Тест-драйв Hyundai Genesis G90 (поколение I рестайлинг) — Genesis G90 предлагает попросту не обращать внимания на имидж

Корейский представительский автомобиль расчищает себе дорогу огромным «геральдическим» щитом и дерзкой ценовой политикой

Еще совершенно недавно – в предыдущем поколении – его звали Хэндэ Equus, однако продажи не пошли. Потом, чтобы дистанцироваться от бюджетной марки, этот автомобиль стал флагманом модельной гаммы премиум-бренда Genesis, но это тоже не особо посодействовало. И вот теперь рестайлинговая версия G90 стремится заного завоевать сердца клиентов, и в первую очередь за счет дизайна. Так, размерам его решетки радиатора позавидует даже Бмв 7-й серии с ее огромными «ноздрями». И по последней мере одно преимущество этого «щита» я уже вижу – он практически сметает автомобили из левого ряда МКАД, стоит подъехать к ним ближе. Подвинулся даже 200-й «Крузак»! Чудеса, да и только…

Беспримерный снаружи, прежний внутри

Не считая новой решетки радиатора седан имеет и другие конфигурации во внешности. Собственно, в передней части старенькых элементов практически не осталось. И бампер, и капот, и крылья, и фары поменяли – чтобы сочетались с решеткой. А при взоре сзади и вовсе можно подумать, что это не рестайлинг, а совсем новая модель: благодаря «сросшимся» фонарям автомобиль стал припоминать американские лимузины прошлого. В целом внешний вид, на мой взгляд, вышел неоднозначным, зато запоминающимся.

По технике конфигураций, по сути, нет, если не считать усовершенствованной шумоизоляции да обновленных электронных ассистентов. К примеру, помимо машин и пешеходов Genesis G90 научился выслеживать велосипедистов. А еще он писком предупредит, если при открытии двери мимо будет проезжать транспортное средство (правда, в отличие от нового Ауди A8, препятствовать выходу не станет).

Автомобиль по-прежнему предлагает выбор из трех бензиновых моторов. Исходная модификация оснащается 3,8-литровым 6-цилиндровым «атмосферником» мощностью 309 л.с. (цены на нее начинаются с отметки 4 740 000 рублей). За 3,3-литровую турбованную версию V6, развивающую 370 л.с., требуют не менее 4 995 000 рублей. На верхушке модельной линейки вариант с 5-литровым 413-сильным атмосферным V8 (от 6 860 000 рублей), доступный также в удлиненной на 290 мм версии, оцениваемой минимум в 7 160 000 рублей. Я тестирую турбованную 3,3-литровую модификацию.

Не навредить

Салон, в отличие от наружности, в ходе рестайлинга почти не поменялся. И правильно, так как улучшать тут, в принципе, нечего. Обновился софт интерфейса, центральный экран сейчас сенсорный, немного изменились вентиляционные дефлекторы и блок климатической системы. Более дорогими стали отделочные материалы. И все! Приличный, монументальный дизайн передней панели (обтянутой натуральной кожей), пористое дерево, металлизированные поверхности – все это смотрится не хуже, чем у немецких представительских седанов.

Приборная панель осталась аналоговой, что, на мой взор, является жирным плюсом на фоне престижных виртуальных циферблатов, встречающихся ныне сплошь и рядом. Кстати, при включении поворотника на центральном экране «приборки» возникает картинка с камеры, показывающая изображение с соответственного борта, тем самым ликвидирующая мертвые зоны. С эргономичностью порядок, хотя я бы расположил джойстик интерфейса на центральном тоннеле чуток ближе к передней панели, а то приходится немного выворачивать руку.

Довольно мягенькие передние сиденья оснащены огромным количеством регулировок, включая изменение длины подушки и обхвата боковой поддержки, а также отдельную регулировку верхней части спинки. Так что комфортную посадку я подобрал не сразу. Зато, когда подобрал, сел великолепно.

Пространства для ног на втором ряду не меньше, чем в длиннобазных германских представительских седанах. Правда, если передние сидения опущены вниз до упора, ступни под ними расположить не получится, а климат-контроль, к удивлению, однозонный. Нет и массажа, издавна ставшего атрибутом этого сегмента. Но в остальном – шик, сияние, красота! У задних кресел не так много регулировок, как у фронтальных, но недостатка в них не испытываешь, а сами сидения обладают отличным профилем. Подогрев и вентиляция, мониторы в спинках фронтальных кресел и электрические шторки на окна прилагаются.

Только спокойствие!

Выруливаю с парковки дилерского центра и сходу отмечаю небольшой радиус разворота (с учетом габаритов, очевидно). Турбированную «шестерку» при плавной работе педалью акселератора совершенно не слышно. Собственно, резко «газовать» мне и не охото. Отклики на подачу топлива спокойные, при этом тяги в большинстве дорожных ситуаций более чем довольно. Можно включить «спортивный» режим, тогда связь по педали «газа» станет очень даже быстрой, незаметный «автомат» будет держать пониженные передачи, а острая баранка, совершаю­щая всего 2,55 оборота от упора до упора, потяжелеет.

В «Спорте» представительский автомобиль словно напрягает мышцы, делается собранным и четким, но все равно остается очень размеренным. Поэтому я попробовал этот режим и опять переключился в «Комфорт», ведь G90 и так отлично управляется: верно держит прямую на автомагистрали и не упирается в крутых виражах. И, что увлекательно, полегчавший руль дарит лучшую обратную связь. Единственное прирекание касается реакции на колейность – тогда машина немного теряет самообладание, хотя скорректировать курс труда не составляет.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Тоета Camry (седан 4-дв.)

Поколение VIII Тест-драйвов 12

Бмв 5 series GT (хэтчбек 5-дв.)

Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0

Lexus ES (автомобиль 4-дв.)

Поколение VII Тест-драйвов 10

То есть при желании флагманский Genesis позволяет шустрить в транспортном потоке. Правда, такового желания не возникает. Вся его философия заключается в чинном, медленном перемещении в пространстве. Вот и электрические ассистенты пугаются каждого встречного-поперечного, издавая очень звучный, прямо-таки истошный писк. Да и ассистент удержания в полосе при перестроении без поворотника сопротивляется лишне рьяно – с непривычки можно и не пересилить. Так что автомобиль всем своим поведением диктует, что суетиться ему не к лицу. Да и для чего кого-то обгонять? Ведь можно просто подъехать поближе – и впередиидущий сам уступит дорогу, при этом сделает это с подобострастной поспешностью.

В прошлой жизни, когда модель звали Хэндэ Equus, она была оснащена пневматической подвеской, а с переходом на новое поколение от нее почему то отказались. Но я не жалею, поэтому что стальные пружины тоже способны подарить представительский комфорт. Genesis мягко покачивается на волнах, игнорирует дорожную мелочь и отлично проходит «лежачих полицейских». И только на глубоких люках и крупных соединениях кузов подрагивает из-за тяжелых неподрессоренных масс: все-же 19-дюймовые колеса стильного многоспицевого дизайна тяжеловаты. И шины гудят чуток сильнее, чем ожидаешь от представительского автомобиля, несмотря на то, что здесь стоит тихий Continental. А ведь звукоизоляция рестайлинговой модели улучшена.

В целом ладный вышел автомобиль, гармоничный. Если сравнивать с германскими грандами, то он не столько уступает им по потребительским качествам, сколько выигрывает в стоимости. Одна проблема – в премиум-сегменте свои законы, в особенности в представительском классе. Здесь нужно стиль завоевать, без него – никуда. Молвят, чтобы стать здесь своей, модель должна быть выпущена в 3-х поколениях. У рестайлингового Genesis G90 на данный момент, можно сказать, второе с половиной. Выходит, ожидать недолго. А пока… Можно просто наплевать на стиль, ведь автомобиль, как мы уже отметили, корейцам удался.

   

Технические свойства Genesis G90 3.3T

Габариты, мм

5205х1915х1495

Колесная база, мм

3160

Поперечник разворота, м

11,94

Дорожный просвет, мм

150

Объем багажника, л

484

Оснащенная масса, кг

2265

Тип мотора

V6, бензин, турбо

Рабочий объем, см³

3342

Макс. мощность, л.с./об/мин

370/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

510/1300–4500

Привод

полный

Коробка

8-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

240

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,2

Расход горючего (средний), л/100 км

12

Объем бака, л

83

   

Автомобиль тестируется по 5 основным критериям: 1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые свойства 4. практичность  5. соотношение цены и свойства. Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнальчика. Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для следующего устранения.
Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *