Тест драйв Great Wall Hover — Флагман флотилии императора (Hover H5 2.4)

Уже ни для кого не секрет, что китайские автоконцерны на многих рынках всерьез теснят именитых соперников, предлагая «больше автомобиля за наименьшие деньги». И если поначалу их никто серьезно не воспринимал, то сейчас ситуация в корне другая: заводы Поднебесной предлагают широкий модельный ряд, осваивают дизельные движки и АКПП, постоянно работают над качеством. Но предубеждение сохраняется. Сможет ли очередной представитель «китайской армии», джип Great Wall Hover H5, стать еще на шаг поближе к российскому покупателю?

Маска, я тебя знаю

Great Wall Hover Н5 позиционируется как вполне новая модель, которую было решено дистанцировать от предшественника – Н3. Так, последний с этого момента располагается на ступень ниже в модельном ряду и оснащается только одним бензиновым движком объемом 2,0 л с механической пятиступной коробкой передач. А вот для флагмана Н5 сейчас предлагается более мощный бензиновый мотор 2,4 (136 л.с.) и небывалый двухлитровый турбодизель (150 л.с.), при желании сопрягающийся с пятиступной АКПП. «Автомат» для «китайца» – это вправду в новинку! Правда, нам пока что «пощупать» такую комплектацию не получилось, а вот впечатление о бензиновом Н5 с «механикой» мы составили.

Это как и раньше Hover – пятидверный кузов, классическая рамная конструкция, неизменный задний и жестко, без межосевого дифференциала, подключаемый полный привод. С точки зрения дизайна тоже не почти все изменилось – при взгляде на автомобиль с боковой стороны даже и не сразу сообразишь, что это Н5. Самому суровому обновлению подверглась лишь передняя часть автомобиля, в которой очевидно прослеживаются «маздовские» мотивы – раздутые округленные колесные арки и раскосая узкая головная оптика. Может быть, новый облик понравится не всем, но отторжения дизайн не вызывает и наверное привлечет новых потенциальных покупателей. В остальном это все тот же хорошо скроенный «по мотивам» Isuzu Axiom джип.

В салоне же конфигурации налицо. Приборная панель приобрела более современные плавные черты и стала привычнее для большинства водителей: спорных деталей «на любителя» практически не осталось. Шкалы приборов теперь размещены более компактно, а подсветка стала нейтрально-белой. Ушел в прошедшее многофункциональный разноцветный дисплей на центральной консоли, мерцавший пиктограммами, столбиками и значками не ужаснее, чем любой музыкальный центр середины 90-х. С этого момента его место под круглыми дефлекторами отопителя занимает большой сенсорный монитор, на котором сосредоточено управление аудиосистемой, и куда выводится изображение с камеры заднего вида. Еще ниже расположился блок управления однозонным климат-контролем. Воспользоваться всем этим вполне удобно, к кнопкам управления и к восприятию информации с мониторов претензий нет.

Традиционный для традиционных внедорожников рычаг раздаточной коробки в согласовании с современными тенденциями в автомобилестроении упразднен, заместо него теперь три кнопки управления режимами коробки: задний привод, полный и полный с понижающей передачей. Стоит упомянуть, что многие фанаты «старой школы» настороженно относятся к электроприводам в таких узлах как раздаточная коробка и колесные муфты, небезосновательно полагая, что самый надежный привод – механический. В качестве примера обычно молвят об автомобилях с пневматической системой подключения схемы 4х4 (SsangYong Musso и Korando, вседорожники ТагАЗ), которая имеет свойство засоряться и перестает работать в самый ответственный момент. Тем не наименее, для обычного пользователя, нечасто съезжающего с асфальта, электроприводы намного удобнее и при неотклонимом периодическом обслуживании проблем не вызовут. Кстати, колесных муфт на Hover H5 нет вообщем – одна из передних полуосей размыкается с помощью соленоида, а раздаточной коробкой «управляет» обычный электромотор.

Концептуально это все тот же Hover – 5-и дверный кузов, классическая рамная конструкция и подключаемый по схеме Part Time полный привод.

Говоря о салоне, нельзя не упомянуть и о 2-ух вопросах, которые задали мне все знакомые, более либо менее интересующиеся автомобилями: «Каково качество материалов отделки?» и «Запах есть?» Да, пластик в салоне не из самых дорогих, но претензий к качеству сборки и отделки за все время теста не появилось, скрипов и дребезжаний нет. И да, запах есть, но он уже ничем не припоминает хрестоматийный «китайский фенольный», это просто запах нового автомобиля.

Не обошлось и без пары «ложек дегтя» в эргономичности. Например, при всем многообразии электроники на приборной панели не нашлось места для обычных часов. Вроде, недорогая мелочь, а как с ними было бы удобнее! Есть аспекты и с системой отопления и вентиляции: во-1-х, поток воздуха в ноги гораздо посильнее, чем в верхнюю часть салона. Комбинирование различных режимов и скоростей вентилятора помогает несильно. Во-2-х, в системе отопления и кондиционирования отсутствует салонный фильтр, что несколько удивительно для современного автомобиля такого класса.

Но в целом салон производит приятное воспоминание. Нельзя не признать, что производитель старается идти в ногу со временем, раз от раза улучшая качество и предлагая все больше опций для комфорта водителя и пассажиров.

Широкие кожаные сидения с электрорегулировками (кроме поясничного подпора - он механический) и обогревом удобны. Привыкать, вероятно, придется только к посадке: она тут «полулежачая», как в легковом автомобиле. Подушка сидения при этом расположена горизонтально и отрегулировать ее наклон нельзя. Шофер ростом около 180 см без особенного труда найдет приемлемое положение за рулем и неудобств при езде не возникнет. Правда, по месту над головой запаса практически не остается. Диапазонов продольного перемещения водительского кресла в целом хватает, но если отодвинуться чуток назад, становится неудобно включать третью и пятую передачи. Похоже, Hover все-же унаследовал «фамильную черту» многих китайских автомобилей – еще более рослый шофер скорее всего испытает определенные неудобства.

А вот количеству места для задних пассажиров позавидует другой бизнес-класс: в ширину пространства хватит для троих, а расстояние до спинок фронтальных сидений позволит даже поставить на пол перед коленями впечатляющий кейс. В спинке заднего дивана для удобства пассажиров предусмотрен выдвигаемый локотник с подстаканниками. Доступ в большой багажник (810 л при разложенных сиденьях) обеспечивает подъемная дверь с электрозамком. Трансформации предусмотрены только классические – заднее сиденье можно сложить по частям либо целиком, причем в последнем варианте объем полезного места для размещения груза составит более 2-ух кубометров.

Привыкнуть, вероятно, придется только к посадке: она тут «полулежачая», как в легковом автомобиле».

Дизельный нрав

Для изучения возможностей нового Hover Н5 мы решили отправиться на старенькый военный полигон в Подмосковье. Обширная территория изобилует различными типами покрытий и неровностей, на которых когда-то проверялись ходовые свойства отечественных военных грузовиков. Как покажет себя «китаец» на российских препятствиях?.

Но сначала хорошо бы вырваться из городских джунглей.

Hover H5, имеющий общую длину в 4649 мм, обустроен задними датчиками парковки, камерой заднего вида и большенными зеркалами (включая салонное). Руль легкий и имеет наименее четырех оборотов «от упора до упора». Естественно, радиус разворота немал – 12,4 метра, и выполнить разворот на 180 градусов «за один заход» в большинстве столичных дворов не получится. Но благодаря перечисленным выше «помощникам» маневрирование в узеньких пространствах сильно упрощается и неудобств фактически не доставляет. Даже передние стойки кузова не очень широки и не заставляют водителя «выглядывать» в поворотах.

Стоит упомянуть разве что об одной особенности боковых зеркал, точнее одного, левого: на его отражающей поверхности есть зона завышенной сферичности для контроля «слепой зоны». Она очень искажает не только расстояние, но и очертания предметов, и наверное потребует от водителя привыкания.

К огорчению, нет и электроприводов складывания зеркал. В городке, когда приходится порой буквально протискиваться меж припаркованными автомобилями, эта функция уже фактически незаменима.

Рулевое управление Hover в кое-чем схоже с классическими «американцами»: гидроусилитель очень производителен и усилие на руле низкое, пожалуй, даже очень. На небольших скоростях, бесспорно, удобно, но с ускорением реактивное усилие все равно не возникает. Правда, и к этой особенности можно приспособиться по прошествии небольшого количества времени. Тем более, что нехороший курсовой устойчивостью Н5 не грешит и к продольным колеям по большей части равнодушен. Вместе с тем, механизм «шестерня-рейка» делает руль «острым» (в рамках класса джипов, конечно), и запаздывания на действия рулем отсутствуют.

4-х цилиндровый бензиновый мотор объемом 2,4 л по чертам, настройкам и, главное, по ощущениям очень похож на дизель.

Те же самые знакомые, естественно, спрашивали меня и про двигатель: «Не маломощный ли?», «Как ускоряется?». Движок в целом понравился. Работает тихо, вибраций минимум. При этом фактически сразу выявилась основная его особенность: по чертам, настройкам и, главное, по ощущениям мотор очень похож на дизель. Бензиновый 4-х цилиндровый атмосферный агрегат объемом 2,4 л ведет родословную от старенькых двигателей Mitsubishi, которыми когда-то оснащались Pajero первого поколения. Наибольший крутящий момент мотора в 205 Нм реализуется в очень узеньком диапазоне оборотов (2500-3000 об/мин). Для заслуги приемлемого ускорения приходится чаще переключать передачи, но и на «низах» движок не «вянет». Начиная с 3000 вращающий момент начинает плавно снижаться, а 4000 об/мин – фактически предел, дальше мотор раскручивается под нагрузкой без охоты и интенсивность разгона падает очень приметно.

Стоит сказать, что в динамические свойства вносит свои поправки немаленькая масса автомобиля: все-же непросто быстро разгонять 136-ю лошадиными силами 1805 кг оснащенной массы Hover. Да и требовать от этого мотора сверхэластичности не следует. Принципиально помнить, что H5 – классический рамный джип, универсальный автомобиль, чувствующий себя в городке и на трассе неплохо, но не более того.

Коробка передач продолжает общую «дизельную» тенденцию, заданную движком. Первая передача для асфальтовой эксплуатации, пожалуй, коротковата. В то же время, Hover наверное отлично поедет на ней «внатяг» на бездорожье. 2-ая и третья обеспечивают неплохой разгон до 50-60 км/ч, далее динамика немного падает, но не «выпадать» из обычного городского потока удается без труда. 4-ая передача вполне эластична, Hover уверенно едет на ней, начиная с тех же 50 км/ч. На нее же нужно переключаться с пятой для обгонов и насыщенных ускорений на трассе. Пятая – повышающая, «экономная», при скорости в 100 км/ч обороты мотора не превышают отметки 2100 об/мин. В остальном работа КПП каких-либо особенностей не имеет и оставила приятные воспоминания: усилия на рычаге небольшие, четкость включения без приреканий.

Подвеска энергоемка настолько, что другой раз кажется, будто добиться пробоя можно только въехав на скорости в открытый колодезный лючок.

Примерно то же можно сказать и о педалях – тугими их не назовешь, и разнесены они довольно широко, случайно нажать две даже сапогом огромного размера вряд ли получится.

Что вправду приятно удивило в новом Н5, так это подвеска. Она очень энергоемка. Так, что иной раз кажется, будто достигнуть пробоя можно только въехав на скорости в открытый колодезный лючок. В то же время, обратная сторона медали – твердость. На хорошем асфальтовом покрытии это неприметно, но стоит появиться крупным неровностям, сходу начинает трясти. Однако, до серьезного дискомфорта не доходит, это даже воспринимается как само собой разумеющееся. Есть и еще один плюс: для настоящего рамного внедорожника крены в поворотах малы. Китайским специалистам явно удалось соблюсти баланс и сделать автомобиль, в равной степени адаптированный и для асфальта и для бездорожья.

На трассе Hover не отличается завышенной шумностью. Аэродинамика и звукоизоляция кузова выполнены на современном уровне, поэтому разговаривать на крейсерских 100-110 км/ч можно не натуживаясь. Лишь при движении по бездорожью при включенном полном приводе немного дает о себе знать раздаточная коробка, но общего воспоминания это не портит и вполне простительно для реального «проходимца».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Шевроле Niva (универсал)

Поколение I рест. Тест-драйвов 4

TagAZ Tingo (универсал)

Поколение I Тест-драйвов 0

SsangYong Kyron (универсал)

Поколение I рест. Тест-драйвов 2

На пригородном шоссе выявилась и еще одна особенность. При равномерном движении другой раз возникал вопрос: «Мы, вроде, не плетемся, а все опереждают. Куда несутся?.» Мы сравнили показания штатного спидометра с такими на прихваченном с собой GPS-приемнике. Оказалось, что погрешность в огромную сторону велика, особенно на высоких скоростях. В цифрах это выражается последующим образом – 80 км/ч в действительности оказываются 71-72 км/ч, 100 км/ч – 90 км/ч, а 110 км/ч – 95 км/ч.

Передаточное отношение в 2,48 делает понижающую передачу очень действенной, а «короткая» первая ступень в КПП дополнительно увеличивает эту особенность.Можно ползти в горку с черепашьей скоростью на холостых оборотах, не трогая акселератор.

На поле боя

Hover H5 – джип, имеющий схему полного привода Part Time, то есть момент повсевременно передается только на заднюю ось. Передвижение на полном приводе по жестким покрытиям нежелательно, это приведет к ускоренному износу шин, основных пар и раздаточной коробки. Вместе с тем, вспоминая о том, что переходить на схему 4х4 лучше заранее, мы въезжая на полигон первым делом все же включаем полный привод соответственной кнопкой на приборной панели. Несмотря на то, что многие современные вседорожники допускают подключение полного привода при движении с незначительный скоростью, мы проделали это при полной остановке. Это позволяет избежать дополнительных нагрузок на механизмы включения.

На спусках и подъемах полигона особенное внимание обратила на себя и «понижайка». Ее подключение допустимо только заблаговременно и при полной остановке автомобиля. Передаточное отношение в 2,48 делает понижающую передачу в Hover H5 очень действенной, а «короткая» первая ступень в КПП дополнительно увеличивает эту особенность. Можно ползти с черепашьей скоростью на холостых оборотах, не трогая акселератор, и мотор не заглохнет даже при движении в солидный подъем. Естественно, это же свойство позволяет и отлично тормозить двигателем на спусках.

Здесь же ощущается вся прелесть длинноходной педали газа: с ее помощью можно очень точно дозировать вращающий момент на колесах, не допуская их пробуксовки. Этот джип действительно умеет ездить «внатяг», а это очень ценное качество для того, кто нередко съезжает с асфальта.

Подвеска также традиционна для такового типа автомобилей – спереди независимая двухрычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на пружинах и тягах. Кроме уже упоминавшейся энергоемкости, такая схема обладает еще и хорошими ходами. Очевидно, что передняя торсионная конструктивно не подразумевает большого «размаха», однако она обладает рядом других ценных черт: небольшой вес и количество составляющих частей, надежность и неприхотливость. Недаром похожая конструкция используется даже на бронетранспортерах. А вот задняя пружинная подвеска на Н5 показывает хорошие хода. Пусть бетонные «волны» полигона и адаптированы для грузовиков, но автомобиль цепко держится всеми 4-мя колесами за поверхность. Блокировки межколесного дифференциала в задней оси у Hover нет, но достигнуть диагонального вывешивания нам так и не получилось. Все это позволяет рассчитывать, что на сложном рельефе H5 не окажется в один момент обездвижен.

На «правильной» резине (пусть даже класса All Terrain) способности автомобиля существенно возрастут.

Впрочем, с геометрической проходимостью уже не все так отлично, как хотелось бы. Угол въезда ограничивается выдающимся вперед пластмассовым бампером (28 градусов), сзади – висячей под днищем багажника «запаской» и длинноватым свесом (16 градусов), а клиренс составляет не такие уж и выдающиеся 190 мм. При штурме косогоров нужно помнить и про длинную колесную базу: угол рампы невелик (19 градусов) и на переломах рельефа можно «сесть на брюхо». Но даже в такой ситуации повредить что-либо будет трудно, большинство агрегатов снизу «утоплены» вовнутрь рамы, либо прикрыты толстыми поперечинами.

Способности проверки Н5 на скользких грунтах в нашем случае были ограничены шинами с полностью шоссейным рисунком протектора. Стоило съехать на мокроватый после дождя грунт, как Hover принялся вилять кормой и пробовать сползти в любую, даже самую небольшую колею. При этом попыток застрять не делал и в целом вел себя прогнозируемо. Полагаем, что на «правильной» резине (пусть даже класса All Terrain) способности автомобиля существенно возрастут.

Тут же мы смогли проверить и работу системы Абс. Она вступает в работу не очень поздно, но обеспечивает вполне неплохое и прогнозируемое замедление. На малых скоростях система допускает маленькую блокировку колес, позволяя за счет этого уменьшить тормозной путь на таких покрытиях, как песок либо мелкий гравий.

Средний расход горючего за все время почти 700-километрового тест-драйва составил около 11 л/100 км. Так что Hover показал себя еще и полностью экономичным для своего класса автомобилем. Объем топливного бака – 70 л., что при таких показателях обещает припас хода на одной заправке «до полнгого» около 600 км.

Отношение к автомобилям из Китая в нашей стране как и раньше настороженное. Однако этот Great Wall полностью способен пошатнуть «общественное мнение» – по качеству и удобству использования он уже ушел далеко вперед относительно собственных предшественников. Пусть Hover H5 – это еще не «китайская революция». Это как и раньше автомобиль для ценителя конструктивной простоты и традиционных канонов настоящих рамных внедорожников. Но очередной и очень значительный шаг в завоевании «места под солнцем» изготовлен.

В конце концов, «корейцев» тоже когда-то боялись…


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *