Тест-драйв Haval H6 (поколение I) — HAVAL H6: Разрыв шаблона

Приезжаешь на мойку – встречает её обладатель: говорит, никогда раньше такого не лицезрел. Во вкладке "Популярные марки» каталога Motorpage.ru такового бренда тоже нет, только в общем перечне. Haval все ещё словно no name. Но, познакомившись с H6, вспоминаешь смешной рассказ про «вам шашечки – либо ехать?»

В Москве за 1-ые четыре месяца этого года было продано 208 Haval, 139 из которых – конкретно H6. Рост от прошлого года – 44% и 58% соответственно. Сотрудник пресс-парка, выдавая автомобиль на тест, гласит, что сомнения у его покупателей обычно завершаются после первой же пробной поездки. Стоит человеку сесть за руль и проехаться – и он отчаливает оформлять приобретение. На H6, опять же, со слов дилера Haval, желая «повысить градус», пересаживаются обладатели Duster, Solaris, X-Ray и другой продукции российского автопрома. Чем же может так покорить водителя этот переднеприводный китайский кроссовер в ходе недлинной пробной поездки? Как говорится, можем повторить. Потому сначала – блиц, впечатления от первых 5 минут за рулем H6. В детали будем всматриваться равномерно, а пока – главное: как едет?

О полезности цитирования

А это глядя с чего пересел на H6. Я сходу замечаю довольно «длинную», ленивую педаль акселератора и явственную турбояму. 143-сильного полуторалитрового мотора полуторатонному автомобилю для полноценной бодрости не хватает. Чтоб динамично разогнаться, например, до 80 км/ч, мотор нужно раскручивать до красной зоны (она здесь начинается с 5500), – автомобиль при этом не загружен, в салоне только шофер, багажник пуст.

Но при этом: красивая посадка за рулем, «включаешься» в автомобиль мгновенно. У H6 точно все в порядке с эргономичностью. Руль, кулиса АКПП, «кочерга» ручника – всё под руками, педали под ногами, даже площадка отдыха для левой ноги – там, где нужно. Регулировки кресел: подушка вперед-назад и вверх-вниз, наклон спинки, даже выдвигается поясничный подпор, при этом, вполне убедительно. В целом конфигурация кресла европейская, опять-таки, а не рассчитанная на азиатскую фигуру, как это сейчас часто бывает даже у европейских премиальных брендов. Позднее знакомый владелец Lexus, посидев на водительском месте H6, признался, что ассоциировать эти два автомобиля, конечно, глупо, но посадка за рулем в этом китайском кроссовере удобнее, чем в его джипе.

Хотя, H6, скорее, уже не «китаец», а дитя глобального рынка. За дизайн внешнего вида отвечал Пьер Леклерк, который делал 5-ый и шестой «иксы» Бмв. Корейская коробка, шины американского бренда Cooper. В интерьере H6 много визуальных цитат, но они составляют убедительное единство. Архитектура фронтальной панели и центрального тоннеля навеяна Honda CR-V, как и откидывающиеся локотники сидений первого ряда. Мультируль, обшитый перфорированной (эко?)кожей с красноватой строчкой, напомнил мне о «корейцах». Пластик салона – ну, здесь все, как даже у премиальных «германцев» в последнее время: гулкий низ, и даже верх звонкий, только приборная панель сверху мягкая.

У H6 очень приятный не только наощупь, некий очень «аналоговый» руль, с неплохой обратной связью и с уверенным возвращением в «ноль». Уплотненная подвеска городские неровности проходит на «5» (забегая вперед, скажу, что она показала себя совсем всеядной, переваривая и комковатый грейдер, и ямы с наточенными краями на распадающемся загородном асфальте). Есть различные мнения о том, как должна работать подвеска, один вариант – «плыву, ничего не замечаю», другие обожают погорячее. Здесь – золотая середина: автомобиль докладывает тебе, что проезжает неровность, но не волнует, а просто воспитанно информирует – сдержанным звуком. В целом по нраву чем-то напоминает работу подвески младшего кроссвера Volvo (без цитат сейчас никак не выходит). Тормоза цепкие и энергичные, но по контрасту с «дорогой" работой подвески имеют возможность показаться простоватыми.

Бренд no name? Так даже лучше: начинаешь глядеть и оценивать не шильдик, а конкретно сам автомобиль, на котором едешь. С европейским дизайном внешнего вида и интерьера, качественно исполненный, очень емкий, кстати. У задних пассажиров из удобств – откидывающийся локотник с подстаканниками и регулировка наклона спинки заднего дивана но места по всем трем измерениям столько, что остался бы доволен хоть какой исторический агрессор XX века, мечтавший о расширении актуального пространства. 800-литровый багажник, внутрь которого ведет томная задняя дверь (к слову, не оборудованная лифтом, так что тягать эту створку вниз нужно вручную, поэтому удобно, что массивных ручки изнутри – две, с каждой стороны…). Парковочные датчики, дорожные помощники, камера заднего вида.

И все это – за 1,3 млн. в лучшей комплектации. Кроссовер с дорожным просветом 180 мм, но переднеприводный – никогда не осознавал этого жанра. Но у H6 есть и вэдовая версия, с дизелем (она даже дешевле), правда только на «ручке», композиции «4х4 плюс автомат» не существует. В некое утешение – у шестиступенчатого «автомата» H6, есть зимний режим, врубается кнопкой под кулисой АКПП, в нем автомобиль открывается со второй передачи. А режим ручной врубается перемещением кулисы вправо, от себя. Несмотря на то что, наоборот, к себе было бы, кажется, логичнее да и просто удобнее.

Результат блица: могу понять, почему сомнения на тему «брать – не покупать» у будущих хозяев заканчиваются сразу после тест-драйва. Единственный минус – слабенький двигатель, но в остальном – очень приятное чувство. От подвески, от руления, от посадки – всего того, что в автомобиле вправду важно.

А что же непринципиально? Отсутствие навигатора, хотя, оно, конечно, смотрится странно по нынешним временам в кроссовере, претендующем на премиум, да еще с «акульим плавником» антенны на крыше. Либо вот медиасистема с 8-дюймовым тачскрином. Что сказать? Она есть, звучит, сильных эмоций при этом не пробуждает, CD и флешки читает. Как-то не сходу сложилось с настройками радио: автопоиск не удается почему-либо, а у верньера очень низкая чувствительность и приходится либо очень долго крутить его, пока от одной станции доберешься до другой, либо набирать нужную частоту вручную через цифровую клавиатуру на тачскрине. Но снова же, запомнить станцию не получается. Ну и, естественно, чудный китайский русский язык: «ТМП Далекий Стерео», «Язык По-Русскому».

H6 местами противоречив. Маршрутный компьютер в центре меж «колодцами» приборки – монохромный и смотрится дешево. Но при этом при запуске мотора он выдает вполне премиумные данные – давление в шинах, которые, вобщем через несколько секунд сменяются безальтернативной композицией: пробег, запас хода и уровень горючего в баке. Расход приходится высчитывать вручную, у меня вышло около 14 литров в смешанном цикле. 92-го бензина, кстати, что важно.

Акселерация – это миф

А вот при поездке за город картина зарастает подробностями. H6 оказывается автомобилем, словно сделанным «без допусков» – в городке 60 км/ч и за городом – 80-90 км/ч, в этом спектре все близко к идеалу. Но при попытке «взять выше» движок выходит на авансцену, разводит плечами и виновно кланяется.

«Тележка» H6 отлично позволяет ехать и 140, и 150 км/ч, испытано. Но тот, кто соберется вырваться на H6 на простор и «прохватить» как следует, получит вот что: хоть некий отклик двигателя на педаль акселератора начинается, если продавить ее на половину хода, до этого не происходит вообщем ничего. При попытке кикдауна звучит натужный рев и происходит вяловатый разгон. В этом смысле связка «движок+трансмиссия», годная для повседневной городской в пробках, совсем расстраивает при энергичной езде.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Тоета C-HR (хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 3

Да и шум в колесных арках уже на скорости 80 км/ч таковой, что приходится повышать голос при разговоре в салоне. Вообщем шумов у H6 на скорости – полный набор: и из арок, и аэродинамические, и движок. Привыкнуть можно, но за несколько часов движения по трассе может, боюсь, накопиться вялость.

Но есть и отменная новость: одержать победу над слабым движком можно и в H6 уже есть все для этого нужное. Подрулевые лепестки – этот бесполезный, как правило, в «штатском» автомобиле инструмент тут –просто палочка-выручалочка. Перебрасываешь левым лепестком коробку на одну-две передачи вниз – и мотора хватает, чтобы идти внатяг, можно не планировать обгон на трассе заблаговременно за месяц. И удобно, что после твоего вмешательства в работу коробки автомобиль не «зависает» на избранной передаче навсегда, а вскоре возвращается в автоматический режим, если закончить манипуляции лепестками. Если же ручной режим нужен серьезно и надолго – как уже было сказано выше, толкаем кулису Коробка автомат от себя, вправо.

Сила Востока

На 3-ий день привыкаешь к H6 окончательно и начинаешь получать от него только наслаждение. Особенно если устроить химически чистый опыт и контрастным фоном сделать российский автомобиль, не скажу, какой – непринципиально, любой.

Пересаживаешься из *** в H6 – и отлично понимаешь настоящее детское счастье, которое испытывают люди, меняющие продукцию русского автопрома на этого «китайца». В одном случае ты понимаешь, что сел в грозный аппарат, у которого свои цели, хорошие от твоих. Внутри его отведено место, на котором для тебя разрешается посидеть – но только чтоб было кому нажимать педали и крутить руль, по другому аппарат не выполнит свою суровую боевую цель. Во втором случае ты садишься в автомобиль, спроектированный и сделанный для тебя. И разрыв между ними так ошеломляющий, что просто нет слов. Точнее, слов два: научились делать. Сила Востока, молвят, в подражательности. Нового, уверяют европейцы, азиатский человек не выдумает, но то, что подсмотрит у нас, повторит отлично и даже лучше. Первый раз этот путь в мировом автопроме проходили жители страны восходящего солнца, второй – корейцы, похоже, сейчас пришло время китайцев.

Кстати, одним из первых вопросов обладателя мойки, который никогда не видел Haval и заинтересовался H6, был про гарантию. Получил ответ – 36 месяцев либо 100 тысяч пробега, что раньше наступит. Будет мыслить.

             

Технические свойства Haval H6

ГАБАРИТЫ, ММ

4649x1852x1727

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2680

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

180

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

808/2010

Оснащенная МАССА, КГ

1541

ТИП Мотора

R4, бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1497

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

143 при 5600 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

210 при 2200-4500 об/мин

ПРИВОД

Фронтальный

Коробка

6-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

н/д

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

н/д

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

 н/д


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *