Тест-драйв Land Rover Range Rover Evoque (поколение II) — Мальчик превращается в мужчину

Он и ранее не был «детской игрушкой»: показывал и высокие динамические качества, и благопристойную для своего амплуа проходимость, и суровое оснащение. Но теперь, незначительно увеличившись в размерах, приметно «возмужал». Отныне Range Rover Evoque – вправду «взрослая» модель, а не смешной уникум, на который, якобы, упала бетонная плита

Габариты премиального кроссовера практически не выросли, разве что на считанные миллиметры в длину и высоту, и силуэт остался схожим, с той же ниспадающей к «корме» крышей и незначительный (относительно) площадью остекления. Но теперь абрис модели стал поближе к «старшему» Velar, и, в частности, сейчас у двух автомобилей одинаково выполнены внешние дверные ручки. По умолчанию, они утоплены в панели дверей, а при разблокировке замков выдвигаются. То есть, больше к этим элементам нет и быть не может «аэродинамических» претензий.

Отшлифованный и отполированный

Общая аэродинамика обводов Evoque тоже стала лучше, даже визуально, не только в абсолютных цифрах. Его кузов как будто обточили, отшлифовали, а затем отполировали. Приметно более обтекаемым стал передок. В угоду аэродинамике с крыши сняты рейлинги. С боков пропали пластмассовые молдинги и окантовки колесных арок. Их больше не будет, от их остались только черные «росчерки» на бамперах. Значит ли это, что модель больше не позиционируется, как предназначенная для бездорожья? Для тех, кто не собирается покорять «пампасы», да. Другие пусть знают: кроссовер не утратил высочайшей проходимости, а даже приобрел ее (кстати, штатный дорожный просвет у него возрос с 205-ти до 212-ти миллиметров). Неописуемо богатый на различные испытания тест освеженной модели в Греции подтвердил это.

Перед тем как взяться за «выпрыгивающую» ручку водительской двери, еще раз (в который уже раз!) с пиететом осматриваю кузов. Да что там — с восхищением. Беспримерный look, по-другому об английской модели не скажешь, стал не просто шагом вперед, развитием прежнего, думаю, сейчас это новая отправная точка для дизайна (и дизайнеров) последующего поколения. Первый Evoque вынужден был очень соответствовать концепт-кару LRX, представленному в 2008-м году на Детройтском автомобильном салоне, а затем утверждаться в глазах общественности, как самостоятельная, уникальная «единица». Второе поколение больше не оригинальничает. Оно развило необычность первого до нового эталона, новой точки отсчета. На этот кузов не падала случаем бетонная плита, в нем вообще нет ничего случайного, рассчитанного на разевание ртов, на «вау-эффект». Поглядим, как это отразилось на интерьере.

Многие из тех, кто ни разу не посиживал в «Эвоке», задавали один и тот же вопрос: а из него вообщем что-нибудь видно??? Дорогу, окружающую обстановку, объекты сзади при парковках? Пожалуй, этим людям несложно было ответить самим себе: автомобиль с «отрицательным» обзором просто не вышел бы на дороги, не отыскал бы своих покупателей. Да видно было из него всё, и очень хорошо! Просто, пожалуй, больше, чем в других моделях, ощущалась посадка в такую «капсулу» с высокими подоконными линиями. Это, кстати, увеличивало чувство защищенности. Но больше, чем умеренная обзорность через окна, бросалась в глаза (и другие органы эмоций) определенная стесненность внутренней обстановки. Это подчеркивалось, к примеру, тем, что внутренние дверные ручки и органы управления на их, особенно на водительской, были утоплены изнутри в двери, прямо-таки как в гроты. А так — да, видимость из салона обеспечивалась если не наилучшая, то во всяком случае сносная.

Сейчас обзорность стала не сносной, или какой-нибудь еще паллиативной, а совершенно НОРМАЛЬНОЙ. Без скидок на оригинальность дизайна. И чувства тесноты внутри нет ни в мельчайшей степени. Новый Evoque просторен и комфортен. Пассажиры больше не погружаются в «капсулу», а располагаются с полным комфортом. Исчезло ли чувство безопасности? Нет, напротив, оно усилилось — потому что, захлопнув с мягеньким, благородным звуком массивные «толстые» двери, вы дистанцируетесь, изолируетесь от наружного мира. Словно вокруг вас тоже появляется «капсула», но более просторная и комфортная, чем прежде.

Даже не комфортная, а роскошная. Какие материалы вокруг вас, какое сочетание их цветов! Особенно смотрится обивка сидений синего цвета, такой один из вариантов гаммы. Простовато смотрятся сероватые тканевые вставки? Зато их «козырь» в том, что материал сделан из эвкалиптовых волокон, что обеспечивает ему экологическую чистоту и высшую износостойкость. 

В центре торпедо сейчас два дисплея, точно такие же глянцевые, калоритные и четкие, как на «старших» «Рейндж Роверах». Верхний экран демонстрирует карту системы навигации, его наклон можно поменять, если, предположим, вам мешает внешний свет, от которого экран может бликовать. Нижний экран меньше подвержен воздействию света, так как затенен крышей автомобиля. С его помощью можно управлять климатом в салоне, а также устройствами увеличения проходимости. Интересно устроены рукоятки-«кругляши» по бокам от этого монитора. Во-первых, их внутренние части также представляют собой мелкие электронные экраны с различной индикацией. Какой? Это — во-2-х. С помощью этих рукояток и мониторов можно регулировать скорость вращения вентилятора отопителя либо менять режимы движения.

Панель устройств у нового «Эвока» вполне электронная. На нее также можно вывести карту системы навигации, ну и огромное количество другой информации. К сожалению, во время выбора какого-нибудь из внедорожных режимов на экране в центре композиции приборов появляется всего лишь стилизованное изображение коробки, и эта картинка не меняется во время движения. Чтоб понаблюдать за деятельностью трансмиссии, водителю придется отвести взор от дороги и посмотреть на экран, расположенный на центральной консоли.

Меню системы необыкновенно богатое. В один из моментов путешествия по горной Греции мы с коллегой-напарником задались целью найти высоту нашего пребывания. Evoque это может, но найти этот пункт среди многих и многих иных непросто. Наконец, мы его обнаруживаем. Оказывается, маршрут теста завел нас на высоту, превосходящую 600 м над уровнем моря.

Передняя подвеска Range Rover Evoque второго поколения — стойки «МакФерсон» с дюралевыми V-образными рычагами и сложно изогнутой штангой стабилизатора поперечной стойкости. Сзади — комбинация алюминиевых рычагов. В случае установки адаптивной подвески применяется разработка демпфирования, анализирующая полотно дороги или поверхность под колесами каждые 10 миллисекунд.

Трансмиссионный джойстик у нового «Эвока» таковой же, как у моделей BMW, с нефиксируемыми положениями. Режим паркинга врубается кнопкой, расположенной на джойстике сверху. Стояночный тормоз активизируется и освобождается автоматически.

В тесте участвуют дизельные (240 л. с.) и бензиновые (249 л. с.) модификации «Эвока». В 1-ый день теста мы путешествуем на дизельной версии. Данного мотора на машинах для России не будет, они получат 150- и 180-сильные агрегаты на томном топливе. А вот бензиновые 249-сильные кроссоверы мы в продаже увидим. Увлекательно, что у данного варианта на экране, расположенном на центральной консоли, нет кнопки выбора такового режима движения, как Sport (иконка с изображением автотрассы). И это не всё.

Тестовые дизельные авто, в отличие от бензиновых, были обустроены адаптивными амортизаторами. На практике это чувствуется, как практически полная невосприимчивость подвески к состоянию дороги. Точнее, так: подвеска воспринимает неровности, а седоки — нет. Ну, практически нет. Мы с поразительной плавностью несемся по очень непростым горным дорогам центральной Греции. Можно, как сказано, валить на всю катушку. Учтем, что автомобиль, по идее, должен восприниматься, как жёсткий, ведь он «обут» в колеса поперечником 21 дюйм с шинами 45-процентного профиля. У бензиновой версии 20-дюймовые колеса с шинами 235/50.

На асфальте качественных скоростных шоссе плавность хода дизельной версии вообщем запредельная. И курсовая устойчивость высокая, вобщем, ее можно «усилить», включив функцию удержания автомобиля в полосе. В 1-ые минуты работа этой системы кажется мне некий невнятной, но потом она словно «пробуждается» и подруливает весьма эффективно. Мой сотрудник проверяет, на какое время можно отпустить руль. Автомобиль «держится» около минутки, вслед за тем на панели устройств появляется надпись «Верните руки на руль». Чувствительное устройство, но! И, что интересно, безошибочное. Недавно мне довелось вести другой автомобиль с схожей системой, так вот она дважды добивалась вернуть руки на руль в то время, когда они и так были там.

Но, в принципе, от премиального кроссовера на качественном асфальте греческих автобанов и не приходится ожидать ничего иного, кроме премиального поведения. Другое дело — бездорожье. Организаторы подготовили для нас привлекательнейший по технике маршрут! Сухой каменистый серпантин внезапно сменяется настоящей грязью, подземная вода, выходя на поверхность, пересекает дорогу и смешивается с глиной, образуя раскисшее месиво. Тут желательно ползти, дорога идет на спуск, перетормозишь — автомобиль пойдет боком. Конкретно так происходит и у меня. На этом сложном участке нас ждет инструктор-маршал, но его подсказки жестами нам не требуются, кроссовер преодолевает грязь, «ловит» курс, далее сухо и можно снова валить.

Но это не последнее испытание. За еще одним поворотом вновь видим жестикулирующего маршала. Он направляет нас… в русло горного ручья, по которому мы движемся на протяжении пары-тройки сотен метров. Да-да, прямо по руслу, соскальзывая с камня на камень. Благо, тут не очень глубоко, просвет под днищем нового «Эвока» составляет 212 мм, а камешки некрупные, но скользкие. Впоследствии я заглянул под днище кроссовера, оно «уплощено» защитными накладками практически до заднего подрамника, в общем, цепляться за выпуклости здесь практически нечему.

Без приключения не обходится: в каком-то месте наш автомобиль пробивает заднюю правую покрышку. «Техничка», последующая за караваном «Эвоков», стремительно доставляет новое колесо, и мы продолжаем путь, еще, как минимум, два раза спускаясь в ручей. Бдительная система контроля давления в шинах до конца денька затем высвечивала предупреждение: приведите давление в норму. А в конце денька нас ожидает кульминация маршрута. Подъем на склон с включенной системой Terrain Response, когда в ветровое стекло видно только небо, а потом — спуск с применением «помощника», позволяющего менять скорость «понижения». Впрочем, даже самая низкая его скорость оказалась велика для данного склона (!!), водителю пришлось немного дотормаживать. В этом, однако, ничего преступного нет. Карьерные самосвалы, оснащенные подобным «помощником», также рекомендуется подстраховывать на склонах при поддержке педали тормоза.

Вечером первого тестового денька мы участвуем в технической презентации нового Range Rover Evoque. Имеем возможность повнимательнее оглядеть не только автомобиль в сборе, но и его «нагой» кузов. Мощность силовых элементов впечатляет, для дополнительного усиления «оребрены» чашечки передних стоек кузова. Но меня заинтересовывают места крепления внутренних ручек в салоне, над пассажирскими дверцами, потому что их, этих ручек, на самом деле… нет! Представьте, ваш сотрудник на скорости прописывает повороты горной дороги, а вам, сидячему на правом пассажирском месте, не за что схватиться. Неловко же… или кроссовер действительно позиционируется как незапятнанный «паркетник»? Но ведь только что мы удостоверились в обратном…

Сходства и различия

Днем второго дня мы с моим напарником перебазируемся из дизельного «Эвока» в бензиновый, в версии R-dynamic. Весело: «динамическая» модификация есть, а динамического режима у нее нет. Да он особо и не требуется, так как автомобиль и без него готов «рвать подметки». По ощущениям, он совсем не проигрывает дизельному, «поднимая» с самых низких оборотов и дальше предлагая тягу в самом широком спектре. По паспорту, показатели разгона с места до 100 км/ч у 2-ух версий очень близки: дизельный автомобиль «берет» этот предел за 7,7 с, бензиновый — за 7,5 с. Вобщем, доведись нам вторично пройти вчерашний маршрут, я бы заранее отдал предпочтение дизелю, поскольку в части вращающего момента он превосходит бензиновый мотор практически в полтора раза (500 Нм против 365 Нм).

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Шевроле Tahoe (универсал 5-дв.)

Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 9

Volvo XC90 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 10

Ауди Q7 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 10

Больше приглянулась мне, и не только мне, и адаптивная подвеска дизельной версии. Бензиновый автомобиль воспринимается на ходу, как более жесткий (невзирая на более «мягкие» 20-дюймовые колеса с шинами чуток более высокого профиля) и, одновременно с этим, кренистый. По очереди с напарником мы располагаемся на втором ряду кресел и оба отмечаем: в бензиновой модификации пассажир испытывает в поворотах более значимые поперечные ускорения.

Тут упомянем, что задний диванчик в «Эвоке» достаточно широкий для размещения трех пассажиров, только средний будет обязан сидеть на небольшом «бугре», но маковкой до потолка при этом он все равно не достанет. Места для коленей с лихвой хватит всем троим седокам.

«Умная» система полного привода на втором «Эвоке» распределяет момент меж передним мостом и каждым из задних колес в отдельности. Применение блокируемого заднего дифференциала понижает тягу на разгруженном заднем колесе и тем самым предутверждает буксование. Система Terrain Response 2 показывает водителю выбор из четырех режимов для преодоления тех либо иных условий бездорожья, включая позицию Auto, когда нужный режим выбирается автомобилем самостоятельно. Межосевое устройство перераспределения момента позволяет, с одной стороны, предупредить потери энергии на вращение не задействованных в данных критериях элементов трансмиссии, а с другой, способно перевоплотить переднеприводный автомобиль в полноприводный за 400 миллисекунд.

Как лицезреем, у бензинового и дизельного вариантов по плюсам и минусам наблюдается примерный паритет. Что-то лучше у 1-го, что-то у другого, а в кое-чем две модели очень близки. Это, во-1-х, расход топлива. На старте, утром второго тестового денька, бензиновый Evoque огорчил нас аж 16-литровым (!!) «аппетитом», но, как оказалось, эти данные были накоплены предшествующим экипажем, кроме того, автомобиль немало «помолотил» на холостом ходу. Перегон по автобану позволит понизить расход до 11 л, а потом и до 9,6 л. Привлекательно, что примерно такие же показатели показывал и дизельный вариант. Что посоветовать клиенту? Прямо и не знаю.

«Механик» либо «электроник»?

В любом случае, следует направить внимание на новые электронные устройства, которых во втором «Эвоке» наберется, что именуется, под завязку. Шесть разъемов USB в салоне, три 12-вольтовые розетки, раздатчик Wi-Fi, позволяющий подключить до восьми гаджетов. Возможность оставаться на связи с автомобилем при содействии смартфона и «умных» часов. Помощь сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Обновление программного обеспечения «по воздуху».

Бортовая электроника позволит вам сохранить в памяти машины ваши возлюбленные настройки водительского кресла, положения рулевого колеса и температуры в салоне. Камера заднего вида? Ну, это уже нечто само собой разумеющееся. А вот «прозрачный капот» — новаторство. Как оно работает? Передняя камера «сканирует» местность перед автомобилем и передает картинку на экран за доли секунды до того, как автомобиль окажется в той либо иной точке. Стилизованные изображения колес посодействуют вам лучше сориентироваться в трудных либо очень трудных условиях (эта функция отлично поддерживает на бездорожье), плюс к тому, вы видите, куда и на сколько направлены колеса.

Есть у нового «Эвока» и совсем особенная камера, изображение с которой передается на зеркало заднего вида, расположенное в салоне. Фактически, функция «физического» зеркала не отменяется, для перевоплощения этого устройства в электронный дисплей с диагональю 9,5 дюйма (1600х320 точек) довольно щелкнуть переключателем. И вы увидите всё, что происходит сзади автомобиля — на стоянке или на ходу, непринципиально — в виде электронной картинки очень высокого качества. Подобная технология встречалась нам на автомобилях Cadillac, но там картина «выполнена» в своеобразных ретро-цветах, как на немного пожелтевшей фотографии. Такова, видимо, особенность цветопередачи. На «Эвоке» картина в зеркале заднего вида имеет полностью естественные цвета. И это не просто «изыск» технологии. Функция очень поддерживает, если небольшое заднее стекло кроссовера загорожено головами пассажиров второго ряда либо весьма объемистой поклажей.

В структуре кузова обширно применяется высокопрочная, «продвинутая» прочная, а также ультравысокопрочная сталь, плюс алюминий, из которого выполнены, в частности, «стаканы» фронтальных стоек и панель передка. 99.9 процента кузовных деталей второго «Эвока» — новые, и только дверные петли остались прежними.

Самым необычным «упражнением», которое нам пришлось выполнить на автомобиле во время теста, пожалуй, стал проезд по жд (!!) мосту через всемирно известный Коринфский канал. Он был прорыт (если не сказать — прорублен) в перешейке, соединяющем материковую Грецию и полуостров Пелопоннес, в конце XIX века. Длина канала составляет 6 км, при этом проход по нему уменьшает путь судам вокруг Пелопоннеса на 400 км! Глубина стенок канала превышает 70 м, подходить к краю их небезопасно (да и вообще запрещено). Через канал переброшено три моста, один из их — железнодорожный, с колеей, которая умещается аккурат меж колесами «Эвока». В общем-то, ничего щекочущего нервишки в этом аттракционе не было, увлекателен был лишь момент перед мостом, когда наш экипаж не сумел с первой попытки «поймать» жд колею. Пришлось в буквальном смысле переползать наискось скользкие рельсы, и кроссовер с этим удачно справился.

Теперь, после теста освеженной модели, я с удвоенным вниманием смотрю на «старенькые» «Эвоки», в обилии встречающиеся на российских дорогах. У нас этот автомобиль полностью прижился, нашел своих покупателей (и, естественно, покупательниц). Уверен, что новая модель пойдет еще дальше и заслужит более высокий спрос. Сейчас она больше не напоминает забавную игрушку, а является полностью «взрослой». Как всегда в таких случаях, тяжело предположить, что еще предложат впоследствии дизайнеры компании, в каком направлении будут развивать и улучшать Evoque. Возможно ли сделать его еще лучше, чем он есть на данный момент? Или в его отношении справедлива фраза «нет предела совершенству»?

Кое-что из «грядущего» модели известно уже сегодня. Так, часть «Эвоков» будет оснащаться «мягким» гибридным приводом с блоком аккумов, подзаряжаемых на ходу через 48-вольтовый конвертер. Плюсы гибрида — при сохранении места салона автомобиль получит возможность двигаться на одной только электротяге со скоростью до 17 км/ч при нулевом выбросе вредных веществ в атмосферу (в среднем, его выбросы будут составлять всего 8 г/км). Движок внутреннего сгорания при этом получит 140-ньютонметровую надбавку момента, а экономия топлива составит около 6 процентов.

В Российскую Федерацию пока будут поставляться «чисто» бензиновые (200, 249 и 300 л. с.) и дизельные (150 и 180 л. с.) «Эвоки». Броско, что ВСЕ двигатели, конечно, серии Ingenium, будут иметь четыре цилиндра и двухлитровый рабочий объем. И все авто без исключения будут оснащаться девятидиапазонным автоматом и вэдовой трансмиссией. Всего российским покупателям будет предложено 26 комплектаций по ценам от 2,9 до 4,7 млн рублей.

   

Технические свойства Range Rover Evoque 2.0i (249 л. с.)

ГАБАРИТЫ, ММ

4371 х 1996 х 1649

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2681

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

212

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН/МАКС, Л

591 / 1383

Оснащенная МАССА, КГ

1863

ТИП Мотора

Р4, бензиновый с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1997

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

249 / 6500

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

365 / 1300 — 4500

Коробка

автоматическая, 9-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

230

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

7,5

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,9

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

65

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *