Тест-драйв Hyundai Tucson (поколение III рестайлинг) — Три разных «Тусана»

На самом деле, он, естественно же, один. Обновленный кроссовер Hyundai Tucson сейчас носит свое название на всех рынках, «отступление» iX35 осталось в прошедшем. Но три варианта силовых агрегатов и трансмиссий делают модификации кроссовера значительно различными. Какая из них ваша?

Но начнем мы рассказ с обновления наружности. Которую изменили слегка-слегка, чтобы не попортить, по сути, квинтэссенцию кроссовера. Ну, скажите, к чему можно придраться, смотря на этот кузов? Да, по сущности, ни к чему, хотя есть недовольные. Но сущность своих претензий они внятно выразить не имеют возможность. Не нравится, и всё. А что здесь может не нравиться? Очень пропорциональный, статный кузов может быть «испорчен» только недобросовестным или неопытным фотографом: при съемке с малой дистанции широкоугольный объектив раздувает корму либо передок модели. Посмотришь на такое фото и подумаешь – м-да, вкус дизайнерам очевидно изменил. Но в реале всё нормально – пропорционально и равновесно.

На форму и цвет…

Фактически, таким Tucson и был, но сейчас у него новая крупноячеистая решетка радиатора, вполне светодиодные фары и задние фонари с такими же источниками света. Плюс колесные диски 3-х новых видов, каждый для своего поперечника: 17, 18 и 19 дюймов. В перечень цветов кузова добавилось 4 оттенка, и сейчас их суммарно 11. Опять же, какие претензии может вызывать светло-песочный оттенок? Из двух десятков журналистов, принимавших роль в тесте обновленного кроссовера, по последней мере, двое оценили этот цвет негативно. Но внятных объяснений этого мнения я от их не добился. А мне данный окрас приглянулся больше всех.

В салоне новшеств больше, и, главное, больше оборудования, что уже веселит подавляющее большинство. Когда по итогам теста мы заполняли оценочные листы, я, честно говоря, не выдумал, какие еще опции хотел бы созидать в этой модели. Их список и так тянет на бизнес-класс, и поводом для недовольства может стать, разве что, отсутствие варианта отделки сидений кожей герефордского быка, а также функции вертикального взлета и посадки. Всего остального для кроссовера средней руки довольно за глаза.

Панель устройств и основные органы управления, в целом, такие же, как у других моделей Хэндэ и Kia. Практически накануне расставшись с тестовым седаном Kia Optima, я не нахожу в «Тусане» фактически ничего нового. Нет, конечно, за исключением вертикально установленного дисплея-«планшета». При схожем дизайне он может иметь диагональ 7 либо 8 дюймов. Сенсорный. Цветной. С навигацией и поддержкой Android Auto и Apple Car Play. Благодаря расположению, этот экран не меркнет при ярком свете, плюс к тому, шофер воспринимает информацию на нем, практически не отводя взора от дороги.

Функционал устройства повеселил, как и работоспособность. Но мелкие «косяки» обнаружились. Так, не всегда корректно работала система навигации – ошибалась на дорогах и в населенных пт Воронежской области, где проходил наш тест. Звук музыки в «Тусане» не поражает качеством, вприбавок, мультимедиаустройство несколько раз «теряло» флэшку, прекращая проигрывание композиций по собственному усмотрению. Вынешь носитель, вставишь – проигрывание возобновляется с места остановки. Это можно было делать и на ходу, разъем USB размещен удобно и на виду. А рядом с ним – площадочка для беспроводной подзарядки телефона. Проверили – работает.

Любопытно, что «Тусаны» в большинстве собственном полноприводные, однако кнопка блокировки межосевой муфты спрятана слева от управляющего колеса и с места водителя не видна. Суровых внедорожных препятствий наш тест не подразумевал, по пересеченной местности автомобиль без труда двигался и в автоматическом режиме работы муфты, но проверить ее работу было бы увлекательно. Многие из нас даже не сходу обнаружили важную кнопку, подумали, что блокировки нет совсем. На самом деле, она есть, при этом, при обновлении модели скорость автоматического разблокирования муфты была увеличена до 60 км/ч – значительно! Устройство осталось прежним, была изменена его настройка.

Дорожный просвет «Тусана» был оставлен на том же уровне, что и ранее – 182 мм. Габариты кроссовера поменялись совсем чуть-чуть: он подрос в длину на 8 мм.

Салон автомобиля может быть двуцветным, либо полностью черным. Сочетание цветов доступно и для кожаной отделки, и для тканевой. Насчет цвета интерьера я с сотрудниками солидарен: целиком черный лучше. Оттенок кофейного цвета пришелся не по душе.

Посадка за рулем оптимальна, обзор тоже, в том числе и в зеркалах. А вот сзади, как мне показалось, мало места для коленей. Но по ширине тут хватило бы пространства для трех пассажиров моей комплекции. Два из которых могли бы в прохладное время воспользоваться подогревом сидений. Среднему седоку пришлось бы посиживать на ледяном «кожзаме», но за это он вправе был бы оккупировать единственный USB-разъем для подзарядки телефона, расположенный в торце центрального бокса-подлокотника.

Части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2 и регулируются по углу наклона. Багажник у кроссовера полностью приличный, 488 л, плюс, под фальшполом, рядом с запаской, можно отыскать еще немного места. Электропривода у двери багажника нет, но есть функция автоматического отпирания. Нет, взмахивать ногами под бампером не нужно. Всего лишь постойте рядом с этой дверцей, имея ключ-брелок в кармане, и замок разблокируется. Мы имели возможность убедиться в этом.

Различные двигатели – разные подвески

А сейчас – чем, собственно, различаются «Тусаны» меж собой. Внешних признаков почти нет, можно только заметить, что у двухлитровой бензиновой версии выхлопная труба спрятана под бампером, а у 1,6-литровой модификации с приставкой turbo и у дизельного варианта сзади видны сдвоенные никелированные патрубки.

Вы додумались, что обновленный Tucson может быть обустроен тремя этими двигателями. Теперь узнайте, что каждому из их положена и своя трансмиссия. Двухлитровый бензиновый атмосферник смешивается с шестидиапазонным автоматом, дизелю положен восьмидиапазонный автомат, а 1,6-литровому турбомотору – семиступный «робот». Других сочетаний не предвидено.

Во время теста на автоматическое торможение я почему-либо решил, что едва ли успею набрать положенные 20 км/ч, потому на старте вдавил педаль «газа» в пол. Зря! К препятствию мы подлетели на скорости выше 40 км/ч, пришлось экстренно тормозить самому. Мировоззрение инструктора было передано не совсем цензурными словами. Сводилось оно к тому, что набрать нужно было не 40 км/ч, а в два раза меньше. Второй заезд удался на все 100 процентов.

Мы начинаем тест с модификации 1.6Т мощностью 177 л. с. Этот мотор серии Gamma обустроен непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Место за рулем поначалу занимает мой коллега-журналист, и динамика автомобиля кажется ему недостаточной. Вобщем, он только что провел целый день за рулем двухлитровой Audi A4. Готовый не согласиться с его воззрением, я сажусь за руль с настроем показать противоположное. Однако… да, действительно, особо азартным турбо-«Тусан» не назовешь. В режиме D он ускоряется с 80 до 120 км/ч больше, чем за 10 с. Режим S (Спорт) улучшает это время максимум на секунду, столько же требуется автомобилю для данного разгона при выборе вручную четвертой передачи.

К чести «бота» надо сказать, что работает он оперативно и плавненько, без дерганий и задержек. Ручной режим выбирается и реализуется только с помощью селектора, спортивный – с помощью кнопки DRIVE MODE. В отличие от Kia Optima, где это устройство представяет три режима, включая ЕСО, на «Тусане» их только два – Comfort (без обозначения на панели устройств) и Sport (появляется соответствующая надпись).

При этом, на ходу приметно, что двигатель обладает ровной тягой в широком спектре оборотов. Техническая характеристика сообщает, что это вправду так: «полка» максимального момента (265 Нм) заявлена от 1500 до 4500 об/мин! Ну, скажем, ниже 2000 об/мин тяги все-же еще нет, а вот затем она возникает и при 4000 об/мин приметно возрастает.

На асфальте Tucson воспринимается и водителем, и пассажирами (в том числе задними, я попробовал), как жесткий. И гулкий, при, в общем-то, аэродинамичном кузове. Шум начинает просачиваться в салон уже при 100 км/ч. Свою «лепту» заносят, конечно, и шины, на всех тестовых кроссоверах они были наивысшими из возможных, 19-дюймовыми. Кстати, кто-то из коллег посетовал на некорректную работу системы контроля давления в шинах. Но это был единственный «глюк» на 9 тестовых машин.

При подведении итогов первого тестового денька мы долго спорили о подвеске: кому-то показалось, что дизельная версия мягче, чем турбованная бензиновая, кому-то – наоборот. На брифинге выяснилось, что это не личные ощущения, настройки подвесок у разных модификаций разные. Это связано с разной массой силовых агрегатов. Лично мне показалось, что дизельная версия идет плавнее, как бы даже благороднее. Четких цифр нам не предоставили, но было сообено, что дизельный двигатель, тяжелее, чем 1.6Т, а он, в свою очередь, тяжелее 2,0-литрового атмосферного.

Итак, дизельную версию я бы поставил во главе «троицы». Тяга в наименьшем, чем у турбомотора, диапазоне оборотов (1750 – 2750), искупается своим «размером». Это даже не тяга, а напор – 400 Нм! В разгоне от 80 до 120 км/ч дизельный кроссовер обставляет турбованный более чем на две секунды в любом из режимов. А еще если при переключении в ручной режим из положения D номер передачи сохраняется, то при переходе к ручному переключению из режима Спорт коробка сбрасывает две передачи. Очень отлично!

Заметно ниже у дизельной версии и расход горючего. В практически одинаковых условиях (трассы со скоростями до 120 км/ч, населенные пункты и незначительно полевых дорог) дизельный кроссовер расходовал 7,3 – 7,5 л солярки на сотку. Расход турбоверсии находился в пределах от 8,8 до 9,3 л. После теста выяснилось, что наш экипаж привез относительно умеренные результаты. Коллегам удалось зафиксировать и 16-литровый показатель (!!). Не знаю, как они этого достигнули, думаю, было непросто.

В конце тест-драйва нам с напарником получилось опробовать двухлитровый 150-сильный Tucson с шестидиапазонным автоматом. Его мотор серии Kappa был знаком мне по тесту Kia Sportage и тогда, помнится, он оставил не наилучшие воспоминания. В плане динамики, конечно. С тех пор ничего не поменялось. Двухлитровый бензиновый «Тусан», непременно, самый «вялый» из 3-х возможных вариантов, при ускорении с 80 до 120 км/ч он проигрывает 1,6-литровой турбоверсии секунду, а то и две. Вприбавок, разгоняться начинает как бы со 2-ой попытки, при первом резком нажатии на педаль «газа» кажется, что ускорения вообщем не происходит. Затем агрегат как бы соображает, что требуется водителю, и начинает добавлять. Улучшение динамики приметно на высоких оборотах, ближе к отметке «4000».

К огорчению, объективно оценить и сравнить расход горючего двухлитровой машины с двумя предыдущими вариациями не удалось. На второй день мы путешествовали, в основном, по населенным пт, и расходомер практически постоянно демонстрировал 10-литровый с лишком показатель.

Что ж, мой выбор – совершенно точно дизель. Многие из участников теста выше оценили 1,6-литровую турбоверсию. Паспортные данные говорят, что в разгоне с места до 100 км/ч она наилучшая из всей троицы – 9,1 с против 9,5 с у дизельной версии (а наибольшая скорость одинакова – 201 км/ч). Двухлитровый атмосферник проигрывает им вчистую – 11,8 с при автоматической коробке передач и полном приводе(максималка у него «всего» 180 км/ч). Но у автомобилей с этим мотором есть превосходство: при прочих равных условиях они дешевле. Этим мотором оснащается, в частности, базисная версия нового «Тусана», с шестиступной механической коробкой передач и передним приводом.

Перебороть инстинкт

Опций у исходной версии Primary стоимостью примерно 1,3 млн рублей мало, считаем – их почти нет. Но уже к средним комплектациям перечень их начинает увеличиваться. Нам на тест были предоставлены лучшие модификации, и это дало возможность оценить работу самых различных опций и устройств, часть из которых до недавнешнего времени была прерогативой исключительно премиальных моделей.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 2008 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 5

Мазда CX-5 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 12

Хэндэ Kona (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Так, 1,6-литровый турбо-«Тусан», доставшийся нашему экипажу, умел смотреть за соблюдением дорожной разметки. Стоило навести автомобиль в сторону сплошной или прерывающейся линии, как рулевое колесо начинало приметно отклоняться в сторону от нее. Реакция была и на белоснежные, и на желтые линии. А время от времени мне казалось, что система реагирует аналогично даже на приближение к обочине, в тех местах, где никаких линий не было, а асфальт плавненько переходил в грунт. Но, думаю, на корректную работу данной системы в этих случаях рассчитывать не стоит.

Во время движения вне дорог, по «кривой» колее в поле, присутствовавший в нашем автомобиле представитель корейской компании, похоже, серьезно опасался пробоев подвески. «Тусан» проходил выпуклости жестковато, однако «замыкания» частей подвески я не почувствовал ни разу. Передняя подвеска реализована с помощью стоек «МакФерсон», задняя на всех версиях, с хоть каким типом привода, независимая многорычажная.

Есть тут и адаптивный круиз-контроль. Его мы тоже проверили и удостоверились в правильной работе. Системой контроля «слепых» зон уже не достаточно кого удивишь. А вот система поддержке при выезде с парковки задним ходом пока уникальность на машинах данного ценового уровня. Как она работает, нам показали на закрытой площадке. Занимаю место в автомобиле, как бы стоящем на парковке меж двух других, включаю передачу заднего хода и наблюдаю на центральном мониторе картинку с камеры. Кажется, что сзади – свободное пространство, нет ни машин, ни людей. Но на экране вдруг начинает мигать значок предупреждения об угрозы, и только спустя пару секунд я вижу, что перпендикулярно моему курсу движется другой автомобиль. Нужная штука! Может ли данная система распознать пешехода? И да, и нет. По утверждениям представителей компании, он будет «узнан», если… побежит поперек моего курса.

Кстати, картина с камеры заднего вида в «Тусане» полностью приличная по качеству. И система радиального обзора есть. И датчики парковки с возможностью их отключения, к примеру, при движении по высокой траве – чтоб зря не пищали.

Но самым увлекательным, безусловно, был тест на автоматическое торможение перед препятствием. Мне приходилось встречаться с схожей системой, но в «полевых» критериях она часто работала непредсказуемо (хоть и отлично, порой даже излишне). Смоделировать самостоятельную остановку автомобиля перед той либо иной помехой движению было проблематично.

В случае с «Тусаном» устроители всё рассчитали. Установили щит-препятствие, изображавшее корму аналогичного автомобиля. Разметили площадку. Нам предстояло на дистанции около 25-30 м разогнаться максимум до 20 км/ч и приближаться к щиту, не касаясь педали тормоза. На 1-ый взгляд, всё просто. Однако…

…но не всем сразу удается победить извечный водительский инстинкт: увидел помеху – тормози. (В Германии мне как-то довелось узреть наклейку на заднем бампере авто со словами: «Если вы сможете это прочесть, немедленно тормозите!»). Так что многие участники этого теста просто не могли вынудить себя отказаться от торможения и перед самым препятствием все же вдавливали педаль в пол.

Те же, кто сумел побороть в себе этот инстинкт, убеждались: а ведь «Тусан» вправду умеет самостоятельно тормозить! Причем, с припасом – он останавливался на расстоянии пары метров от щита. К огорчению, никакие фотографии и даже видеоролики не имеют возможность достоверно передать этот процесс, для прочувствования его нужно находиться за рулем.

У меня при первом заезде не появилось опасение, что автомобиль не затормозит. В шуточку я спросил: а что там, сзади щита и забора? Есть ли кювет либо в случае чего мы выкатимся на автостраду по ровненькой поверхности? Как оказалось, в шутке была толика… Почему-то я решил, что чуть ли успею набрать положенные 20 км/ч, потому на старте вдавил педаль «газа» в пол. Зря! К препятствию мы подлетели на скорости выше 40 км/ч, и тут уже вправду пришлось тормозить. Без запаса. Вполне может быть, автомобиль даже коснулся щита, но совершенно чуть-чуть.

Мнение инструктора было передано не совершенно цензурными словами. Сводилось оно к тому, что набрать нужно было не 40 км/ч, а в два раза меньше. Второй заезд удался на все 100 процентов. Как показал опрос участников, не все совладали с задачей с первого раза. Многие – только со второго и даже с третьего. Были и такие, кто побороть инстинкт не сумел.

Не знаю, проводят ли дилеры такие испытания для покупателей «Тусанов», но, мне кажется, это испытание было бы весомейшим аргументом в пользу покупки. Здесь даже дело не в безопасности определенной модели в некоторых дорожных ситуациях. Важнее другое: фирма-изготовитель показывает корректную работу установленных на автомобиль систем. Гарантирует их корректную работу. Это должно содействовать повышению доверия к марке. А что касается цвета кузова и аспектов его дизайна, в этом вопросе «товарищей» может и не быть. Но, как мы осознаем, в автомобиле главное, не это.

Цены на необыкновенный Hyundai Tucson таковы. Базовая версия Primary обойдется в 1 399 000 рублей и будет фактически «пустой» (но не «маркетинговой», то есть, заказы на такие экземпляры принимаются, но спрос ожидается маленький). Предполагается, что наиболее востребованными станут комплектации Family и Lifestyle, доступные со всеми типами движков и коробок передач, кроме «механики», привод – только полный (1 569 000 – 1 869 000 рублей). Все движки и трансмиссии доступны и для лучших комплектаций HiTech и HiTech Plus (1 979 000 – 2 139 000 рублей). Двуцветная отделка салона доступна во всех комплектациях, в том числе, в базисной. Доплата за дизельный двигатель стала ниже, до этого она составляла 190 000 рублей, сейчас – 120 000 рублей.

Технические свойства Hyundai Tucson FL 2.0D AT 4WD

ГАБАРИТЫ, ММ

4480 х 1850 х 1660

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2670

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

182

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

488

РАДИУС РАЗВОРОТА, М

5,3

Оснащенная МАССА, КГ

1846

ТИП Мотора

Р4, дизельный, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1995

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

185 / 4000

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

400 / 1750 – 2750

Коробка

8-ст., автоматическая

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

201

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

9,5

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,4

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

62

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *