Тест-драйв Hyundai H-1 (поколение II рестайлинг) — Продвинутый специалист по деловым поездкам Hyundai H1

После давно ожидаемого обновления корейский микроавтобус получил современную наружность и новые профессиональные инструменты для работы в статусе бизнес-шаттла

Микроавтобус Хэндэ H1 пронизан идеологией уюта в его восточном осознании и, как и многие его «коллеги» из азиатских государств, консервативен. По другому и быть не может. Ведь мы имеем дело с переделанным исполнением LCV второго поколения, представленного еще в 2007 году, когда в корейском автопроме следовали моде «нулевых». Но надо отдать должное стилистам Hyundai: в ходе обновления они перерисовали передную часть кузова, из-за чего H1 сейчас выглядит агрессивнее и современнее. Архитектуру «фасада» при этом подогнали под современные нормативы – скажем, линию капота приподняли, следуя требованиям по безопасности пешеходов. Сразу была модернизирована электронная начинка. Ну а уровень оснащения, как водится, зависит от комплектации. Мы избрали для теста очень щедро «упакованное» выполнение Business.

Только бизнес

Современная оптика с диодными секциями и большущая решетка радиатора выглядят грозно. Косая линия остекления водительских дверей, закамуфлированные центральные стойки и плавник антенны на крыше – островки моды, а мощнейший пластиковый обвес и клиренс 190 мм – это еще и удобно. Тем не менее такие нюансы, как пухлые ручки, утопленные в сдвижных дверцах, и характерные бортовые выштамповки все же выдают возраст модели.

Но кто произнес, что классический стиль – плохо? Оказавшись за рулем, вы радуетесь налету ретро. Это из-за него в большие клавиши четырехспицевого рулевого колеса и центральной консоли попадаешь даже толстыми пальцами, лаконичная «приборка» с белоснежными шкалами и крупными цифрами отлично читается, а руль регулируется в обеих плоскостях на большенном плече. В то же время широкие и глубочайшие передние сиденья имеют внушительный диапазон регулировок, а качество материалов отделки и подгонки деталей очень высочайшее.

Электронная начинка вполне современна, но в сопоставлении с конкурентами бедновата. Присутствуют такие приятные функции, как штатный обогрев руля, вентиляция сиденья водителя, автоматическое складывание наружных зеркал и климат-контроль с раздельным управлением. Но клавиша пуска двигателя и электропривод сидений, сдвижных и задней двери недосягаемы, USB-разъем спереди всего один, а розетки на 12 В на втором и 3-ем рядах отсутствуют. Или, к примеру, камера заднего вида, предлагающаяся для машин в «старших» комплектациях, выводит картину на салонное зеркало заднего вида, соответственно, изображение, хоть и понятное, но мелкое, ему не доверяешь на 100%, страхуясь отслеживанием сигналов от задних датчиков парковки.

Самый же жирный плюс ставим за просторный интерьер. Колесная база 3200 мм и щедрый спектр регулировок кресел второго ряда позволяют поместиться в салоне восьмерым и ехать, не стесняя друг друга. Расстояние меж раздельными креслами переднего ряда огромное, потому перебраться спереди назад прямо в движении – не неувязка. С микроклиматом и освещением тоже все в полном порядке – на каждом из рядов есть регулируемые дефлекторы и потолочный свет. 

Что касается схемы трансформации салона, то она заточена на внедрение H1 в роли бизнес-шаттла. Садиться и выходить из автомобиля комфортно благодаря широким порогам и поручням. Обе штатные сдвижные двери снабжены форточками. Для прохода на «галерку» необходимо сместить вперед сиденья второго ряда, сразу наклонив их спинки. А вот на сто процентов сложить спинки, чтобы перевезти длинномеры либо громоздкий багаж, нельзя – четкий признак того, что H1 не домашний, а корпоративный автомобиль. В таком компоновочном подходе на самом деле есть утилитарная логика – широкий и высочайший грузовой отсек с легкостью примет сумки и чемоданы семерых пассажиров.

Удобный горожанин

С началом движения отдаешь подабающее высокой посадке, позволяющей просматривать дорогу далековато вперед. Массивные зеркала добавляют уверенности при перестроениях. Большое рулевое колесо проделывает больше трех оборотов от упора до упора, но информации на ободе хватает, а в связке поворотов H1 послушен и предсказуем. Поперечник разворота невелик, поэтому проблем с «ползанием» в заставленных машинами дворах не появляется.

С московскими выбоинами, соединениями мостов и «лежачими полицейскими» этот «кореец» совладевает играючи. На более крупных ямах в Подмосковье легкий дискомфорт испытают разве что пассажиры третьего ряда – «корму» с зависимой пружинной подвеской пусть несильно, но потряхивает. И все же по плавности хода H1 не уступает самым «мягко стелющим» представителям сектора.

Езда в пределе, как можно додуматься, не конек корейского LCV. Помимо «длинноватого» руля дерзкие штурмы виражей осложнят осязаемые боковые крены и система стабилизации, настроенная с прицелом на размеренную езду преимущественно по прямой. При мельчайшей провокации со стороны водителя ESP немедля обрубает тягу и «прикусывает» колесо, потерявшее сцепление с дорогой. Оно и к наилучшему, поскольку зимой и на скользких поверхностях такая опека большой заднеприводной машине не повредит.

Тормоза с дисковыми устройствами всех колес работают отлично, но ход педали великоват, и она чувствуется тугой при нажатии, что также не содействует езде в бодром темпе. Парадокс в том, что конкретно к такой езде подначивает топовый вариант 2,5-литрового дизельного мотора CRDi VGT, выдающего 170 л.с. и снаряженного турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Поскольку 441 Нм пикового момента выдаются тут на низкой полке (2000–2250 об/мин), «кореец» способен быстро стартовать и бодро ускоряться на «городских» скоростях. Фактический расход солярки в смешанном цикле составляет по ориентировочным расчетам 10 л/100 км. Сказать поточнее сложно, поскольку информация об аппетите микроавтобуса ни на «приборку», ни на экран мультимедиа не выводится.

Автоматическая 5-диапазонная коробка передач работает не очень оперативно, но четко и предсказуемо. Коробка не имеет «спортивного» режима, но вы всегда можете подстегнуть микроавтобус кикдауном либо задать ручные настройки и зафиксировать пониженные передачи.

В конце концов, H1 следует похвалить за акустический комфорт. То, что звукоизоляция была заметно улучшена в ходе последнего обновления, я сообразил сразу, как только открыл капот, – бурчание вибронагруженного дизеля в тот момент ясно ощущалось. А вот на водительском месте этот гул (как и гул шин) едва различим. 

Цены на освеженную модель сопоставимы с таковыми у ближайших соперников – Ford Tourneo, Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer. За базисный вариант корейского микроавтобуса с 2,5-литровым 139-сильным дизелем и 5-ступенчатой «механикой» требуют 2 079 000 рублей. Машина в лучшем исполнении, побывавшем у нас на тесте, обойдется в 2 389 000 рублей. Кроме кожаного салона этой модификации положены – автоматическая блокировка заднего дифференциала, задние датчики парковки, функция автоматического складывания боковых зеркал, автоматический режим водительского стеклоподъемника, 17-дюймовые легкосплавные диски, камера заднего вида и почти все другое. С таким оснащением корейский микроавтобус видится полностью привлекательным предложением для корпоративных парков.

Технические свойства Hyundai H1 2.5 CRDi VGT AT5 RWD

Габаритные размеры, мм

5150х1920х1925

Колесная база, мм

3200

Дорожный просвет, мм

190

Наибольший объем грузового отсека, л

842

Оснащенная масса, кг

2260–2323

Полная масса, кг

3030

Поперечник разворота, м

нет данных

Тип мотора

турбодизельный L4

Рабочий объем, см3

2497

Макс. мощность, л.с./об/мин

170/3600

Макс. момент, Нм/об/мин

441/2000–2250

Привод

задний

Коробка

5-диапазонная автоматическая 

Макс. скорость, км/ч

180

Время разгона 0–100 км/ч, с

14,4

Расход горючего (средний), л/100 км

8,8

Объем бака, л

75

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *