Тест-драйв Mitsubishi Outlander (поколение III рестайлиг 3) — Инстинктам вопреки

Чтоб раскрыть все возможности кроссоверов Mitsubishi Аутлендер GT и Eclipse Cross с системами полного привода S-AWC, их водителям придется преодолеть некие из своих привычных навыков

Трехлитровый 230-сильный Аутлендер GT разменивает первую сотню километров в час (можно достигнуть и второй) менее чем за 9 секунд. Динамические свойства Eclipse Cross скромнее: 150-сильный турбомотор позволяет ему достигнуть 100 км/ч только за 11,4 с. Тем не наименее, этот автомобиль воспринимается водителем, как очень даже быстрый. Во всяком случае, по сравнению с соперниками, имеющими атмосферные моторы той же мощности.

Предполагаю, что многие клиенты этих автомобилей выбирают наиболее мощные их версии конкретно за динамику, за возможность уйти первым при старте со светофора. Супер-система полного привода? А что это такое? И необходимо ли знать о ней что-либо дополнительное? Даже фирма не настаивает на этом: в аннотации об особенностях данной системы – ни полслова.

Все началось с «супер-айк»

На самом деле, система S-AWC (что расшифровывается как Super All Wheel Control) увлекательна не только технически, но и, так сказать, исторически. Ее «зачатки» появились на Ланцер Evolution шестого поколения в виде дифференциала с системой AYC (Active Yaw Control, то есть, активное управление отклонением вектора тяги, по другому говоря, заносом). На следующем поколении автомобиля к этой системе подключился активный центральный дифференциал, а к десятой генерации супер-полный привод достигнул своего апогея: задний дифференциал с S-AYC слился в единую систему с передним самоблокирующимся дифференциалом, активным межосевым дифференциалом и активным управлением тормозами.

Эту же систему получил и кроссовер Аутлендер Sport (ныне – GT), но с маленькими изменениями. Спереди у него «просто» активный дифференциал, заместо центрального – электронноуправляемая муфта, кроме того, в систему включился электромеханический усилитель руля. Весь этот набор позволяет не только перераспределять момент «по требованию» меж передней и задней осями, но также перекидывать вектор тяги на колеса одного борта, плюс еще и интенсивно «рулить» в зависимости от экстремальности ситуации.

Приблизительно аналогично «Аутлендеру» с индексом GT вооружена и новинка Mitsubishi – кроссовер Eclipse Cross. Правда, у него на передке всего только открытый дифференциал. Однако и это много! Поэтому что «обычный» Outlander способен повеселить лишь перераспределением момента между осями, и все.

Так что система полного привода S-AWC доступна только на трехлитровом Аутлендер GT и полуторалитровом турбированном Eclipse Cross. «Аутлендеры» с 2,0- и 2,4-литровыми моторами таковой продвинутой системой не обладают, а поэтому рулятся в сложных ситуациях иначе. Представители Митсубиши так объясняют преимущества S-AWC: ваш автомобиль просто едет туда, куда вам необходимо. И как вам нужно. То есть, не «зависает» на подъемах с покрытием различного состава (например, слева асфальт, а справа лед), не пробуксовывает в момент выезда со скользкой глинистой грунтовки на жесткое покрытие, менее чувствителен к порывам бокового ветра на открытых местах и, кроме того, «прописывает» скользкие повороты с минимальным радиусом.

В наборах фиксированных режимов движения у Аутлендер GT и Eclipse Cross есть различия. 1-ый предлагает четыре варианта (Eco, Normal, Snow и Lock), 2-ой – три (Auto, Snow и Gravel (гравий)). Любопытно было узнать, насколько различны эти режимы у Eclipse Cross, так сказать, в цифровом выражении. Обе оси у этого кроссовера при движении задействованы повсевременно, в «номинале» на переднюю приходится 80, а на заднюю 20 процентов тяги. Но это соотношение может доходить и до 55/45. В «гравийном» режиме момент распределяется в пропорциях от 80/20 до 45/55, в «снежном» – от 70/30 до 40/60. То есть, практически, задний мост способен и подталкивать автомобиль!

  Шофер автомобиля «1» успешно зашел на дугу, но на выходе из нее, судя по всему, решил добавить «газ». В итоге этого сработала система стабилизации, и автомобиль фактически остановился (секунды 15 – 17). Отключение ее давало выигрыш во времени.

Вспоминая тест трехлитрового «Аутлендера» (тогда еще носившего приставку Спорт, а не GT), я обратил внимание на то, что вообще-то его супер-система полного привода не в особенности порадовала даже на нетяжелом бездорожье. Разумеется, она рассчитана на другое – на более активные деяния водителя, на игру с автомобилем. Раскрыть «веер» на скользком круге для него, по идее, должно быть проще, чем проползти, не закопавшись, по песочному пляжу.

Кроме того, устроители нынешнего нашего ледового заезда предупредили – еще во время технической презентации, – что для полного контакта и осознания поведения Outlander GT и Eclipse Cross нам придется отчасти преодолеть себя и действовать вопреки водительским, а тотчас и природным инстинктам. Посмотрим, что из этого получится…

Ну, о-очень скользкая дорожка…

Мой сотрудник в этой командировке впервые ведет трехлитровый Аутлендер GT и восхищается его динамикой. Разгон с места до 100 км/ч у этой версии происходит приблизительно за 9 с, а ускорение с 80 до 120 км/ч в режиме D – за 7 с. Любопытно, что на четвертой передаче (GT оснащается автоматом, а не вариатором, как его 2,0- и 2,4-литровые «собратья») разгон с 80 до 120 км/ч длится дольше, чем в режиме D, то есть, для улучшения динамики лучше избрать третью ступень.

Теперь я жалею, что во время последовавших потом многочасовых заездов на льду мне не пришло в голову поинтересоваться расходом горючего. 230-сильный мотор насчет «поесть» не дурачина: мгновенный расход в городе может приближаться и к 30 л на сотку километров. На трассе его «аппетит» скромнее: при крейсерских скоростях около 120 км/ч можно уложиться и в десяток л.. При этом лучше пользоваться «круизом», так экономичнее. При скорости 120 км/ч движок работает на 2000 об/мин.

Eclipse Cross на высокоскоростном шоссе воспринимается водителем, как гораздо более жесткий, чем Аутлендер. Тот критиковали за жесткость, но, возможно, потому что сравнивать было не с чем. Вприбавок, Eclipse Cross еще и шумный, что, вобщем, ему легко простить. Ведь он очень веселит динамикой, просто заражает азартом! При разгоне с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме этот кроссовер проигрывает трехлитровому «Аутлендеру» приблизительно секунду, но вы этого нипочем не почувствуете. А в ручном режиме он, напротив, активнее, даже на четвертой передаче на секунду улучшает «автоматический» показатель. На нем очень приятно «раскрываться» и «отрываться», выбирая конкретно четвертую передачу, реже третью, еще пореже – пятую.

Внутри Eclipse Cross смотрится гораздо современнее «Аутлендера», да и снаружи он воспринимается, как более броский, броский. И это несмотря на то, что его «старший родственник» пережил много весьма удачных ретушевок внешности. Приятно отметить и то, что в «Эклипсе», хоть он и смотрится компактным, и объемом багажника не блещет, на заднем ряду много места для пассажирских коленей: целых 32 см при посадке «за мной». Завидный показатель для данного класса.

Лично мне поближе по духу спокойный, сдержанный, консервативный Аутлендер, причем, встань передо мной вопрос его покупки, я бы даже при денежной возможности выбрал бы не трехлитровую, а 2,4- либо даже 2,0-литровую версию (только, естественно, полноприводную). В этом автомобиле меня больше завлекает вместимость и организация пространства для багажа. Динамика 230-сильной версии поражает далековато не всех, некоторые журналисты отмечают очень «нервный» отклик этого автомобиля на добавление «газа». В общем, если бы мне хотелось чего-то «погорячее», я бы приостановил свой выбор на Eclipse Cross. На трассе он просто поддерживет 120-130 км/ч, при обгонах без напряжения ускоряется до 150-ти. При этом, высокий темп не ведет к лишнему «аппетиту» (трассовый расход при 110-120 км/ч на «круизе» чуть превышал 7 л на 100 км). И скоростные характеристики легко контролировать, не отрывая взгляда от дороги, благодаря выдвижному проекционному экранчику. Кстати, круиз-контроль у этой модели адаптивный, более современный. И аудиосистема – от Rockford Fosgate, с большим сабвуфером в багажнике.

Но мы собираемся у замерзшего уральского озера не для того, чтоб соревноваться в экономичности или наслаждаться интерьерами кроссоверов. Наша задачка сегодня (и завтра) – на практике убедиться в том, что система S-AWC реально способна вытянуть автомобиль из скользкого поворота, крутизну которого, как подразумевается условием задания, мы не оценили.

На презентации нам показывают слайд, на котором изображен довольно-таки крутой поворот и три автомобиля на нем. Видно, что желтоватый – переднеприводный – максимально распрямляет линию движения и проходит изгиб по наибольшему радиусу. Голубий – с «обычным» полным приводом – обрисовывает меньшую дугу, а еще меньшую показывает красный, с системой S-AWC. В общем-то, понятно, что хоть какой из автомобилей при превышении водителем разумного высокоскоростного порога на этом повороте «снесется» наружу. Но тот, что с системой S-AWC, должен вытянуть. Работа системы описывается так: в начале дуги внутреннее фронтальное колесо подтормаживается для создания разворачивающего момента;  в середине дуги возрастает момент на задней оси для более действенного распределения тяги; в конце дуги возрастает момент на задней оси и на наружном переднем колесе, и измененный при этом вектор тяги позволяет пройти поворот очень эффективно.

Как это смотрится на деле? Сначала мы катимся по дуге в «разведывательном» режиме. Под колесами – гладкий лед, ощущается, что колеса едва удерживаются от скольжения (шины – Bridgestone, с обыкновенными шипами). Ознакомились с поворотом, пора перебегать к активным действиям. Поскольку в пассивном режиме супер-система полного привода полностью никак себя не проявляет.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Рено Koleos (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 12

Бмв X1 (универсал 5-дв.)

Поколение F48 Тест-драйвов 8

Тоета Venza (универсал 5-дв.)

Поколение GV10/15 рест. Тест-драйвов 1

Другое дело начинается при резком разгоне. Аутлендер набирает скорость, как бы балансируя на прямой, но от срыва в занос его, как мне кажется, страхует до этого всего система стабилизации. Сразу после створа из голубых конусов следует резко оттормозиться, поворотом руля спровоцировать занос и двигаться-скользить в направлении выхода из поворота. Потом заставить себя рулем выпрямить траекторию, добавить «газ», разогнаться снова же до обозначенного створа и затормозить в зоне безопасности.

  Отлично видно, что водитель автомобиля «1» при заносе (секунды 16 – 17) начал распрямлять линию движения рулем (секунда 18), но чуть рановато либо слишком быстро, поэтому кроссовер совершил еще одно «колебание».

На старте охото тронуться порезче, но это провоцирует пробуксовку, от нее на льду не выручает ничто. Лучше, конечно, дать автомобилю немного покатиться вперед, разгон с хода происходит с наименьшим рысканием. Но многим кажется, что на этом пропадает время. Разогнались, бьем по тормозам. Абс работает безупречно, можно даже немного затянуть торможение, совместив его с поворотом колес. Но скользящий по дуге кроссовер равномерно замедляется, тут бы чуть добавить «газ», но в ответ на это он вообщем почти останавливается – срабатывает система стабилизации. Финальный разгон уже не имеет смысла.

Означает, выключаем ESC, что усложняет старт. А линия движения скольжения по дуге не меняется, она усугубляется только при превышении скорости входа в поворот и завершается в этом случае далеко снаружи, со сбитыми конусами под днищем… Нужно деликатнее. Вот первые удачи: оказывается, верно выбрав скорость, можно действительно проскользить до самого выхода из поворота. И здесь приходится бороться с первым инстинктом. Если кроссовер понесло на конус, не следует пробовать отвернуть от него, напротив, надо вынудить себя распрямить траекторию, и тогда произойдет волшебство: фирменный подхват правого переднего колеса! Он чувствуется очень четко, в отличие от других проявлений системы S-AWC. Разворачивающий момент при торможении создается поворотом руля, «держится» ли здесь внутреннее переднее колесо, я, честно говоря, не понимаю. Точно так же, как и не могу поручиться за нарастание тяги на задней оси. Всё это ощущалось бы – я уверен – намного отчетливее, будь под колесами асфальт, грунт либо хотя бы снег. Но мы имеем гладкий лед, и в кое-чем это, конечно, безопаснее. Выскользнуть из поворота можно далековато, но до ближайшего снежного бруствера, так либо иначе, остановишься.

Что ж, будем биться со льдом и синхронизировать S-AWC с другими своими инстинктами. Перед входом на дугу больше не пробую осторожно замедлиться, а бескомпромиссно бью по педали тормоза. На дуге не бросаю «газ», а стараюсь содействовать тягу. Вот только распрямлять руль в пять-семь раз медлительнее, чем провоцировать занос его рывком в сторону никак не выходит (на деле на это тратится секунды три).

Смена «колес»

К вечеру первого денька удается добиться успехов, правда, небольших. На последующий день оттачиваем то же упражнение, но с некими изменениями. Наш экипаж меняет Outlander GT на Eclipse Cross. Не считая того, теперь организаторы фиксируют время каждого прохождения дуги и докладывают нам результаты. Это помогает каждому водителю оценить свой прогресс.

Eclipse Cross в данной дисциплине воспринимается, как несколько более понятный. Возможно, из-за того, что «корма» у него короче и легче, чем у «Аутлендера», за счет чего он лучше вписывается в дугу (а колесная база у 2-ух столь разных моделей одинаковая!). Да и дозировать тягу полуторалитрового 150-сильного турбомотора проще, чем 230-сильного атмосферного. А что касается времени… 1-ые пробы у всех приносят 25- либо 26-секундные результаты, рекордным в итоге оказался заезд, продлившийся 19,30 с. Фуррор налицо! Однако мои наблюдения за стратегией участников со стороны показали, что те, кто изо всех сил «шлифовал» в начале дистанции, только теряли время. Кроссоверы виляли и раскручивались еще до начала дуги, некие из них выносило наружу мимо входных конусов. В выигрыше оказывались те, кто проходил максимум полукруга на сцеплении колес и только перед заключительным прямиком выставлял автомобиль заносом, а потом «открывался» под распрямление линии движения.

  Шофер автомобиля «6» явно осторожничал на протяжении дуги, в конце же ее лишне резко «открылся», и драгоценные секунды ушли на парирование заносов, в том числе на финальной прямой.

Очередная школа водительского мастерства показала, что на льду даже самый передовой AWD-контроль фактически беспомощен без контроля водительского. И для очень эффективного его использования необходимы тренировки. При этом, потребуется отработка особых навыков, поскольку у «обыденных» кроссоверов, в том числе от Митсубиши, вектор тяги распределяется и контролируется по другому. Поэтому, на мой взгляд, без специальной подготовки испытанные нами «спецсредства» в обыкновенной жизни лучше не применять, а в экстраординарных ситуациях вести себя согласно своим инстинктам. В частности, замедляться перед сложными либо закрытыми поворотами. Так безопаснее.

  Конкретно так выглядело рекордное по времени прохождение линии движения, и именно водитель автомобиля «3» оказался победителем заездов.

А вообщем, на мой взгляд, кроссоверы мало подходят для ледовых упражнений. Было бы увлекательно выгнать на данный полукруг, например, низковато сидящий седан Subaru Legacy. Или Ягуар XF (который мне довелось опробовать на искусственном покрытии, имитирующем лед, но это было не совершенно то…). Возможно, система S-AWD проявила бы себя во всем собственном блеске, если бы нам удалось прокатиться на «боевом» Lancer Evolution X.

   

Технические свойства

 

Митсубиши Outlander GT

Eclipse Cross

ГАБАРИТЫ, ММ

4695 х 1810 х 1703

4405 х 1805 х 1685

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2670

2670

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

215

183

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН/МАКС, Л

477 / 1754

341 / 488

Оснащенная МАССА, КГ

1580

1550

ТИП Мотора

V6, бензиновый, атмосферный

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

8,9

1499

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

227 / 6250

163 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

221 /3750

250 / 1800 – 4500

Коробка

автоматическая, 6-ст.

бесступенчатый вариатор (CVT), 8-ст.

ПРИВОД

полный

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

205

200

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

8,7

9,8

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

8,9

7,7

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

60

63

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *