Тест-драйв Land Rover Discovery (поколение V) — Цифрой по бездорожью

Defender вызывает почтение, но уверен, что для большинства обыденных автолюбителей марка Land Rover начинается все-же с Discovery. Именно в Диско вышло наиболее органично соединить утилитарность и внедорожную хватку, характерные Дефендеру, с элитарностью и аристократизмом, отличающими линейку Range Rover

Совместно с тем, выбрав Discovery, его обладатель не впадает в эти крайности. С другой стороны, он не обязан идти на компромисс, когда выигрывая в проходимости, теряешь в пространстве либо, в погоне за статусом, понимаешь, что твой рафинированный Рейндж - "Воуг" либо " Спорт" - все-таки жалко выпускать на бездорожье.

Интересно, что Discovery, сохраняя баланс разнонаправленных свойств, в течение пяти своих поколений ухитрился еще и эволюционно "дрейфовать" от внедорожности к премиальности.             

При том, что текущее, 5-ое, поколение Discovery появилось в России весной 2017 года, на дорогах его заметишь не нередко. По крайней мере в сравнении не только с Evoque, который играет в более "доступном" секторе, но и старшими моделями Рейндж Ровер.

Давненько такового не припомню - тестируешь автомобиль, который представлен практически 3 года назад, и ловишь на для себя взгляды соседей по потоку, которые с любопытством его рассматривают. Как-будто это какая-то суперновая модель, премьера которой свершилась буквально на днях. Внешне Дискавери точно мог претендовать на звание самого необычного из всей модельной линейки Land Rover пока не появился Velar. Но, из-за того, что Velar на наших дорогах совершенно уж редкий гость, все лавры как и раньше достаются Discovery.

Наиболее резко и очевидно экстерьер Диско изменился по сравнению с его предшественником под номером “4”. В отличие от поколений с первого по 4-ое стилистически отчетливо их связывают всего несколько частей: узнаваемый фирменный дизайн решетки радиатора, немного приподнятая задняя часть крыши и дверь багажника с ассиметричной площадкой под номерной символ. И то, я бы назвал их, пользуясь сленгом любителей кино, быстрее, отсылками. Хотя надо признать, что дизайнерам получилось при помощи этих нескольких штрихов сохранить преемственность наружного вида одной из ключевых моделей, носителя генов Land Rover.     

У меня на тесте Discovery в лучшей комплектации HSE Luxury стоимостью 7 247 400 рублей. Тут установлен турбодизель TD6 объемом 3 литра, работающий с 8-ми ступенчатой автоматической коробкой ZF и выдающий 600 Нм вращающего момента при мощности в 249 лошадиных сил. В Российскую Федерацию эта модель поставляется еще и с бензиновым V6, который несколько сильнее - 340 лошадиных сил, но прогнозируемо проигрывает своему дизельному коллеге в вращающем моменте, выдавая 450 Нм. КПП тут установлена такая же. При этом мы лишены 2-х движков, доступных в других странах - это 4-х цилиндровый 2-х литровый дизельный Ingenium TD4, кстати, самый экономный мотор в линейке, и битурбированный бензиновый 240-сильный агрегат с моментом в 500 Нм.

Мы с вами продолжаем привыкать к тому, что вокруг нас все больше "цифрового". Мода на "диджитал" уже накрыла и авто мир. Чем интересен в этом смысле Discovery? А он - цифровой... джип. Именно так его представляет сама компания. Узнав об этом, при первом свидании с Дискавери невольно начинаешь находить подтверждения такому смелому заявлению.

Сажусь за руль.  А вот и 1-ые признаки цифровизации. При включении двигателя загорается 12-дюймовая цифровая панель приборов и расположенный на центральной консоли экран мультимедийной системы диагональю 10 дюймов.

Но отмотаем незначительно назад. Сажусь за руль... Автомобиль воспринимает меня в сравнительно небольшое, но отлично профилированное водительское сиденье, отделанное кожей Windsor, с электронной регулировкой по 16 параметрам. Оно способно уяснить мои персональные настройки, а также не только подогреть либо провентилировать, но и промассировать нуждающиеся в этом части тела. Скажу честно, разок включив функцию массажа, понимаешь, что до этого как-то некорректно жил и ездил на автомобилях. Здорово, что все это доступно и фронтальному пассажиру, за исключением памяти настроек.

На втором ряду сидений условия будут, в этом смысле, "спартанские". Будьте добры регулировать механически продольное передвижение сидений. В прохладное время года задним пассажирам согреться посодействуют не только физические нагрузки по ручной регулировке собственных посадочных мест, но и их обогрев. Можно, впрочем, воспользоваться и отдельным климат-контролем для этой части салона, но в нашем случае он установлен как дополнительная функция.  

Помимо регулировок сидений и руля в Дискавери мне поддерживают удобно расположиться и окружающие водительское место элементы салона. Под правой рукою естественно оказывается крышка большого охлаждаемого бокса, выполняющая по совместительству  функцию центрального локотника. И это при том, что на боковых сторонах фронтальных сидений имеются отдельные складывающиеся подлокотники - под правую руку водителя и под левую - пассажира. Для того, чтоб при движении в задумчивости "запамятовать" левую руку не на руле, у водителя тоже есть пара вариантов. Или стандартный, удобно расположенный подлокотник на двери, или широкий подоконник. Во втором случае незначительный дискомфорт может доставить разве что блок управления зеркалами и стёклами, который оказывается прямо под ладонью водителя.

Внутренняя отделка выдержана в “лендроверовском” стиле. Традиционные правильные линии передней панели и центральной консоли помогают симметрию, создавая салон без какого-либо заигрывания в пользу водителя. Никакого для тебя поворота центральной панели в его сторону, “кокпита” и схожих шалостей. Пространство принадлежит всем, кто попадает вовнутрь Дискавери и работает на создание у их положительных эмоций. Традиционно для этой цели в интерьере щедро употребляется мягкая кожаная обшивка, вставки под рояльный лак и алюминий, а также элементы из дуба.

Самое время возвратиться к новым технологиям, все-таки я тестирую цифровой джип. Забыть об этом не дают 2 впечатляющих дисплея. Один заменяет собой аналоговую панель устройств, а второй - сенсорный - позволяет управлять всеми электрическими системами и настройками, доступными в тестируемой комплектации HSE Luxury.

В премиальном авто сегменте, где конкурирует Discovery, цифровой панелью устройств никого не удивить, разве что ее отсутствием. Плюсом приборки в этой модели назову неплохую “графику” и удобство зрительного восприятия. Некоторым минусом - небольшое количество опций вида панели и немного перегруженное меню вывода на нее нужных параметров. Впрочем, как мне кажется, средний водитель не так уж часто меняет как комбинацию устройств, так и набор дополнительной информации.

2-ой экран, в отличие от цифровой панели, интерактивен и более нужен, так как управляет всем мультимедиа-богатством этого Ленд Ровера.

Функционал тут очень обширный и погружение во все тонкости опций занимает много времени, но оно того стоит. Привыкнув к “отзывчивому” тачскрину, можно просто управлять практически всеми системами автомобиля. С помощью “физических” кнопок и селекторов дублируется только управление климатом, складыванием и раскладыванием сидений и переключение режимов системы адаптации к дорожным условиям Terrain Response. Ах да, и еще как из багажного отделения, так и с экрана на центральной консоли можно сложить и разложить буксировочное устройство, то есть, фаркоп, снабженный не только электроприводом, но и системой измерения нагрузки. Не берусь сказать, как популярна именно эта опция, однако во время теста конкретно дизайн задней части автомобиля и организация багажного отделения направили на себя внимание своей проработанностью.

Это не умопомрачительно, потому что инженеры Land Rover на протяжении всех поколений Дискавери не утомлялись видоизменять и дорабатывать элементы салона, добиваясь наилучшей трансформируемости и повышая удобство погрузки-выгрузки. Чего стоит одна дверь багажника, которая “прошла” за несколько поколений модели непростой путь. Она была и одностворчатой, открываемой вбок и несущей на для себя запаску, и двустворчатой с открыванием, соответственно, ввысь и вниз без крепления на ней запасного колеса, и опять одностворчатой, но с добавлением внутренней дополнительной створки багажника с электроприводом!

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC90 (универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 12

Мерседес-бенз GLE (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 3

Тоета Land Cruiser (универсал 5-дв.)

Поколение v Тест-драйвов 9

Распробовав все возможные трансформации посадочных мест и багажного отделения Дискавери, готов утверждать, что на актуальный момент по их вариативности и автоматизации, эта модель - в фаворитах в своем классе.

Все манипуляции я без заморочек проводил как с водительского места при содействии мультимедиа системы, так и с пульта управления, размещенного на левой стенке багажника. Электронно складываются не только сидения второго, но и третьего ряда, а также раскрывается и закрывается уже упомянутая дополнительная внутренняя створка. Сейчас понятно, почему это называется “умственной функцией складывания сидений”. Однако верно, что будущий владелец сможет получить ее только опционально. Если пошевелить мозгами, то не так уж часто пригодится складывать-раскладывать, например, третий ряд сидений.

А вот сложить подголовники второго ряда сидений для улучшения обзора обратно может требоваться регулярно. Проблема в том, что из поднятого положения опустить их можно при содействии виртуальной кнопки на экране мультимедиа, а вот привести их назад в вертикальное - только вручную. Хорошо, если бы они складывались полностью либо откидывались назад. А то ведь они опускаются вперед и остаются в положении под 90 градусов относительно спинки сидения. В таком случае помоги себе сам, всяк сюда садящийся, поначалу откинь подголовник!

Во время теста ловлю себя на мысли, что сейчас приходится часто делить, например, кнопки и остальные органы управления на виртуальные или физические. Но, на наше счастье, главное в любом автомобиле еще длительно будет оставаться “физическим”. В данном случае я о движке и подвеске. И здесь у нас все по классике. Раз джип, то желательно с дизелем. Как раз таковой мотор, да еще и турбо, двигает наш Дискавери. Нужно сказать, что по динамике, экономичности и шумности наш шестицилиндровый TD6 близок к хорошему их соотношению. Субъективно он понравился, до этого всего, средним расходом топлива - 8 л. на сотню километров - и полностью стремительным подхватом и ускорением. Да, для Дискавери есть и другой дизель Ingenium, но, к сожалению, для Рф он не доступен. Разгон до 100 км/час занимает чуток более 8 секунд, но с учетом солидного веса автомобиля, кажется, что он не по паспорту быстр. За это я, прямо как тот актер, который получил Оскара и гласит спасибо своим родным и близким, готов поблагодарить 8-ступенчатую автоматическую КПП ZF. За ее четкую и плавную работу, отсутствие рывков и даже маленького намека на медлительность при переключении передач.

От джипа, тем более Ленд Ровера, ожидаешь до этого всего прекрасных инструментов и систем преодоления бездорожья. Здесь Дискавери обладает мощным арсеналом - от системы адаптации к дорожным условиям Terrain Response 2 до системы отслеживания глубины преодолеваемого брода, которая, кстати, может доходить до 900 мм!

Другое дело, как джип рулится? Вот здесь всегда присутствует колебание и предубежденность. Поэтому во время теста, честно говоря, больше времени я обычно уделяю подвеске, ее настройке и поведению. Сегодняшнее поколение Discovery стало уже, ниже, но на 141 мм длиннее предыдущего. Колесная база подросла на 38 мм, до числа 2923. При этом алюминий, использованный в конструкции кузова, позволил облегчить вес автомобиля на 480 кг. Все это положительно сказалось на маневренности, которая, как мне показалось, и была одним из главных моментов при разработке Дискавери 5, если гласить о подвеске. По плавности хода, это поколение фактически не проигрывает прошлому, а в следовании линии движения в повороте, снижении кренов кузова и продольной раскачки очевидно удалось достичь прогресса. Проезд по “лежачим полицейским” отдается в салон малость более акцентировано, чем хотелось бы, но здесь не надо забывать, что на тестовом автомобиле у нас 21-дюймовые диски с низким профилем. Мало улучшить ситуацию, наверняка, удалось бы с предлагаемыми в эталоне 20-ти или даже 19-дюймовыми аналогами.

Все мы движемся в сторону красивого цифрового будущего и Land Rover Discovery 5-ого поколения тут не исключение. По результатам теста могу сказать, что у него осталась не плохая “аналоговая” основа - проходимость, место салона, сбалансированный дизельный двигатель и маневренность. А цифровая составляющая получилась, на мой ограниченный взгляд, даже немного избыточной. В комплектацию тестового автомобиля входило до 30 разных интеллектуальных, электронных и прочих систем-помощников, даже, внимание, водонепроницаемый браслет Activity Key, который позволяет без ключа перекрыть и разблокировать двери, при этом оставляя основной ключ в салоне, когда вам нужно, например, позаниматься любимым видом спорта.

Вобщем, пока многие из подобных цифровых новшеств в Discovery входят только в список дополнительных опций, степень цифровизации будущие обладатели могут контролировать.

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства LAND ROVER DISCOVERY

ГАБАРИТЫ, ММ

4956х2220х1888

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

283

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2923

Оснащенная МАССА, КГ

2223

ТИП Мотора

V6, дизельный

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2993

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

249/3750

МАКС. Вращающий МОМЕНТ, Нм/ОБ/МИН

600/1750-2250

ПРИВОД

полный

Коробка

автоматическая, 8-ступенчатая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

209

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

8,1

РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

7,5

ОБЪЕМ БАКА, Л

85


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *