Тест-драйв Lexus ES: Кому нужен японский люкс?

На данный момент не лучшее время для седанов. Покупательские предпочтения уже несколько лет на стороне джипов и паркетников. И конца этому не видно. В модельных линейках автокомпаний если и остаются трехобъемники, то в чисто номинальном количестве. Одна, две, пореже три модели. В более консервативном, премиальном, секторе рынка седаны успешнее обороняют свою "местность" от дерзких Эс Ю Ви. Тут каждому из них приходится вести жесткую войну с соперниками. Лексус использует для этого свой представительский автомобиль, ES 350

Тестировать такие авто проще, чем остальные. В сегменте премиальных большеразмерных седанов все - особенности. И по технике, и по дизайну, и по стилю. Каждый из них выделяется чем-то особым. Однако чем более уникальна модель, тем более агрессивно ограничена группа ее потенциальных покупателей.

Во время теста ES 350 я длительно пытался подобрать слово, которым можно было бы более точно описать эту модель. На мозг пришло редко используемое - самобытная. Видимо, непопросту.

ES во многом таковой же редкий, как и это прилагательное. На дорогах встречается нечасто, отличается уникальным дизайном. При этом его внешний вид смотрится авангардно на фоне главных конкурентов и сказать спасибо за это нужно стилю марки Лексус в целом. На данный момент ее модели легко узнаваемы благодаря родовым чертам - веретенообразной решетке радиатора, противоречивому, но ярчайшему сочетанию плавных и резко очерченных частей кузова, оригинальному решению фар и фонарей и другим деталям.

Да, вид ES не лишен и модных "тем", к примеру, купеобразности силуэта с его плавной линией крыши, которая акцентирует низкую посадку и обтекаемость. Можно по-разному относиться к такому дизайнерскому решению, но аэродинамические характеристики автомобиля от этого серьезно улучшаются.

По сопоставлению с предыдущим, шестым, поколением ES всего только на 5 мм ниже. Больше на зрительное восприятие влияет то, что автомобиль стал на 60 мм длиннее и вкупе с тем еще на 50 мм возросла колесная база. 45 мм прибавки в ширине делают больший простор внутри и не настолько "весомы" во внешнем виде седана.

Так вольготно играть размерами позволяет полностью новая платформа GA-K (Global Architecture - K), на которой и собран беспримерный ES. GA-K - часть более глобальной тойотовской архитектуры TNGA. Буковка "К" в названии показывает на разновидность платформы, предназначенной для огромных седанов и внедорожников. Есть еще GA-B - для малогабаритных автомобилей и GA-C - для среднеразмерных моделей. Вобщем, я отвлекся.

У меня на тесте ES 350 и индекс показывает на то, что у него под капотом установлен движок объемом 3,5 литра -самый мощнейший из предлагаемых в линейке этой модели в Рф. Чуть не написал "старый хороший", хотя бензиновый мотор серии 2 GR-FKS дебютировал на Лексусах сравнимо недавно, в 2015 году. Время от времени движки модернизируются, вот и новое поколение ES получило версию того же движка, но с завышенной мощностью. А в придачу - новейшую 8-ступенчатую автоматическую коробку Direct Shift.

Мощности V-образной "шестерки" в 249 лошадиных сил за глаза хватит большинству водителей, в особенности не фанатам динамичной езды. Хотя ES 350, при массе под 1800 кг, быстро разгоняется до 100 км в час. По паспорту - за 7,9 секунд, по ощущениям - тоже. Увлекательно было бы попробовать как с динамикой у 2-ух других доступных для ES моторов, объемом 2,5 и, в особенности, 2,0 литра. Как-нибудь в другой раз...

Модельная линейка ES богата на комплектации. Всего их восемь. С движком объемом 2.0 литра - Comfort за 2 640 000 рублей и Executive - 3 071 000 рублей. На ступень выше в модельном ряду ES 250 с моторами 2.5 литра в 4 комплектациях - Comfort - 2 769 000 рублей, Executive - 3 150 000 рублей, Premium - 3 368 000 рублей и Luxury - 3 852 000 рублей. И, еще две комплектации с движками 3.5 литра - Sport - 3 714 000 рублей и самая дорогая, побывавшая на нашем тесте, Luxury - 4 160 000 рублей .

Коробка на "триста пятидесятом" усыпляет мягкостью и плавностью работы. Ни одного намека на "задумчивость" при переключениях. За исключением, естественно, режима "кик-даун", который в ежедневной жизни я не практикую и не считаю адекватным для оценки свойства работы АКПП.

На тесте излишний раз убеждаюсь в том, что хоть какой Лексус, перефразируя классика, есть плавность хода плюс близкая к абсолюту шумоизоляция салона.

Правда, за рулем автомобилей такового уровня появляется желание попривередничать. Подвеска ES на удивление жестковато реагирует на выпуклости дороги. Будь здесь адаптивная подвеска AVS (Adaptive Variable Suspension) с различными уровнями регулировки, я бы, с большой толикой вероятности, снял свои претензии. Но она предлагается только в версии F Спорт, которая, к слову, дешевле Luxury.

Из-за отсутствия AVS лучшая и самая дорогая версия лишена и 2-ух дополнительных режимов движения системы Drive Mode Select - Спорт+ и Custom (индивидуальный). Приходится довольствоваться 3-мя - Eco, Normal, Sport.

На данный момент редкий автомобиль из премиальных, да уже и не только из их, не оборудуется системами выбора режимов. В ES, как и других автомобилях, включение Eco переводит движок и КПП в более экономичный  режим. Динамика разгона миниатюризируется, передачи переключаются вверх на более низких оборотах. В спортивном режиме, напротив, двигатель раскручивается более охотно, коробка не торопится повышать передачи. Где-то посередине между этими "крайностями" прозябает Normal. Уверен, он подойдет для большинства водителей ES, то есть, для стабильной спокойной и уверенной езды в стиле Лексус. Наверняка, эту же мысль хотели выразить и дизайнеры по интерьеру, разместив селектор режима движения на козырьке щитка устройств. Именно там и место переключателю, который очевидно не станут часто трогать. 

В каком бы режиме я не ехал "триста пятидесятый" не провоцирует на брутальную и динамичную езду. А вот для вальяжного передвижения по городку или трассе сложно придумать более подходящий автомобиль. Такое чувство, что запас мощности даже немного избыточен, несмотря на то что и при активном его использовании дорогу ES держит отлично, повороты проходит без чрезмерных кренов.

Я бы предпочел более раннюю реакцию на нажатие педали тормоза и незначительно более внятный по информативности руль. Но, наверняка, это уже сугубо индивидуальные предпочтения.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Тоета Camry (седан 4-дв.)

Поколение VIII Тест-драйвов 12

Бмв 5 series GT (хэтчбек 5-дв.)

Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0

Хэндэ Genesis G90 (седан 4-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

На мой взор настройки и рулевого управления, и подвески, и реакции тормозов на сто процентов соответствуют характеру или, скорее, философии этой модели. Нам же не придет в голову добиваться от пассажирского авиалайнера таких же реакций на деяния пилота как от истребителя.   

Я условно делю все интерьеры автомобилей на два типа - сделанные инженерами и созданные дизайнерами. Первые можно вполне спроектировать, имея только циркуль и линейку, для вторых требуются лекала самой необычной формы.

Думаю, вы додумались к какому типу относится салон ES. В нем практически нет прямых линий и поверхностей. Элементы дверей, фронтальной панели и центральной консоли причудливо сочленяются и "перетекают" друг в друга. Тут со вкусом использованы разные материалы отделки. При этом ни один из их не создает ощущения перегруженности или избыточности.

Если же придираться, то неприятно изумили места перехода деревянной вставки в верхней части руля в его приливы, выполненные из кожи. При хвате в этих местах огромные пальцы рук постоянно цепляются за выступы, образованные кожанной отделкой, которая тут по толщине чуть больше деревянной вставки.

Привыкать придется и к тому, что экран мультимедийной системы не сенсорный. Да, он размещен далеко от водителя и кажется, что тянутся к нему неловко. С другой стороны каждый из нас уже на рефлекторном уровне привык водить пальцем по экрану различных смартустройств. Не находя привычного тачскрина, доступного даже на телефоне за 5000 рублей, в автомобиле такового класса, честно говоря, немного разочаровываешься.

Тачпад, он же сенсорная панель Remote-Touch, призванный разрешить проблему коммуникации между водителем и мультимедиа системой, сам по для себя требует привыкания. Он удобно расположен на центральном тоннеле прямо под правой рукою водителя, когда она находится на локотнике. Однако перемещать курсор по экрану и переключаться меж разделами мультимедиа с его помощью, да еще в движении, очень тяжело. Частично помогают решить эту проблему кнопки отдельных функций (радио, медиа), которые вынесены на центральную консоль и на руль.

Mark Levinson PurePlay. Музыкальная система, заявленная Лексус как принципно новая, подает звук в салон через 17 динамиков и изобилует опциями. На мой неподготовленный слух саунд - на высоте, но и предыдущая "музыка" никаких претензий не вызывала. Другое дело, что, по-моему воззрению, музыкальные системы у большинства премиальных марок и моделей не очень отличаются друг от друга. А их громкие имена из мира Hi End техники гарантируют очень высокий уровень, насколько позволяет акустика автомобиля. Как и в случае с ES у меня на тесте.

На данный момент в отчетах о тест-драйвах нечасто встречаются более-менее подробные воспоминания и отзывы о климат-контроле. Вроде бы, что особого можно написать. Тем не менее, в ES "климат" заслуживает не просто упоминания о том, что он трехзонный. Нечасто, даже в премиальном секторе, приходилось встречать модель с такой отлично настраиваемой системой вентиляции и кондиционирования. Не могу сказать ничего о положительном воздействии на мое здоровье ионизатора воздуха, несмотря на то что готов поверить, что лучше с ним, чем без него. Но даже, если бы он отсутствовал и не участвовал в разработке атмосферы в салоне, климат-контроль достоин высшего балла.

ES 350 неплох именно этим - созданием приятной атмосферы, которая аккомпанирует во время движения. Он не для драйва, не для демонстрации статуса и не для того, чтоб выделиться в толпе. ES как бы подстраивается под ваше настроение и задачки. Едите в нем на переговоры - он бизнес-седан, по домашним делам, с родными - домашний автомобиль... В компании Лексус его верно называют представительским. В том смысле, что он всегда представит собственного владельца в любом качестве и с наилучшей стороны.       

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства LEXUS ES 350

ГАБАРИТЫ, ММ

4975х1865х1445

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2870

Оснащенная МАССА, КГ

1725

ТИП Мотора

V6, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

3456

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

249/5000-6600

МАКС. Вращающий МОМЕНТ, Нм/ОБ/МИН

356/4600-4700

ПРИВОД

фронтальный

Коробка

автоматическая, 8-ступенчатая

ШИНЫ Впереди/СЗАДИ

235 / 45 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

210

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

7,9

РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

8,8

ОБЪЕМ БАКА, Л

60


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *