

Время разгона 0–100 км/ч, с

3,2

Припас хода, км

381–450

Автомобиль тестируется по 5 основным критериям: 1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые свойства 4. практичность  5. соотношение цены и свойства. Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнальчика. Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для следующего устранения.
Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *