Тест-драйв GAC_GS8: коммунистический удар по капиталистическим кроссоверам

С одной стороны, «пришествие» на русский рынок новой автомобильной марки — а в данном случае речь идет о китайском бренде GAC – непременно, событие. С другой — что нового представяет эта компания, чем может удивить и привлечь нашего покупателя? Есть ли отличительные особенности у ее моделей?

Неплох «Гусь»!

А есть ли вообщем особенности у китайских моделей? Для скептиков все они на одно не запоминающееся лицо. Но мы не скептики, так что замечаем различия несмотря на то что бы в дизайне. С технической частью труднее: во-первых, китайцы действительно пока не показывают ничего особенно нового, а просто следуют за глобальными тенденциями. Во-вторых, ни одна из компаний, в том числе (и даже до этого всего) мировых, не специализируется на выпуске не только одной особой модели, но даже определенного класса автомобилей. Все представяют более или менее широкие гаммы, от легковых малолитражек до томных внедорожников.

Есть своя палитра и у китайской компании GAC, но свое «пришествие» на наш рынок она решила начать с огромного кроссовера GS8 и роскошного минивэна GN8, вобщем, до нашей страны уже добралась 3-я модель — среднеразмерный кроссовер GS5. По случайности, чуток не оказываюсь за рулем минивэна, но неувязка разрешается быстро, и мне на тест достается большой кроссовер GS8. Что ж, поглядим, каков он, этот китайский «Гусь».

Почему «Гусь»? А это аналогия с байком BMW, имеющим подобный индекс. Есть такие буковкы в обозначении одной из моделей Lexus, но ее «Гусём» никто не именует. У кроссовера GAC, конечно, нет ничего общего ни с именитым байком, ни с седаном спортивного толка. Это — кроссовер с наружностью внедорожника, больше похожий на такие модели, как Тоета Land Cruiser и Infiniti QX80. Несмотря на то что моя жена сочла заднюю часть GS8 напоминающей Range Rover. Не комментирую это: сколько людей, столько и воззрений.

На самом деле, и с пользующимся популярностью «Крузаком» GS8 имеет минимум общих «знаменателей». Со стороны отлично видно, что он заметно ниже «посиживает», а оттого больше смахивает на огромный универсал. Почему бы и нет? Из 4 модификаций, предлагаемых у нас к продаже, только две имеют полный привод, у 2-ух других он лишь передний. Необычно для таких габаритов, правда? Конкретно переднеприводную модель мы и получили на тест.

Естественно, главная ее «достопримечательность» во наружности — это светодиодные фары о 4 «стволах» каждая. По-моему, смотрится такая светотехника не просто агрессивно, а даже пугающе. Может отпугнуть и нашего покупателя, который сочтет этот дизайн очень «китайским» и далее осматривать автомобиль откажется. Но, нужно сказать, что других столь же вычурных и странноватых элементов у ГАКа нет, кроме того, «младшая» версия огромного кроссовера обладает более спокойными световыми устройствами, нам же досталась третья из 4.

В остальном — да, большая часть пропорций соблюдено, и массивный кроссовер-универсал смотрится таким, каким должен: массивным, тяжеловесным, значимым, так сказать, на дороге. Колёсищи — 19-го поперечника! Все, без исключения, литые. Запаска спрятана под днищем, в заднем свесе и упакована в специальную пластмассовую «корзину». Отлично это или плохо? С одной стороны, колесо отчасти прикрыто от грязи, с другой — та грязь, которая попадет на него через перфорацию «корзины», в ней же и задержится. Так что — не знаю.

Наружные ручки дверей огромны, под самые большие мужские руки. Внутренние отличаются массивностью у «Ленд Крузера», тут — нет, средний размер. Интерьер — классика, ничего вычурного, кричащего, очень «китайского». Вставку под дерево, опоясывающую салон, и то обнаруживаешь не сходу, хотя она даже лакированная. Только по блеску на фото и замечаешь, а так — цвет подобран успешно. На дверях — «кожзамовые» вставки в сочетании с замшей. Сидения в тестовой версии из кожи. И, главное, снутри стоит аромат дорогого автомобиля (чем-то схожий на аромат внутри Jeep Renegade), при этом примеси китайского «оксибензола» в нем нет и в помине.

Дорожный просвет GS8 по паспорту составляет всего 162 мм. На практике у порожнего автомобиля он на несколько мм выше, однако до классических рамных джипов модели, конечно, далеко. К слову, у нее самой встроенная рама. Подвеска — независимая, как впереди, так и сзади, тормоза — дисковые «по кругу». Управляющий механизм — с электроусилителем.

Не все сорта пластика мягенькие и не все элементы «беззвучны» на нехороших дорогах, есть такой грешок у хорошей модели. Но к посадке за рулем не придерешься, кресло обладает электрорегулировками и памятью опций, а руль регулируется в четырех направлениях. На баранке огромное количество кнопок, сгруппированных в четырех местах, на теоретическом уровне их можно было бы разместить и только на спицах, но, может быть, это было сделано, чтобы кнопки могли быть покрупнее. Шкалы главных приборов стрелочные, между ними — обширный экран борткомпьютера с четкой цветной и довольно разнообразной индикацией, а также — добавим — с хороший русификацией. Вспомним, что другие китайские модели, только ступив на наш рынок, часто смешили нас трактовкой русских слов и определений: то «горючка» встречалась заместо топлива, то еще какие-нибудь закавыки, как будто кто-то переводил с китайского не по неведению, а в насмешку. В ГАКе этого нет.

При этом есть большой и удачный, цветной и сенсорный дисплей в центре панели, на котором информация тоже изложена полностью по-русски. Выглядит простор экрана немного пустоватым, поглядите на отображение трека с флэшки. А где дискография, история сотворения композиции, обложка альбома, портреты исполнителей? Шучу. Единственное, чего может вам сходу показаться недостаточно (мне — показалось), это качество звука. До премиума здесь в этом плане, как до Луны. Но звучание можно серьезно сделать лучше, подкрутив имеющиеся настройки тонов или избрать одну из фиксированных позиций эквалайзера. Мои предпочтения приблизительно совпали с позицией Rock.

Под экраном — ряды «физических» кнопок. С их помощью можно управлять той же музыкой, а органы управления «климатом» при нажатии вызывают возникновение специальной картинки на экране, и только она, пожалуй, вызывает ухмылку в плане перевода терминов: водитель и фронтальный пассажир названы «Шофёр» и «Партнер». Как как будто впереди справа сидит не халявщик-сибарит, а настоящий помощник с особыми функциями, кто-то вроде второго пилота.

Делать ему, естественно же, нечего, да лучше и не нужно никакой помощи. Любой водитель в GS8 просто разберется со всеми функциями автомобиля, которых тут, конечно, далеко не так много, как в схожем «Ленд Крузере», однако и не не достаточно. Есть, например, выбор заметно различающихся режимов движения, кнопка показывает четыре варианта, перебираемых по кругу, но равномерно вы найдете и пятый, выбираемый с помощью селектора коробки: это SPORT. В нем огромный «китаец» к обыкновенной своей 190-сильной прыти добавляет словно бы 2-ое дыхание. А в ЕСО теряет половину первого. К огорчению, ничего не могу сказать по поводу зимнего режима, поэтому что скользких покрытий мне не повстречалось, влажная трава в поле — не в счет.

Подержите кнопку нажатой

Особенности — такие. В режиме NORMAL мы можем следить, какую из передач выбрала для движения сама коробка. Но при этом на попытки ручной смены ступеней автомобиль не реагирует, даже на куцее время. Способов ручного выбора два: есть подрулевые лепестки и «тангента» на ручке селектора, примерно аналогичная таковой в моделях Форд. Селектор оснащен и кнопкой, предотвращающей случайные перемещения его во время движения, но заместо нее под пальцы все время попадает эта «тангента». Не неудача: переключиться на другую передачу можно только в режиме Manual.

Мотор своим звуком производит воспоминание огромного мощного атмосферника, какой, по идее, и должен бы обитать под огромным капотом. Однако — нет, там «живет» всего только двухлитровая турбочетверка, причем, расположенная поперечно. Осмотр ее не вызывает скептицизма. Привод вспомогательных агрегатов затиснут между мотором и правым лонжероном, но, похоже, дотянуться до натяжного устройства и ослабить ремень для подмены можно и сверху. Чего не скажешь о турбоагрегатах: они все спрятаны сзади двигателя. Эффектная декоративная крышка, имитирующая мотор-«плиту» надета на шпильки туго, не болтается. Но для залива масла лучше ее снять, а не воспользоваться фирменным лючком.

Представители конторы порекомендовали мне заливать 95-й бензин, в то же время на люке заправочной горловины указан и 91-й. Я не стал экспериментировать с топливом, последовал советы. Тем более, что при первой заправке чуток не попал в тупик: лючок не пожелал раскрываться при нажатии на кнопку отпирания. Несколько неудачных попыток угрожали перевести ситуацию из курьезной в грустную: бензин в баке заканчивался. Наконец, откупорить люк удалось, оказалось, кнопку надо было подержать нажатой пару секунд.

Еще из своеобразия ГАКа. Его бортовой компьютер выдает информацию о моментальном расходе топлива, а также демонстрирует краткосрочный и долговременный расход — практически аналогично БК в Ауди, только кратковременный показатель у «китайца» не обнуляется. А длительный — пожалуйста. Чудес экономичности от этого большущего «черного носорога», конечно, ожидать не приходится, средний расход за тест превысил 10 л на сотку. Фирменные цифры куда более «щадящие», но как они правдивы? В городе — понятно, что почти все зависит от непредсказуемого трафика. Но вот свободная далекая трасса, как дела на ней?

Для верности активирую круиз-контроль, фиксирую скорость на отметке 125 км/ч и обнуляю расход. А вот и чудеса! Три раза провожу такой тест — и три раза результаты оказываются разными, причем, заметно. То расход колеблется около 9 л на сотку, то начинается с 7,4-х и приближается к восьми, а то с тех же 7,4-х понижается до 6,8… Чему веровать? Погода не в счет, она была во время всего теста приблизительно одинаковой, рельеф местности тоже можно игнорировать, так как заезды проводились на достаточно длинных участках, в несколько 10-ов километров. В общем, я ориентировался бы на трассовые 8 л, не меньше. Это, вобщем, не позволяет преодолевать более 600 км кряду: бак у кроссовера — всего только 65-литровый.

Сигнал о низком уровне горючего появляется на экране БК при остатке бензина приблизительно на 80-100 км пробега, при этом сообщение о необходимости заправиться отменяет всю остальную индикацию бортового компьютера.

Как едет? Да, не как «Ленд Крузер», о повадках которого на дороге все, непременно, хорошо осведомлены. А те, кто не ознакомлен, просто не сомневаются, что «икона стиля» едет потрясающе, и никак иначе. Да, GAC GS8 другой. Он принципно другой — гораздо более жёсткий и еще менее валкий. В переднеприводном варианте он, естественно, далеко не «ас» на бездорожье (да, думаю, и в вэдовом тоже, если сравнивать с «грандами» узнаваемых марок), но на шоссе он куда поближе к легковым автомобилям, и это приятно. У него маленький центр тяжести, есть приятная «тяжесть» и у руля. На нем несложно держать прямую, но на кривых все же лучше держать руль покрепче: кроссовер охотно следует за своими большущими колесами.

То же, кстати, и при резком разгоне: если вы добавили много «газа» в тот момент, когда колеса направлены в сторону, неприятные мгновения вам обеспечены. В каких ситуациях? К примеру — при возвращении на свою полосу после обгона на трассе. Эту линию движения лучше максимально распрямить.

Касательно обгонов — кажется, что двухлитровый турбомотор даже превосходит сам себя по мощности. По моим ощущениям, он имеет сходство своим «лошадкам» лучше, чем приблизительно аналогичные двигатели на Haval и Geely. Добавим, что их агрегатам приходится разгонять наименьшие массы. Но обольщаться не стоит. Кажущийся таким оживленным в городе, на трассе GS8 показывает не такие уж выдающиеся ускорения. Вот результаты заездов с секундомером: с 80 до 120 км/ч в режиме D — 7,8 с, в режиме Спорт – 7,4 с, в режиме ECO – 8,7 с. В ручном режиме пробовал разогнаться в этом промежутке на третьей передаче — автомобиль неприметно успевал перейти на четвертую. Пробовал на четвертой — он на некое время задействовал третью. В любом случае итог был примерно одинаков: 7,8 с. Совершенно недавно в похожем темпе мы разгонялись с 1,6-литровым «автоматическим» Kia Seltos. Но, думаю, китайский конкурент выиграет у корейского в разгоне с места до 100 км/ч несмотря на то что бы пару секунд, то есть, достигнет этого рубежа за 9-10 с. Официальных данных на этот счет нет.

Так что нрав ГАКа, пожалуй, можно назвать спокойным, не «взрывным». Но из 2-ух вариантов трансмиссии я бы априори проголосовал за вэдовую, даже не в плане перспективы вылазок на бездорожье, а ради улучшения поведения на асфальте. Все-же этому «дредноуту» одного ведущего передка мало, надо бы, чтобы что-то придерживало «задок», корректировало его. А то ведь система стабилизации довольно-таки нередко сообщает водителю о том, что она «в действии». Эту индикацию можно не так уж изредка наблюдать и при маневрах на асфальте, а уж на грунте, песке и травке — подавно.

«Электрическое» зеркало

Из дорожных неровностей GS8 в особенности не любит стыки асфальтового полотна. Не любит просто-таки до ненависти, так звучно лупит по ним своими огромными покрышками, что становится неприятно. Но автомобиль очень «избирателен»: мелкие неровности просто игнорирует, сглаживает до нуля, а большие проглатывает без проблем. Такая особенность у его подвески, независящей «по кругу».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Мазда CX-5 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 14

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Что оставило негативное воспоминание, так это тормоза. На городских скоростях они проявили неважную «цепкость», но к ней можно было бы и привыкнуть, а вот при высочайшем темпе движения осадить массивный автомобиль оказалось реально тяжело. Схватывание откровенно слабое, на педали возникает неприятная вибрация, какой-то «гул» либо «зуд». Мгновенно возникающий перегрев? Не думаю. Быстрее, последствия перегрева — покоробленные диски. Либо просто неудачный подбор колодок с не наилучшим составом фрикционного слоя, мне встречалось такое и на русских моделях, и на иномарках, когда для подмены приобретались дешевые неоригинальные изделия. Не знаю, как серийный этот недостаток у ГАКов, но на данном определенном автомобиле я бы тормоза ревизовал.

Фирма заявляет, что двигатель на GS8 – уже второго поколения. Но по индексу модели о нем ничего не скажешь. И вообщем — о чем говорит эта восьмерка? Число цилиндров у мотора — в два раза меньше, мест в салоне только семь. А индекс мотора на пятой двери и вовсе как ниоткуда: 320Т. Прямо заявка о трехлитровой «шестерке», да еще «турбо». Естественно, это сделано для привлечения внимания покупателей, но — уверен — 190 сил и 300 Нм реальной турбочетверки их разочарованными не оставят. Наибольший момент действительно реализуется в широком спектре оборотов — проверено в деле.

И еще один недочет обратил на себя внимание во время движения. Огромные наружные зеркала у GS8 (впрочем, наименьшие, чем у Land Cruiser 200), как оказалось, имеют не очень вогнутые отражающие поверхности, в результате чего справа и слева от водителя образуются значимые «слепые» зоны. В таковой зоне может скрыться целый автомобиль! А электрической системой контроля этих зон китайский кроссовер не обладает.

Но на самом деле обустроен он неплохо, и «справиться» с одной из плохих зон водителю помогает дополнительная видеокамера в корпусе правого зеркала: при включении «поворотника» она одномоментно активирует на центральном дисплее изображение происходящего там, где этого не лицезреет оптика. Именно мгновенно, так что о зеркале можно вообщем забыть — или помнить тем, кто включением «поворотников» третирует.

Вообще, система камер у GS8 очень увлекательна. Во-первых, их можно активировать отдельной кнопкой. А во-2-х, на экране есть иконки, позволяющие подстроить виртуальные направляющие соответственно реальным линиям разметки на асфальте. Попробовал — уникально! В первый раз встречаю такую систему.

Чем еще приятным способен одарить вас GAC GS8? Системой поддержке при спуске с холма. Панорамной крышей со сдвижным лючком. Не только обогревом, но и вентиляцией фронтальных кресел. Поистине огромным боксом между креслами, с широким мягким подлокотником, который имеет «двойное дно». В торце этого бокса находится панель управления климат-контролем для задней части автомобиля.

А задняя часть тут немаленькая — двухрядная, для пятерых. Сидения второго ряда способны сдвигаться вперед-назад чуток ли не на 10 см. Расстояние для ног пассажира при посадке «за мной» может разнообразить от 20 до 31 см. Для ног пассажиров третьего ряда места еще больше — до 33 см. А ширина 2-ух кресел третьего ряда — 111 см. Это чуток меньше, чем, например, у Kia Sorento Prime, но некординально. Но вот по удобству проникновения на 3-ий ряд GAC отстает от конкурентов. Даже сдвинутые до упора вперед части второго ряда не высвобождают проходы на третий, через наклоненные спинки придется в прямом смысле перелезать.

Части второго ряда тоже имеют спинки, регулируемые по наклону. Если сложить все 5 задних мест, образуется ровное пространство длиной 196 см! Такую «лежанку» предоставит далековато не каждый автомобиль подобного размера. Но по ширине тут могут расположиться не более трех человек. А если путешествуют семеро?

Семиместная комплектация — для меня всегда вещь непонятная. Однако на рынке автомобили с таким количеством сидений не уникальность, а значит, на них есть спрос. Ну, пусть и GAC в этом секторе посоперничает. Как видим, большой кроссовер ничего особо необычного покупателям не предлагает, за исключением мелочей, таких, как настройка виртуальных линий разметки. Но это, понятно, значимым «козырем» при покупке не сыграет. А что может сыграть? Да всё остальное, так сказать, по совокупы. Модель складная, выполнена качественно, едет хорошо. Не имеет преимуществ в сравнении с другими «китайцами»? Почему же — а размеры? А семь мест в салоне? А общий вид классического, похожего на внедорожник, автомобиля? Скептики и циники произнесут — пародия на именитые модели. На мой взор, не пародия, а просто нечто схожее. При ближайшем рассмотрении — весьма отдаленно схожее, и, опять же, разве это плохо, если создатели взяли за эталон именно «грандов»?

Перспективы модели на русском рынке пока выглядят туманными. Пока — поэтому что ни фирма-производитель, ни представительство еще не развернули массированную маркетинговую кампанию, и о ГАКах просто никто толком ничего не знает. А мы сейчас знаем, в том числе и то, что модели данной конторы вполне достойны близкого знакомства. Если большой кроссовер GS8 может кому-то представиться очень «классическим» (то есть, архаичным), то среднему GS5 и минивэну GN8 в современности уж точно не откажешь.

Сколько времени будет нужно на «раскрутку»? Некоторые конкуренты-«китайцы» совладали за четыре года, но не все — кое-кто и за в два раза больший срок не сумел выбиться в фавориты, даже среди своих земляков. При этом ни одна из марок не стоит на месте, а развивается год от года, так что с возникновением нового игрока интрига становится еще более захватывающей.

GAC GS8 продается в Рф в четырех вариантах: двух с фронтальным приводом и двух — с полным. Движок во всех вариантах один, двухлитровый, с турбонаддувом, мощностью 190 л. с., коробка передач — только шестидиапазонная автоматическая. На выбор доступны четыре цвета кузова: темный, белый, коричневый и синий. Колёса — 18- дюймовые с шинами 235/60 либо 19-дюймовые с шинами 245/55. Цена переднеприводных вариантов 1 998 000 и 2 298 000 рублей, вэдовых — 2 398 000 и 2 598 000 рублей. Цены смотрятся впечатляюще, однако это не самая дорогая китайская модель в Рф: за Haval H9 просят еще больше.

   

Технические свойства GAC GS8 2.0T 6AT 2WD

ГАБАРИТЫ, ММ

4836 х 1910 х 1770

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2800

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

162

Оснащенная МАССА, КГ

1870-1990

ТИП Мотора

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1991

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

190 / 5200

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

300 / 1750 — 4000

Коробка

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

фронтальный

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

8,7

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

65

Источник: www.motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *