Тест-драйв Lexus UX (поколение I) — Дерзкий, но… добрый

Продолжение, развитие модели Тоета CH-R просто не могло не показаться под брендом Lexus. И оно появилось в виде малогабаритного кроссовера- «паркетника» UX. Встречаем его по «одежде»,…

…и сама собой рождается идея: а ведь некрасивых «Лексусов» просто нет. Точнее, есть более красивые и менее, но все модели этого бренда за последние приблизительно 10 лет, так или иначе, презентабельны. Обращают на себя внимание.

Это наводит на сопоставление из другой области. Мысль не моя, но я на сто процентов ее разделяю. Мужчина может действовать руками искусно, у женщин те же действия всегда будут красивы. «Извив божественной руки всегда один и вечно небывалый», подметил бард Михаил Щербаков, следя за весьма банальным действием своей дамы: «А ты страшно занята — ты ешь вишневое варенье…».

Мне кажется, дизайнеры «Тойоты» стремятся сдерживаться, рисуя свои модели, чтоб лучшие, наиболее оригинальные и выдающиеся черты и идеи достались позже «Лексусам». Исключение — кроссовер CH-R? Да, но сделанный на той же модульной платформе Lexus UX кажется мне даже более прекрасным, хотя и более сдержанным. «Рисовальщикам», да что там, художникам без преувеличения, получилось найти ту грань, за которой начинаются излишества и кичливость, и не переступить ее.

Точнее, таких граней множество. Небольшой кузов UX просто изобилует внезапными и острыми гранями, разрезами, штрихами. Каждый элемент деликатен по размерам и выполнению, но просто не может не ринуться в глаза. Это и вертикальные полосы на переднем бампере. И перевернутые светящиеся элементы в фарах, стилизованные под литеры L. И выштамповка на верхней части пятой двери. И «крылышки» на задних фонарях — они просто супер! Одно слово: UX – небольшой шедевр.

То же и в салоне. Перетекающие друг в друга полосы и наплывающие друг на друга элементы торпедо перекликаются со «старшей» моделью RX (возможно, в этом же стиле со временем будет переработан и салон «среднего брата» NX). Но создатели UX пошли далее и наделили свое детище невероятно элегантными поворотными переключателями — такими же, как в спортивном автомобиле Lexus LC. Левый переключатель отвечает за включение и отключение системы стабилизации, правый — за выбор 1-го из трех режимов движения: Eco, Normal либо Sport.

Режимы мы будем выбирать позже (тем более, что выбор есть, в смысле, смена режимов видна). А пока продолжим изучать интерьер, он увлекателен и визуально, и даже на ощупь.

1-ое впечатление лучше второго. Всё кажется необыкновенным, уникальным, своеобразным. Но после нескольких посадок в автомобиль ощущаешь, что не всё идеально. Кажется, дизайнерам не хватило смелости мало «расцветить» переднюю часть, добавить элементы другого колера, кроме черного. Потому что до включения зажигания и всей иллюминации торпедо припоминает большую однотонную глыбу. Что-то подобное я ощутил при знакомстве с первым поколением другого очень оригинального кроссовера – Kia Soul, — с той различием, что у него торпедо было однотонно сероватым. Впоследствии дизайн изменился к лучшему, наверняка, это произойдет и с моделью UX.

2-ое. Мне очень понравились клавиши-«качалки» системы управления климатом. Нажмешь кнопку вверх — показатель температуры возрастет (в UX двузонный климат-контроль), нажмешь вниз — уменьшится. Схожая идея реализована в Peugeot 3008, а вот больше мне, фактически, нигде не встречалась. За этот орган управления UX заслуживает бесспорный плюс, а вот за мелкие кнопки обогрева сидений (и еще более мелкие знаки на них) ставлю минус. Полоску этих кнопок чуть можно разглядеть, она затиснута между слотом для компакт-дисков и площадкой для беспроводной подзарядки телефонов. Обе эти опции также следует оценить положительно. Воспроизводить музыку при наличии в автомобиле премиальной аудиосистемы Mark Levinson, естественно, лучше с CD.

Продолжаем осмотр. Над торпедо деликатно (а не как небоскреб) высится центральный дисплей. Этот элемент в UX реализован лучше, чем в Тоета CH-R, тамошний дисплей, может быть, и не мешает обзору, но все равно смотрится излишне громоздким. А в UX этот прибор вот конкретно что деликатный. Только не такой многофункциональный, потому что площадь черной стеклянной поверхности занята электрическими элементами чуть больше, чем на третья часть. Собственно информативный дисплейчик не так уж велик. Вокруг фирменных аналоговых часов — пустота ночного беззвездного неба, справа от экранчика — тоже. Иконки головного меню небольшие, и их немного, потому сам экранчик выглядит пустоватым.

А активировать функции мультимедиа приходится при содействии уже знакомого нам по другим «Лексусам» квадратного тачпада на центральном туннеле. Пока я не встречал ни 1-го человека, которого этот элемент приводил бы в экстаз. Вид у него — да, просто ультрасовременный (хоть и появился он в первый раз лет пять назад, а разработан был и того ранее). Вот и мой приятель, профессиональный программер, усевшись по случаю в UX, тоже этому аксессуару не порадовался. Сказал, что и на стоянке-то оперировать им тяжело, а на ходу что будет? Подтверждаю его слова: на ходу не проще.

Отлично, что часть функций, в том числе, управление «музыкой», в UX вынесена на отдельный джойстик, расположенный в торце крышки центрального бокса-подлокотника. То есть, точно под правой рукою водителя. Пару дней привыкаешь к расположению кнопок и регуляторов — и позже манипулируешь ими безошибочно. Оригинальное исполнение, но при этом полностью функциональное.

На верхней плоскости торпедо есть элемент не темного, а серо-коричневого цвета. Эта вставка по фактуре припоминает весьма противное на ощупь нетканое полотно. Но приложите руку — и вам понравится! Что-то среднее меж «кожзамом» и резиной. Вобщем, почему бы не имитировать здесь кожу? Либо шпон какой-нибудь породы дерева?

В салоне испытательной версии UX оказались рыжие сиденья (и вставки на дверцах). Цвет, может быть, спорный, но профиль фронтальных кресел просто великолепен. Удачная имитация спортивных «ковшей» с вставленными подголовниками (здесь они подвижные). В далекой дороге совершенно не устаешь. Сетования коллег-журналистов на очень короткую «японскую» подушку мне кажутся напрасными, меня ее длина полностью устроила. А какой здесь поясничный подпор! Кажется, выдвинутый очень его валик способен просто выпихнуть вас из кресла. В общем, регулируется он в очень широких границах.

Сзади места только для двоих. При ширине места между задними дверями 131 см фактически спинка дивана имеет размер 108 см. Практически как «третьи» места в RX 350L. На количество пассажиров намекает и пара гнезд USB в торце центрального бокса-подлокотника.

Части спинки заднего дивана просто сложить и получить ровную поверхность заподлицо с фальшполом багажника. Только размещен этот фальшпол невероятно высоко (погрузочная высота составляет около 82 см, в среднем она на 8-10 см ниже). Для чего фальшпол установили так высоко? Молчит наука… Ведь под ним в испытательной версии не оказалось никакой запаски, а только один только пенопластовый вкладыш-контейнер с углублением до 23 см. Маленькая прибавка к весьма скромному объему багажника UX (номинально — всего 227 л). Но вот увлекательное решение: мягкая шторка, которая не только просто гнется, но может быть и свернута в маленькое кольцо, для которого предусмотрен фирменный мешочек. На фото видно этот темный мешочек на фоне голубого диска, в который упакована самораскладывающаяся палатка. Смысл рисунки в том, что эта палатка разворачивается и сворачивается полностью по тому же принципу, что и шторка в UX.

Если вытащить пенопластовый вкладыш из-под фальшпола багажника, под ним можно найти… крепление для запаски! Почему же ее нет? На самом деле, она есть, но только в более дешевеньких версиях кроссовера, тех, что оснащаются 17-дюймовыми колесами. У испытательной версии были 18-дюймовые, в качестве компенсации отсутствия запаски «обутые» в шины run flat.

Платформа может быть одна…

…а поведение различное. В движении UX и такой, как CH-R, и не таковой. С соплатформенной «Тойотой» во время теста не было скучновато ни в городе, ни на трассе. Очень успешно настроенное, качественное шасси, дарящее приятную маневренность. Невооруженным глазом было видно, что в качестве конкурента-ориентира был взят Nissan Juke. Кроссовер CH-R, пожалуй, не обладал таковой же остротой реакций, но в то же время веселил ими.

При той же платформе и близости конструкции UX уступает в маневренности CH-R примерно столько же, сколько CH-R уступает «Джуку». Тоже — совершенно чуть-чуть. На просторах Интернета мне повстречалось мнение одного блоггера, который имел смелость заявить, что Lexus UX, при всей грубости его дизайна, настолько «размазан», что может считаться чуток ли не машиной для пенсионеров-дачников. Не знаю, какой идеал был перед глазами этого автора, но я не согласен с ним категорически. UX полностью может подарить удовольствие от управления, было бы, где воплотить его потенциал. За ежедневные два-три часа, проводимые обладателями в пробках, никакой управляемости не почувствуешь и не оценишь.

За время теста я накрутил на одометр UX около 800 километров, и большая часть из их была сделана всего за две поездки. И могу сказать, что автомобиль не разочаровал совсем. Он отлично стоит и на прямой, и на плавных дугах автомагистрали. Он шумит на больших скоростях, да, но этот шум даже приятен. Он очень динамичен, несмотря на то что под капотом версии UX 200 – отлично всем знакомый двухлитровый тойотовский мотор мощностью всего только 150 л. с. На самом деле, его «отдача» составляет 170 л. с. Куда делись 20 «лошадей»? Тайна сия велика есть. Может быть, движок и вправду немного «придушили», чтоб подогнать под цифру, выгодную в налоговом отношении. А может быть, и не «душили» совсем… В любом случае, на UX этот мотор во время теста «отдавал» существенно лучше, чем на подопытных RAV4 и NX, с которыми мы знакомились в различное время.

В паре с движком на Lexus UX трудится вариатор Direct Shift – CVT. Оригинальное устройство. При начале движения в нем работает зубчатая передача, а ременная врубается чуть позже.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60 (универсал 5-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 8

Мерседес-бенз GLA-Class (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 3

Acura CDX (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

И если Lexus NX я именовал «островком спокойствия», то UX на его фоне — реальный живчик, «огонёк». На нем охото ехать быстро, напористо. Жаль, что фактически негде… Кстати, уникальный случай: доподлинно понятно, на какой высоте расположен центр тяжести этого автомобиля — 594 мм. То есть, кроссовер если и не «лежит» на дороге (просвет под днищем номинально составляет 160 мм), то «посиживает» низко. И это приятно.

Твердость кузова обеспечивается силовой структурой из прочной стали. Обратите внимание: салон внизу ограничен видными порогами-комингсами высотой около 12 см. Снаружи и снизу сталь порогов прикрыта пластмассовыми накладками. Толстые накладки выполнены и на дверцах, защищают их нижние части и прикрывают пороги. Пассажирские двери выполнены из алюминия, как и капот, и фронтальные крылья. Алюминиевый каркас имеет и 5-ая дверь, ее облицовка снаружи — пластик. В целом, автомобиль имеет относительно маленькую снаряженную массу, около 1,5 т.

Панель устройств здесь полностью цифровая, с массой характеристик и сменой экранов, соответствующей смене режимов движения. При выборе позиции Eco основная шкала «голубеет», при выборе Спорт – становится красно-серебристой. В визуальном плане я бы избрал один из этих режимов только за обилие цветов, потому что дизайнеры хоть и поработали над видом «приборки», но не в особенности постарались. Мне кажется, компьютерная графика позволяет сделать панель поярче, повыразительнее.

Слева на панели устройств можно вызвать к жизни индикатор Eco. И убедиться в том, что он несколько… формальный. Вы сможете считать себя Eco-водителем, если научитесь задерживать обороты двигателя ниже отметки «2000». Просто дело в том, что при данных оборотах автомобиль может двигаться со скоростями и 100, и 140 км/ч. Умейте действовать правой педалью!

Режимы ЕСО и Normal сами по для себя не такие уж «вялые». Это чувствуется только в сравнении. Попробуйте перейти в Спорт – и вы почувствуете, что до этого фактически не ехали. Разница заметна и на городских скоростях, и при обгонах на трассе. С 80 до 100 км/ч кроссовер способен ускориться как за 8-9 с (режимы Eco и Normal), так и за 7 с, а то и чуток быстрее (в режиме Sport). С места до 100 км/ч двухлитровая бензиновая версия разгоняется за 9,2 с.

В городских критериях кроссовер UX потреблял порой до 12 л бензина на 100 км, на трассе — не более 8 л, даже при скоростях 120 км/ч и выше. Круиз-контроль позволял сберегать от 0,5 до 1,0 л. При установленной скорости 125 км/ч (на автомагистрали) автомобиль после пробега нескольких 10-ов километров показал среднюю скорость 120 км/ч.

Бензиновая? А в противовес ей, означает, существует дизельная? Нет, но есть гибрид UX 250h с тяговой батареей и электромоторами, приводящими во вращение задние колеса. Ее разгон до 100 км/ч чуток лучше (8,5 с). И привод — полный, несмотря на то что электромоторы никак не связаны механически с основной коробкой передач. Они просто подключаются при пробуксовке задних колес. Такая схема привода именуется E-Four.

Стоит ли инспектировать UX хоть на каком-то бездорожье? Может быть, только полноприводную версию, переднеприводной же, в общем-то, «крыть» там нечем. Полазав под автомобилем с рулеткой, я, честно говоря, не отыскал точки, расположенной на высоте 160 мм либо ниже. Фактически, под днищем пролезет разве что кот, но не человек. Ниже всего, как мне показалось, размещен брызговик моторного отсека — около 17 см. Брызговик пластмассовый, от брызг защищает, но не вполне: под капотом на лонжеронах видна засохшая грязь. Сравнимо низко свисает изгиб выпускной трубы сзади, но до него (от асфальта) около 21 см, задние рычаги расположены на уровне 20 см. Приятно отметить, что трубопроводы и жгуты электропроводов, проходящие по днищу, «упакованы» в защитные пластмассовые короба.

На неровных дорогах кроссовер UX ведет себя агрессивно, реагирует и на мелкие, и на большие неровности. Но курсовой устойчивости не теряет, курс держит накрепко. Хотя, при возможности, следует выбирать маршруты поглаже, с учетом отсутствия запасного колеса.

В поле мы с автомобилем выбирались осторожно, но оно оказалось фактически ровным, контакта днища с грунтом ни разу не случилось. В наслаждении поскользить боком я себе отказал, просто пожалел кроссовер. Оставим эти экзерсисы до зимы, когда я бы с готовностью еще раз повстречался с этой моделью. Может быть, повезет, и получится опробовать вариант E-Four. А пока — расстаюсь с UX, полный самых приятных воспоминаний. Да, у Lexus получилась очень приятная «игрушка» на колесах, не так чтоб совсем уж дамская. Хотя и профессионально умеющая скрывать под искусно выбранными одёжками и макияжем относительно размеренный, мирный характер. Не такой дерзкий, как наружность, но с небольшим напором, с «коготками».

Главным конкурентом Lexus UX я бы именовал Infiniti Q30, который несколько крупнее. В один ряд с японской моделью ставят также Бмв X2, Volvo XC40 и Range Rover Evoque. Но все они совершенно точно больше и по габаритам, и по объему салона с багажником. Вспоминаю «трюм» Х2 с двойным дном… По остроте управления баварский кроссовер будет, непременно, впереди. Новый Evoque предложит больший комфорт и наилучшее оснащение (при существенной разнице в стоимости), а Volvo XC40 отстанет в маневренности, причем, заметно: при знакомстве, правда, маленьком, он показался мне весьма «расслабленным», совершенно подходящим для отпускных путешествий. «Зажигать» на нем было бы, прямо скажу, лениво. А на UX – как раз. Понравится и пенсионерам, которым его неосмотрительно адресовали. Модель для тех, кому не необходимы большие дозы адреналина, но и его полное отсутствие не нужно. Невкусно.

Японский «золотник» мал и очень недешев. Четыре переднеприводные комплектации (двигатель 2,0 л, 150 л. с., коробка — вариатор) предлагаются за 2 316 000 — 2 849 000 рублей. Вэдовых версий три, трансмиссия у них та же, а суммарная мощность бензинового мотора и 2-ух электрических — 178 л. с. Цены — от 2 848 000 рублей до 3 736 000 рублей.

            

Технические свойства Lexus UX 200

ГАБАРИТЫ, ММ

4495 х 1840 х 1540

КОЛЁСНАЯ БАЗА

2640

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

227

Оснащенная МАССА

1535

ТИП Мотора

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1987

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

150 / 6600

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

202 / 4300

Коробка

вариатор

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

9,2

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

5,8

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *