Тест-драйв Lexus LS (поколение V) — Удивительное – рядом: Lexus LS стал драйверским автомобилем

Еще никогда этот японский представительский автомобиль не дарил столько водительского удовольствия

Небывалый Lexus LS – автомобиль-вызов. Вызов принятым стереотипам. Потому что это первый Lexus LS, спроектированный с прицелом не на пассажира заднего дивана, а на водителя. Уже один его наружный вид с хищной «мордой» и линией крыши, напоминающей не то купе, не то хэтчбек, способен основательно встряхнуть сознание мещанина: так выглядеть может какая угодно машина, но только не представительский автомобиль. Причем он не похож ни на Мерседес-бенз, ни на BMW, в чем часто обвиняли модель предыдущих четырех поколений. А еще это 1-ый на моей памяти LS, на который оглядываются прохожие.

Угодит хоть какому

Декоративные вставки из обычного японского стеклянного орнамента «кирико», ручная обивка дверей в стиле оригами, эксклюзивные древесные вставки из черного дерева с обработанным лазером узором «шеврон», пневматическая подвеска, поднимающая автомобиль для облегчения посадки-высадки, и сдувающиеся валики боковой поддержки для той же цели, светодиодная подсветка интерьера в манере японских фонарей Andon, аудиосистема Mark Levinson с 23 (!) динамиками и функцией пространственного звучания… Это совершенно немногое из оборудования, которым оснащается небывалый Lexus LS в зависимости от комплектации. Подобного на актуальный момент не предлагает ни один представительский автомобиль в мире. Словом, японские традиции в ультрасовременной упаковке. Когда подходишь к автомобилю, так и кажется, что он на данный момент замрет в почтительном поклоне.

Автомобиль построен на новой платформе, которую уже употребляет спортивное купе LC. Благодаря применению алюминия и современных способов сварки его кузов прибавил в жесткости, при этом сбросив в весе. Увлекательно, что если раньше модель предлагалась с 2-мя вариантами колесной базы (короткой и длинноватой), то теперь база только одна, но она на 33 мм длиннее, чем у старенькой длиннобазной модификации, а места для ног задних пассажиров на 55 мм больше по сопоставлению с той же длиннобазной версией. Подвеска пневматическая.

Движков пока два, оба бензиновые 6-цилиндровые объемом 3,5 л. 1-ый мотор – атмосферный (мощностью 316 л.с.) – находится под капотом заднеприводной модификации LS 350. Цены на нее начинаются с 5 539 000 рублей. 2-ой агрегат, устанавливаемый на версию LS 500, обустроен турбонаддувом и развивает 422 л.с. Варианты с этим движком предлагаются с полным приводом и стоят от 7 026 000 рублей. Коробка передач в любом случае автоматическая 10-диапазонная.

Не считая того, LS 500 теперь можно приобрести в комплектации F Спорт. Этот седан отличается более агрессивными бамперами, спойлером на крышке багажника, переделанной решеткой радиатора, разноширокими колесами, алюминиевыми вставками в салоне, новым управляющим колесом, спортивными передними сиденьями, а также дюралевыми накладками на педали и пороги. За него требуют 7 729 000 рублей. Именно таковой автомобиль и побывал у нас на тесте.

Японская гостиная

Главный дизайнер модели Коичи Суга старался спроектировать интерьер, «полностью отличающийся от того, что предлагают другие авто представительского класса». И ему это получилось. Струящиеся линии словно обволакивают водителя и пассажиров, создавая атмосферу особенного уюта. Здесь реально приятно находиться – глаз отдыхает на плавных, перетекающих друг в друга элементах интерьера. А каковы как будто висящие в воздухе подлокотники на дверных панелях и центральном тоннеле! Но еще уютнее тут ночью, когда включается прямо-таки интимная подсветка. И качество отделочных материалов хорошее. В общем, не салон машины, а комната для релаксации.

Но почему тут такая высокая посадка? При росте 180 см я чуток ли не упираюсь лбом в солнцезащитный козырек, а волосами «полирую» потолок, притом что кресло опущено до упора. Справедливости ради замечу, что спинку ставлю близко к вертикали, но все равно кресло установлено очень высоко. Зато сидеть удобно: наполнитель мягенький, профиль отличный, а усиленная боковая помощь версии F SPORT совсем не давит на ребра и при этом хорошо держит.

Над капотом «висит» изображение самого большого в мире проекционного дисплея диагональю аж 24,3 дюйма! На него выводится масса различной информации, от скорости и навигации до разрешенной «максималки». Не знаю, откуда Lexus берет сведения о ней, но веровать этим показаниям решительно нельзя, а то и прав лишиться недолго. Так, на улицах Москвы на мониторе временами светился знак с цифрой «110», а время от времени и «130»!

Если опустить взор ниже, увидишь оригинальную (разработанную специально для F Спорт) приборную панель. Нажмешь кнопочку на руле – и расположенный по центру тахометр (с цифровым спидометром в центре) отъедет на право, освободив место для меню борткомпьютера. При этом диск тахометра настоящий, физический, а не виртуальный, и поэтому выглядит он очень стильно! Справа от «приборки» большой экран интерфейса. Меню достаточно логичное, управляется с помощью тачпада на центральном тоннеле. И все бы отлично, если б этот тачпад не был так чувствительным – попасть в нужную пиктограмму выходит далеко не сразу. Да и графика, хоть и хороша, до немецких конкурентов по сегменту все же недотягивает.

На втором ряду места предостаточно, но в немецких длиннобазных представительских седанах места для ног еще больше. Может, все-же стоит и новому LS обзавестись длиннобазной модификацией? В остальном все роскошно – если выбирать дорогие комплектации модели. Тогда и выдвижная подставка для ног будет, и спинка сумеет откидываться на большой угол, и необыкновенный точечный массаж шиацу появится (пожалуй, наилучший в представительском сегменте). Правда, все это не про F Спорт. Здесь владелец ездит только за рулем, потому сзади установлен обычный нерегулируемый диван. Вобщем, и на нем сидеть очень комфортно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Бмв M5 (седан)

Поколение F10 Тест-драйвов 3

Ягуар XFR (седан)

Поколение I рест. Тест-драйвов 2

Мерседес-бенз CLS-Class (седан 4-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 9

Про багажный отсек гласить особо нечего. Его объем на фоне «одноклассников» не очень велик, а запасного колеса нет, так как теперь и Lexus перешел на шины типа Runflat.

Смена ориентиров

На стоянке движок работает настолько незаметно, что хочется завести его опять. Чтобы включить «драйв», необходимо потянуть маленький джойстик трансмиссии влево и на себя. Поехали!

С места автомобиль снимается плавненько, педаль акселератора немного задемпфирована. Но в движении «задумчивость» откликов на подачу горючего исчезает, и дальше седан следует за правой педалью как приклеенный. Неслышный на низких оборотах мотор вдруг обнаруживает поставленный «глас», а ускорение растет подобно лавине. Новая 10-диапазонная автоматическая трансмиссия «шинкует» передачи моментально и совершенно незаметно. А ведь тут есть еще и «спортивный» режим, а также «спорт плюс», в котором стрелка тахометра не вожделеет опускаться в левую часть шкалы. В этом случае разгон по-настоящему заводит! И тормоза хорошие – мощные и хваткие.

Помните легкий руль у Lexus LS? Который можно было одним пальцем крутить? Забудьте! Сейчас у LS баранка тяжелая. Правда, не очень «острая» (2,8 оборота от упора до упора), но для представительского седана вполне отзывчивая. Маленькая, гроссмейстерская пауза в откликах на поворот руля имеется, но только для того, чтобы придать весомости повадкам автомобиля. Задумавшись на долю секунды, «японец» меняет направление движения стремительно и точно.

Самое главное, за его рулем сейчас получаешь удовольствие от быстрой езды по зигзагообразной трассе. Левый поворот, правый, левый… И каждый последующий я прохожу все быстрее. Вот уже и резина запищала, а автомобиль сохраняет красивый баланс и обладает цельностью реакций на управляющие деяния. Седан лишь обозначает намек на недостаточную поворачиваемость, а позже четко пишет траекторию, поражая отличным «держаком». И совсем «до лампочки», что ощущает при этом пассажир заднего дивана…

А ощущает он себя не очень. Если маленькие неровности на заднем ряду ощущаются чуток меньше, чем спереди, то все, что покрупнее, явственно транслируется на пятую точку седока, а на «лежачих полицейских», если чуток переборщить со скоростью, его может и подкинуть. Зато впереди все совершенно неплохо. Не перина, конечно, как ранее, но неровности большей частью проходятся сбито и упруго, и только иногда проявляются толчки от неподрессоренных масс. Вообщем, подвеска настроена отлично, и все вышеперечисленные минусы были бы почти неощутимы, будь автомобиль «обут» в обычные колеса, а не в 20-дюймовые «катки» с шинами типа Runflat. С этими же колесами обладателю приятно будет ездить только за рулем. Вобщем, на то она и нужна – комплектация F Спорт.

Если же ездить с водителем, то лучше взять колеса гораздо меньше, отказаться от шин Runflat и избрать другую комплектацию – с раскладным задним сидением и подставкой для ног. А может, лучше подождать? Вдруг все-же появится длиннобазная модификация? Или все же пересесть за руль и услаждаться отточенными ходовыми качествами седана, бросившего вызов стереотипам.

Технические свойства Lexus LS 500 F Спорт

Габариты, мм

5235х1900х1460

Колесная база, мм

3125

Поперечник разворота, м

12

Дорожный просвет, мм

137

Объем багажника, л

480

Оснащенная масса, кг

2320

Тип мотора

V6 бензиновый, турбо

Рабочий объем, куб. см

3444

Макс. мощность, л.с./об/мин

422/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

600/1600–4800

Привод

полный

Коробка

10-диапазонная автоматическая

Шины впереди/сзади

245/45 R20/ 275/40 R20

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,9

Расход горючего (средний), л/100 км

9,9

Объем бака, л

82

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *