Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross — не «Аутлэндером» единым

Эта модель была представлена чуток более трех лет назад. К тому моменту еще не появились такие кросс-купе массового сектора как Renault Arkana или Haval F7X. Казалось бы, Eclipse Cross должен был стремительно и без проблем стать хитом продаж, заняв на время фактически монопольную позицию. Хотя бы и в рамках маленького нишевого сегмента. Однако только сейчас, в середине 2020 года, можно время от времени выхватить взглядом из московского автопотока этого увлекательного "японца". Не принимает массовый русский покупатель такой кузов, ни во французском, ни в китайском, ни даже в извечно японском варианте. Пока не принимает? Вот в том то и вопрос

Если поставить в ряд кроссоверы Митсубиси различных моделей и посмотреть на них впереди, то четко считывается единая дизайнерская концепция. Сзади же все намного труднее. Найти общие стилистические элементы, за исключением шильдика с 3-мя "бриллиантами", вам практически не получится. А Eclipse Cross выделяется даже на фоне этого обилия. Мало того, что заднее стекло выполнено наклонным в угоду "купейной" форме, оно двухсекционное и делится достаточно массивным "псевдоантикрылом". Вобщем, дизайн от этого, как мне кажется, только выигрывает. Он ведь и призван быть выразительным и необычным. Прибавьте к этому динамизм, который привносится купеобразной формой кузова, и получится быстрый, привлекательный силуэт Eclipse Cross. Отдельного упоминания заслуживают задние фонари, которые представляют из себя полосу светодиодов, расположенных как раз на "разделителе" заднего стекла. В работе, в особенности в темное время суток, выглядит эта гирлянда огней прекрасно, а самое главное — повышает безопасность движения.

Насладившись симпатичной и противоречивой внешностью, пора садиться за руль. На тесте у меня Эклипс в лучшей комплектации Ultimate ценой — без учета действующих скидок — 2 316 000 рублей.  В наше время эту стоимость уже не назовешь шокирующей, постепенно мы привыкаем к тому, что солидный кроссовер с оптимальным набором опций трудно найти менее чем за пару миллионов. На фоне упомянутых чуток выше прямых конкурентов, в пользу Эклипса работает еще и японская сборка, правда, тут важно не забывать и про другого "японца" — Субару XV… Да, сейчас словосочетание "Мейд in Japan" звучит не так весомо как ранее, но все же несколько очков в плюс добавляет.

С другой стороны, самое подходящее слово для описания комплектации Ultimate — это, пожалуй, "равновесная". Тут нет некоторых новомодных электрических помощников, круиз-контроль неадаптивен, а за тем, чтоб случайно не покинуть свою полосу движения, водителю, вы не поверите, приходится смотреть самому! Зато автомобиль мониторит состояние того, кто за рулем и, найдя у него признаки усталости, предложит тормознуть и отдохнуть. При этом на приборной панели появится милая, но раздражающая иконка с изображением чашки. Правда, после недолгой остановки — практически минутной паузы — можно снова заводить движок и ехать дальше. Продолжительность отдыха автомобиль в расчет не воспринимает. Главное, ведь, он сделал — предупредил…

С точки зрения безопасности и удобства маневрирования более нужны — по крайней мере для меня — были такие электрические ассистенты как система мониторинга слепых зон при перестроении и камеры радиального обзора. Особенно понравилось с помощью последних парковаться совершенно ровно посередине между линиями разметки, ограничивающими парковочное место. А вот приближаясь к каким-то препятствиям, я больше ориентировался на предупреждающие сигналы парктроников.

Правда, припарковавшись и желая достать из багажника вещи, сделать это можно, снова же, только по старинке. То есть, надавить на пятой двери кнопку и потянуть ее ввысь — электропривод отсутствует. А для облегчения закрывания багажника предусмотрена только ручка на внутренней поверхности его двери.

Раз уж мы заглянули в багажное отделение, то стоит увидеть, что его минимальный объем в 310 л. скромен и приобретает более-менее грузовую практичность только при складывании задних сидений, когда добивается уже 1058 литров. При этом значительную часть правой стены грузового отделения занимает внушительных размеров динамик сабвуфера. Загружая багажник, повсевременно ловил себя на мысли, что начинаю бояться за сохранность этой части музыкальной системы Rockford Fosgate. Любители слушать в автомобиле музыку с преобладанием басов, думаю, высоко оценят такое решение. Для других же огромный динамик в багажнике, пожалуй, будет смотреться спорно.

Имидж компании, производящей истинные внедорожники, обязывает Митсубиси снабжать даже свои кроссоверы определенным потенциалом для преодоления мало-мальски сложных препятствий — в виде грунтовок либо укатанного снега за городом, а также бордюров и снежно-грязевого дорожного покрытия в городках.

Вместо трансмиссии Super Select 4 WD-II, которая устанавливается на покорителях более сурового бездорожья Pajero Sport или Pajero, Eclipse Cross полностью хватает и системы S-AWC (Super-All Wheel Control). В первый раз она была разработана и вовсе не для джипов, а для легковых Lancer Evolution. Что не умопомрачительно, так как система основана на содействии трекшн-контроля и ABS и призвана была гарантировать более уверенное прохождение высокоскоростных поворотов. Это достигается переброской крутящего момента на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой, при помощи межосевой муфты либо подтормаживания отдельных колес. Сейчас эта система устанавливается не только на Eclipse Cross, но и на Аутлендер GT c 3-литровым двигателем.

Во время теста меня более впечатлила не столько внедорожная составляющая S-AWC, сколько ее способность держать автомобиль на данной траектории в поворотах, для чего она вначале и создавалась. Когда начинаешь тестировать Eclipse Cross, кажется, что он интенсивно подруливает в поворотах задними колесами. На самом деле этого, естественно, не происходит, при этом машина отлично поворачивает, без намеков на возможность заноса. Очевидно на разумных для таких маневров скоростях — приблизительно 60-70 км/ч. К этому, как ко всему отличному, быстро привыкаешь, и через некоторое время ощущаешь разницу только когда пересаживаешься с этой модели на какую-то другую.

Зная заблаговременно, какой двигатель полагается моему тестовому автомобилю, не ждал чего-то неординарного как в динамике, так и в экономичности. Потому Eclipse Cross с полуторалитровым турбированным 150-сильным мотором не разочаровал. В меру быстрый разгон, экономичность на уровне 7-8 л. на 100 км в смешанном цикле. Все ровно и прогнозируемо еще и благодаря вариатору с 8 условными передачами, который работает так хорошо, что появляются определенные сомнения в необходимости подрулевых тумблеров скоростей. Сомнения примерно такого же плана как и по поводу сабвуфера в багажнике. Наверняка, это кому-то из покупателей действительно нужно…

То же могу сказать и про проекционный информационный экран. Для меня это удобное и повышающее безопасность устройство, к огорчению, оказалось малоприменимо. После настройки под мои габариты сидения и руля оказалось, что моему взгляду недоступны выводимые на дисплей показания. Угол зрения не позволяет их стопроцентно увидеть. Благо, дисплей можно по желанию убрать одним нажатием кнопки. Тем не наименее, я уверен, что для большинства владелиц Эклипс Кросса размещение этого устройства будет в самый раз.

Непопросту подумалось именно о владелицах, а не о обладателях. Кросс-купе играют ныне такую же роль при джипах, как недавно хэтчбеки — при седанах. Эти типы кузова предпочитали и предпочитают, в основном, конкретно покупательницы. Внешний вид определяет выбор.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Мазда CX-5 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 14

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Справедливости ради — Eclipse Cross симпатичен не только снаружи, но и снутри. На центральной консоли экран мультимедийной системы как бы нависает над всем остальным благодаря собственному расположению на своеобразном выступе. На нем также размещаются центральные дефлекторы вентиляции. Здесь и чуток ниже — на центральном тоннеле — дизайнеры не поскупились на покрытие под рояльный лак. Вобщем, баланс соблюден и нельзя сказать, что глянца вышло чересчур много.

Приборная панель имеет сходство классическим канонам. В Митсубиси обошлись без новомодных цифровых "приборок", здесь вам стрелочный спидометр, рядом — таковой же тахометр, а посередине — незначительный цветной экранчик бортового компьютера с самой нужной информацией. В отличие от показаний на проекционном экране считывать их с панели устройств для меня не составляло труда: оцифровка, подсветка и размещение близки к идеальным.

Во время теста огромную часть из почти 1000 километров пробега я проехал по высокоскоростным магистралям. Помимо уже упомянутой экономичности, стоит отметить неплохую шумоизоляцию, в том числе и на больших скоростях. Понравилось как работают тормоза. Обычно, несмотря на то что бы немного, но к особенностям педали тормоза приходится привыкать. В Eclipse Cross же, фактически с первого торможения удается почувствовать среднее усилие, которое надо приложить к педали — она "схватывает" не очень высоко и в то же время не необходимо продавливать ее почти до пола, чтоб начать эффективно тормозить.

Из положительных моментов обращу внимание еще на комфортное водительское кресло. Несмотря на отсутствие очень выраженной боковой поддержки и слабопрофилированную подушку сидения, даже длительные поездки не вызывают вялости. Задние сиденья, кстати, не только складываются, но и сдвигаются на расстояние до 200 мм, а их спинки наклоняются в спектре 16-32 градуса.

Экран мультимедийной системы Митсубиши Connect быстро реагирует на прикосновения, имеет не плохое разрешение и позволяет переключаться между разными функциями меню без подтормаживаний и задержек. Может быть оттого, что я уже привык "разговаривать" с дисплеем смартфона напрямую, мне тяжеловато было воспользоваться тачпадом на центральном тоннеле. Этот контроллер хоть и позволяет более неопасно управлять мультимедийкой во время движения, рука повсевременно интуитивно тянется сразу к основному экрану. Это более обычно, и, все-таки, быстрее. По крайней мере, так мне показалось.

Как не раз уже писал, по моему воззрению, потенциальные покупатели кросс-купе, как никто другой, в ценность при выборе автомобиля ставят именно тип кузова. Их вначале привлекает именно своеобразие внешнего дизайна таких моделей. С другой стороны, их выбор от этого резко ограничивается практически 5-10 моделями. А если брать в расчет не премиальный, а только "массовый" сектор, к которому принадлежит Eclipse Cross, их остается и того меньше.

Кросс-купе от Митсубиши имеет целый ряд преимуществ, таких как экономный и достаточно мощный турбированный двигатель, японская сборка, завышенная проходимость, хорошее соотношение цены и комплектации. К плюсам этой модели можно смело отнести и уникальный дизайн, хотя для кого-то именно он и станет главным аргументом против покупки Eclipse Cross. Может быть, единственным, но определяющим.

   

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

ГАБАРИТЫ, ММ

4405 х 1805 x 1685

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2670

Малый РАДИУС РАЗВОРОТА, М

5,3

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

183

Оснащенная МАССА, КГ

1600

ТИП Мотора

бензиновый, L4

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

1499

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

150/5500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

250/2000-3500

ПРИВОД

полный

Коробка

вариатор

ОБЪЕМ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ, л

310 / 1058

ШИНЫ Впереди/СЗАДИ

225 / 55 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

195

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

11,4

РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), л/100 КМ

7,7

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

60

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *