Тест драйв Mitsubishi ASX — Тонкая настройка

Плановый рестайлинг пошел на пользу малогабаритному кроссоверу Mitsubishi ASX. Получив американскую прописку, “японец” развил собственный драйверский характер и вместе с тем стал лучше управляться с бездорожьем.

Японский кроссовер Mit-subishi ASX занимает на русском рынке, по сути, уникальную нишу. Ценовой спектр машин 2013 модельного года варьируется от 669 000 до 1 229 000 рублей. Стало быть, переднеприводные версии с исходным 1,6-литровым мотором конкурируют с экономными одноклассниками Renault Duster и SsangYong Actyon, в то время как более массивные полноприводные ASX соревнуются уже с кроссоверами среднего ценового сектора: Kia Sportage, Nissan Qashqai, Hyundai ix35, Skoda Yeti и Форд Kuga.

Ведя такую войну на два фронта, Митсубиши скрупулезно улучшает свой продукт, о чем свидетельствует уже 2-ая модернизация с момента дебюта ASX в 2010 г. Переделанные автомобили, уже продающиеся на нашем рынке, выделяются незначительно измененным дизайном фронтальной и тыльной части и настолько же точечно переработанным интерьером. Однако куда важнее то, что кроссоверы стопроцентно излечились от “детских болезней”, связанных с изначальными опциями шасси и вариаторной трансмиссии. В этом я сумел убедиться, опробовав обновленную машину на дорогах Владимирской области.

Японское качество

Продвижение модернизированных Митсубиши ASX в России проходит под слоганом “Надежный. Неопасный. Доступный”. Дело в том, что, согласно статистике, собранной компанией “Рольф Импорт” (официальный импортер и дистрибьютор Митсубиши Motors), для большинства российских клиентов (52%) важнее всего надежность, и только во вторую и третью очередь они обращают внимание на дизайн, экономичность, комфорт и динамические свойства. Как бы то ни было, японская родословная, предполагающая нечастые визиты к ремонтникам, далековато не единственный козырь ASX, тем более что “по паспорту” все реализуемые у нас машины – “америкосы”, отныне их выпускают на заводе Митсубиши в американском штате Иллинойс. Хотя для многих аргументом в пользу ASX может стать и дизайн, который после рестайлинга стал наименее вызывающим. Например, стилисты сгладили края трапеции радиаторной решетки, доработали бамперы, а в салоне установили необыкновенный, регулируемый в обеих плоскостях руль, уменьшив его массу на 300 г, а также заменив “шайбу” выбора режимов коробки AWC крупной круглой клавишей (так же как на новеньком Outlander). Как следствие, переключаться между вэдовым и моноприводным режимами можно, не отвлекаясь от дороги, – знай для себя жми кнопку и сверяйся с индикаторами на приборной панели.

Значительно, что в списке оборудования топовых версий появилась новенькая русифицированная навигационная система MMCS, причем цифровые карты компании NAVTEQ инсталлируются теперь не на жесткий диск, а на SD-карты, благодаря чему систему стало удобнее обновлять. Экран опционной камеры заднего вида, ютившийся ранее в салонном зеркале, обрел приличные размеры и переехал на центральную консоль. В конце концов, появились дополнительные варианты отделки интерьера, который смотрится не помпезно, но симпатично: большой процент мягенького пластика, опционные кресла, обшитые кожей, блестящие элементы на дверных панелях, серебристые декоративные вставки на центральной консоли и трансмиссионном тоннеле.

Габаритные размеры и сборка салона кроссовера не изменились, так что “японец” как и раньше соблазняет покупателей одним из самых просторных интерьеров в секторе. Как ни крути, при колесной базе 2670 мм (ASX построен на платформе “старшего” Аутлендер) кроссовер по вместительности даст фору большинству соперников. А вот багажный отсек из-за не самого известного заднего свеса отнюдь не рекордных размеров – 415 л. Зато все в порядке с способностями трансформации салона: если опустить спинки задних кресел, появляется почти ровный пол.

Удачная адаптация

Поведение обновленной машины на асфальте, грунтовке и снегу приметно изменилось, причем во всех случаях в наилучшую сторону. Дело в том, что подвеске автомобиля, который мы тестировали скоро после российского дебюта ASX в 2010 г., остро не хватало энергоемкости. При основательной загрузке (экипаж из 4 человек) подвеска регулярно срабатывала на пробой на разбитой дороге. К тому же прежний ASX осязаемо кренился в виражах и досаждал вертикальной раскачкой на высокоскоростной прямой.

Я был рад убедиться, что у переделанных машин подобных “болячек” больше нет. ASX стал с куда большей легкостью управляться с ямами, рытвинами и прочими недостатками дороги. Чтобы полностью удостовериться в этом, я вновь отдал кроссоверу основательную нагрузку, усадив в салон троих пассажиров. Как итог, “японец” по-прежнему звучно отрабатывает ямы, в обилии встречающиеся на дорогах Владимирской области, но, во-1-х, не было даже намека на пробой подвески, а во-2-х, шумовой эффект при преодолении дорожных неровностей стал приметно ниже. Стоит принять во внимание, что плавность хода ASX во многом зависит от применяемых шин. Тем, кто нацелен на больший ездовой комфорт, стоит приостановить свой выбор на 16-дюймовых колесах. Машина, снаряженная 17-дюймовыми дисками с низкопрофильными шинами, проходит выпуклости более жестко и гулко.

Каким образом жители страны восходящего солнца добились улучшений? Еще в 2010 г. кроссовер оснастили другими амортизаторами, а в ходе нынешней модернизации инженеры вновь доработали упругие элементы подвески, а также составляющие задней “многорычажки”, уменьшив неподрессоренные массы. Улучшали также тормозную систему и электроусилитель управляющего управления. Как следствие, машина стала более собранной на прямой и в виражах.

Освеженный ASX уверенно держит крейсерскую скорость 130 км/ч, не требуя постоянных подруливаний. Торможение предсказуемо, несмотря на достаточно большой ход педали. Информативность руля в связке поворотов применимая, разве что “баранка” легковата. Зато с такими опциями проще совершать маневры в городской толчее.

А что же силовая линейка? К огорчению, самой доступной комплектации с моноприводом, 1,6-литровым 117-сильным мотором и механической коробкой передач (она подкупала и подкупает доступностью и показалась достаточно бодрой во время первого знакомства с ASX в 2010 г.) на тесте не было. А вот с 2-мя другими версиями обновленного кроссовера удалось свести знакомство. Автомобиль с полным приводом, лучшим 2-литровым мотором и вариаторной трансмиссией приглянулся безоговорочно, во многом благодаря улучшениям, внесенным в конструкцию коробки передач CVT.

До этого всего, после пересмотра алгоритма работы вариатора последний не стал завывать при резких ускорениях, звук мотора в большей степени напоминает теперь гул агрегатов машин с традиционными “автоматами”. Не считая того, заметно обострилась реакция на “газ”: при “кикдауне” 150-сильный ASX практически без задержки срывается вперед, и даже нет нужды использовать ручной режим коробки передач – кроссовер и без того показывает бодрый характер.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Митсубиши Outlander XL (универсал)

Поколение I рест. Тест-драйвов 8

Suzuki Vitara (универсал 5-дв.)

Поколение Vitara Тест-драйвов 7

Geely Atlas (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 3

Другое дело – 1,8-литровая переднеприводная модификация с тем же бесступенчатым вариатором. Таковой автомобиль пробуксовывает при старте на скользкой дороге, не настолько уверенно держится в скользких поворотах, но главное – вяло реагирует на “кикдаун” и не очень оперативно “тасует” виртуальные передачи коробки CVT.

Но есть выход: стоит задействовать ручной режим вариатора, и 140-сильный кроссовер обретает тонус, реакция на “газ” резко обостряется. Последнее событие стоит использовать на бездорожье: фиксируешь вторую либо третью виртуальную передачу и получаешь постоянный запас тяги под правой педалью.

Зимнее испытание

Внедорожные способности кроссовера удалось проверить в заснеженных полях поблизости города Гусь-Хрустальный. На рыхлом и скользком покрытии ASX ведет себя приметно увереннее при выборе трансмиссионного режима 4WD Lock (блокировка фрикционной муфты в приводе задних колес): проявляет наименьшую склонность к сносу передка, более живо реагирует на нажатие педали акселератора, с большей легкостью преодолевает крутые подъемы.

В режиме 4WD Auto (колеса задней оси автоматом подключаются при проскальзывании передних колес) сохраняется, по сущности, переднеприводный характер управления, допускаются легкие заносы при отключенной ESP. Словом, чтоб проехать по заснеженной грунтовке к дачному домику либо, скажем, взобраться на скользкий подъем, такового режима хватит за глаза.

Но злоупотреблять режимом 4WD Lock не стоит: если длительно буксовать в снежной колее при таких настройках, многодисковая муфта может перегреться. С другой стороны, и моноприводный режим 2WD для зимних критерий не лучший выбор. Его стоит активировать, только если возникла реальная необходимость сэкономить горючее. Правда, экономия в этом случае не будет суровой – порядка 1,5 л/100 км в смешанном цикле.

Как бы то ни было, даже невзирая на сохранение, по сути, “асфальтовых” опций шасси и трансмиссии, Mitsubishi ASX отлично подходит для российских дорог и направлений. Автомобиль стал приметно комфортнее, бодрее и симпатичнее, оставшись при этом легкодоступным.

Режим город – дача

Внедорожный потенциал вэдовой модификации Mitsubishi ASX достаточен для преодоления легкого бездорожья. Кроссовер имеет три трансмиссионных режима: 2WD, 4WD Auto и 4WD Lock. Режим 2WD позволяет достигнуть экономии топлива, 4WD Auto производитель советует активировать на скользкой дороге или, как вариант, при сильном ветре на шоссе, режим 4WD Lock предназначен для преодоления крутых подъемов и спусков и на бездорожье. Тем не наименее внедорожный потенциал ASX не следует переоценивать. Ход подвески кроссовера невелик, в коробки нет пониженного ряда передач, а работу блокируемого междуколесного дифференциала здесь имитирует ESP. Стало быть, при диагональном вывешивании ASX окажется в ловушке. Чтоб этого не произошло, труднопроходимые участки лучше преодолевать с разгона. Зато в активе кроссовера осталась хорошая геометрическая проходимость: клиренс 195 мм, огромные углы въезда и съезда, а в качестве функции доступен помощник при старте в гору.

Технические свойства Mitsubishi ASX 2.0 CVT

Габариты, мм

4295х1770х1625

Колесная база, мм

1770

Колея впереди/сзади, мм

1525/1525

Клиренс, мм

195

Объем багажника, л

415

Оснащенная масса, кг

1455

Тип мотора

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1970

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

197/4200

Привод

Полный

Коробка

бесступенчатый вариатор

Макс. скорость, км/ч

188

Время разгона 0–100 км/ч, с

11,9

Расход горючего (средний), л/100 км

8,1

Объем бака, л

60

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *