Тест-драйв Ford EcoSport (поколение II рестайлинг) — Новое трико спортсмена

Ровно два года обратно мы тестировали первую версию модели Форд EcoSport. Вторая была представлена в Рф в начале нынешнего года. Внешних перемен – минимум, еще интереснее новшества в «начинке». Некие из них положительно сказались на ходовых качествах автомобиля, другие оказались просто положительными

Городской кроссовер, малогабаритный, но в то же время снаружи немного «полноватый» – у фордовского «ЭкоСпорта» есть свое оригинальное «лицо». И не только «лицо». Соответствующий признак модели – запасное колесо, закрепленное на пятой двери-«калитке». Так было и ранее, но прежде эту дверь следовало открывать за отлично заметную ручку. А теперь ручки практически нет совсем. Причем, без инструкции не сходу и поймешь, как ее открыть. Оказывается, необходимо нажать кнопку, расположенную в рассеивателе правого заднего фонаря. Нажали – щелкнул электрозамок, и всё, дверь можно тянуть на себя в сторону открытия. Сторона эта верная, европейская: дверь открывается в направлении проезжей части, а не тротуара.

Высоко сидим…

Малогабаритный EcoSport не поражает объемом багажника. До этого его объем в номинале составлял 333 л, сейчас – 354 л. Для увеличения полезного объема компания пошла на интересное ухищрение: во внутренней панели пятой двери выполнена глубочайшая выемка. Еще одно новшество – жесткая полка заместо прежней сдвижной шторки. У нее есть увлекательная особенность: ее можно зафиксировать в полуподнятом положении для удобства загрузки багажника. Правда, огромного смысла это, честно говоря, не имеет, разве что, свет от плафона, размещенного у самой задней кромки обивки потолка, начинает просачиваться в багажник. Высота под шторкой у «ЭкоСпорта», пожалуй, рекордная: 66 см.

Вот еще несколько характеристик багажника, раз уж мы сначала заговорили о нем. Номинальная длина его по полу 65 см, наибольшая – при сложенных частях спинки заднего дивана – 138 см. Части спинки складываются не в ровненький пол, а с заметной ступенькой. Здесь бы применить съемный фальшпол, как на Рено Sandero и Lada Xray. Это, кстати, прямые соперники «ЭкоСпорта», они близки к нему по многим характеристикам.

Но передняя часть салона у «Форда» оформлена увлекательнее. Богаче. Хотя панель приборов у освеженного EcoSport упростилась, причем, до предела. Но, во-1-х, максимально функциональна и удобочитаема новая панель управления системой климат-контроля в салоне. А во-2-х, в некоторых комплектациях доступна такая ультрасовременная функция, как вертикально установленный на торпедо 6,5-дюймовый сенсорный экран мультимедиасистемы. Вот уж чего я совсем не ожидал от фордовского кроссовера, до этого на этом месте располагался скромный монохромный экранчик. А сейчас – кинотеатр. С великолепной картинкой, возникающей при включении передачи заднего хода.

Какие еще имеют возможность быть картинки? Ну, системой навигации на данный момент мало кого удивишь. А вот вывод на экран наименования звучащей композиции в режиме «Радио» я, к примеру, встречаю впервые. Еще понравилось воспроизведение текста сообщений, приходящих на присоединенный смартфон. Всё четко и по-русски, организация меню хорошая, оперируешь сервисом интуитивно и почти не отвлекаешься от дороги. Необходимо оперативно ответить на сообщение – избираем подходящий вариант из списка в памяти устройства: «Ок», «Да», «Я в пробке» и полтора 10-ка других. Правда, после выбора подходящего варианта и отправки его ММС «Форда» выдавало необычную комбинацию сокращенных слов, похоже, означающую, что телефон не подтверждает отправку сообщения. Тем не наименее, мои эсэмэски всё же отправлялись и даже доходили до адресата.

Звуки музыки – полностью достойные, даже, пожалуй, превосходящие класс автомобиля. Неплохой бас. Подключать флэшки исключительно удобно, два разъема USB с голубой подсветкой сходу обнаруживаются в центре под торпедо, чуток ниже панели климат-контроля. О климате. При температуре за бортом +2 – +1 градус в салоне было более комфортно при выборе значения +20 градусов. С кондюком, иначе стекла затягивались туманом.

Обзор через ветровое стекло в «ЭкоСпорте» своеобразен. Смотришь вперед, как будто в туннель. Передние стойки широченные и кажутся сплошными, так как окошки в них при взгляде изнутри сокращаются до микроскопичных размеров. В них не видно фактически ничего. Так было и в предшествующей версии автомобиля, в этом плане конфигурации к лучшему нет. В данном случае соперники впереди, они предлагают ветровые стекла с наилучшим охватом местности.

Передний парктроник «ЭкоСпорта» реагирует даже на относительно низкие бордюры. Кажется чувствительным и «внимательным»? Это обманчиво. Выезжаю в поле и обнаруживаю, что даже при движении по высочайшей траве устройство молчит. Это не единственный феномен модели, о других расскажем чуть позднее.

Перечитываю свой материал о тест-драйве Форд EcoSport и обнаруживаю, что некоторые мои тогдашние пожелания реализовались. Например, у модели появился передний парктроник, а водительское кресло получило регулируемый валик поясничного подпора. Ширина салона в задней части возросла, по моим замерам, на 3 см. Система контроля тяги сейчас отключается и снова включается отдельной кнопкой (до этого это можно было сделать только через меню мультимедиасистемы).

Фронтальные сиденья изменились. По ощущениям, они стали мягче, как-то это особенно для европейской модели. Но в неудобстве водительское кресло не упрекнешь. Сначала моя спина провалилась между валиками на спинке кресла. Совсем случайно повернул рукоятку на боковине – и нашел, что регулирую поясничный подпор. Посадка одномоментно улучшилась. Подголовник расположен близко к затылку. Опускаемый локотник справа исчез. Вместо него между фронтальными креслами появился стандартный бокс со сдвигающейся вперед-назад крышкой.

Материалы и стиль отделки интерьера EcoSport напоминают Рено и «Ладу», однако посадка в «Форде» другая, я бы произнес, особенная. Нивелировать относительно небольшую ширину салона (рулетка показала впереди 133 см, сзади – 130 см) компоновщикам получилось благодаря высоким подушкам сидений. Сидишь, как на стуле. Специально измерил высоту подушки сзади, она высится над полом на 44 см. А еще в спинках фронтальных кресел выполнены углубления, и пространство для ног пассажира второго ряда при посадке за мной, благодаря таковой выемке, составляет 23 см. Всё это делает посадку в «ЭкоСпорте» удобнее, чем фактически в таких же по внутренним размерам Sandero и Xray, – они воспринимаются, как более тесноватые.

Всего три цилиндра!

Да-да, у этого мотора всего три «горшка». Но на самом деле 123 «силы» под капотом – то, что нужно для небольшого и нетяжелого Ford EcoSport. На вид мощный кроссовер разгоняется с места легко и непосредственно. А еще мастерски маневрирует, оперативно откликаясь на повороты управляющего колеса, делающего всего около 2,5 оборота от упора до упора. Но вот снова двойственность характера модели. При резких поворотах автомобиль накреняется, однако на неровности полотна дороги реагирует агрессивно. Особенно на «лежачих полицейских». Да и «мелочь» пересчитывает приметно. При этом и оборудование салона, и детали отделки практически беззвучны. Ни скрипов, ни «сверчков». Исключение составляет только кожух запасного колеса, вот его время от времени «слышно».

Еще одна проблема – тормоза. С первых минут движения они кажутся очень резкими, даже очень. Чуть коснешься педали, и автомобиль пробует закопаться в асфальт. Но оказываюсь в затяжной вялотекущей пробке – и резкость замедлений куда-то теряется, вернее, слегка отступает. Чтобы вернуть ее, нужно продавливать педаль посильнее, потому что в начале ее хода замедления практически нет. Середина обнаруживается на трассе, тут замедление дозировать легко. Кстати, обнаруживаю еще одно «родство» EcoSport с Sandero и Xray: у всех этих моделей задние тормоза барабанные.

Нрав мотора у «ЭкоСпорта» высокооборотный. «Прием» улучшается с приближением стрелки тахометра к отметкам «3000» и «4000». Раскрутить коленчатый вал просто и до оборотов красной зоны, что происходит фактически непринужденно, но эффект незначительный. Как смотрится этот эффект в цифрах? Разгон 80 – 120 км/ч в режиме D происходит приблизительно за 8 с. Вроде бы, спортивный режим делает кроссовер более «жарким», однако с 80-ти до 120-ти он как и раньше ускоряется за 8 с. И в ручном режиме, на 4-й передаче, повторяет актуальный результат. В общем, сколько ни подстегивай, наилучшего не добьешься. Высоких скоростей автомобиль добивается, но уже неспешно (мы разгонялись с ним до 160-ти). Да, фактически, 120 км/ч – это типичный рубеж, свыше этой отметки автомобиль на трассе становится наименее устойчивым, начинает слегка «плавать». Из рук не «уплывет», за это можно не беспокоиться. Но большого удовольствия не доставит.

Данные о времени разгона с места до 100 км/ч компания почему-то не афиширует, но думаю, этот показатель вряд ли очень отличается от времени разгона предыдущего «ЭкоСпорта» (1,6 л, 122 л. с.), составлявшего 12,5 с. Так что в «абсолюте» динамика у мини-кроссовера относительная, и лучше она чувствуется в городе, в пределах невысоких скоростей. Но на трассе его полуторалитровый и всего только трехцилиндровый двигатель серии Dragon радует экономичностью, которая, снова же, проявляется своеобразно. При движении в высокоскоростном диапазоне 80 – 120 км/ч (поближе к верхнему значению) автомобиль расходовал 6,7 – 6,8 литра на сотку. Это в «ручном» режиме, самое время опробовать круиз-контроль. Устанавливаю значение «110 км/ч» и через пару 10-ов километров с удивлением обнаруживаю, что EcoSport расходует 7,2 л на сотку и даже больше. Удивление крепчает, когда повышаю скорость до 120 км/ч: расход понижается до 7,0 л!

Очевидно, всё это «игры» бортового компьютера. В итоге, мы имеем не супер-точные данные, но относительно верный порядок цифр, на которые можно ориентироваться в далекой поездке по трассе. А что насчет городка? Тут картина почти вдвое менее радужная. В спортивном режиме употребляем от 10-ти до 12-ти литров, в зависимости от плотности пробок. Но, пожалуй, на динамику стоит раскошелиться, тем более что, по фирменной традиции, EcoSport можно заправлять самым дешевеньким на сегодняшний день 92-м бензином. И «отжечь», используя ручной выбор передач. Помните, что на «Фордах» они переключаются при поддержке клавиши с символами «+» и «–», расположенной на ручке селектора?

К этому методу быстро привыкаешь в движении – при перестроениях и ускорениях. Труднее с замедлениями перед светофорами, когда нужно сбрасывать передачи до первой. Переключившись невовремя, можно почувствовать толчок. Похоже, удобнее в этих ситуациях перебегать на автоматический режим, а при старте – вновь в ручной. И при следующем разгоне раскручивать мотор до 4000 об/мин, может, даже чуток выше. Пусть индикатор-стрелка на экране борткомпьютера указывает, что неплохо бы переключиться на пару ступеней ввысь – не обращаем на это внимание, динамика важнее.

Автомат, которым сейчас комплектуется Ford EcoSport, в целом, работает плавненько. Но может слегка запаздывать при ручном выборе передач (номер ступени на экране борткомпьютера уже сменился, а фактически переключение происходит с небольшой задержкой). А после кик-дауна, когда коробка автоматом переключается вверх, могут ощущаться толчки.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Citroen C4 Aircross (универсал)

Поколение I Тест-драйвов 1

Peugeot 4008 (универсал)

Поколение I Тест-драйвов 3

Опель Antara (универсал)

Поколение I рест. Тест-драйвов 6

Кстати, вот еще одна «заметка», касающаяся выбора режимов. Когда в движении переводишь селектор из положения D в положение S, явственно ощущаешь, что передача внутри коробки понизилась, по последней мере, на ступень. Но индикации номера передачи в этот момент нет. А обороты мотора не меняются ни на йоту. Несмотря на то что, вроде, должны бы. То есть, снова же, борткомпьютер чего-то недопоказывает. Но чувства вас не обманут: в режиме S приемистость у автомобиля существенно лучше, чем в D.

Нрав двигателя – близкий к высокооборотному. Как и ранее, фордовскому кроссоверу не хватает «низов» при движении по пересеченной местности. На увлажненной траве и на песке при мельчайшем добавлении «газа» можно почувствовать пробуксовку ведущих колес. А система контроля тяги «молчит». Достигнуть ее срабатывания непросто, надо изрядно притопить педаль «газа». Но на неровностях полевых дорог этого делать не охото, потому что пассажиры и груз имеют возможность взлететь до потолка.

Клиренс автомобиля после рестайлинга составляет 200 мм. Это паспортные данные. До этого он составлял 205 мм. Нынешний показатель тоже хорош, однако мои измерения показывают несколько другое. Под нижними чашками пружин задней подвески обнаруживаются только 180 мм просвета, под концами балки – 185 мм. Впереди, под щитком-брызговиком и «защитой» моторного отсека - … мм. Почему «защита» в кавычках? Поэтому что здесь она мягкая, фетровая. Кстати, даже от брызг она защищает не так уж эффективно: всё подкапотное место тестового автомобиля было покрыто пятнами высохшей рыжеватой грязи. Любителям покорять пространства на этом кроссовере нужно озаботиться установкой прочного стального листа.

И еще уяснить, что ходы подвесок, в частности, задней, у него остались очень умеренными. Обновленный EcoSport точно так же просто возносит в воздух одно из колес, как это делал его предшественник. А может вознести и два, оказавшись в состоянии диагонального вывешивания. Вроде бы, это для него не так уж и критично. Все двери раскрылись и закрылись без труда (только дверь багажника норовила захлопнуться под действием собственного огромного веса). К тому же, вывесив таким образом автомобиль в незначительный ложбине, я уверенно тронулся на нем вперед. Но продвинулся неподалеку. Противобуксовочная система застрекотала и воспрепятствовала подъему на склон. Отключил ее – не посодействовало. Мотору не хватило «низов», щоссейным шинам – сцепных параметров. Разогнаться и прыгнуть наверх я не рискнул. К счастью, получилось выбраться из ловушки задним ходом.

Уже на асфальте нашел, что под пластиковый щиток-брызговик спереди набилась сухая травка, а его левый край отсоединился от бампера. Воткнуть его обратно не составило труда, похоже, на сложных участках этот брызговик можно временно демонтировать. Так что, как бы ни были коротки свесы у «ЭкоСпорта», все же геометрия для пересеченной местности у него не безупречная. Возможно, шансы повышает полный привод, и как-нибудь мы это непременно проверим.

Пока же кроссовер заслуживает наилучшие оценки за поведение на асфальте, до этого всего, за городскую динамику. Не отнимешь у него успешной компоновки салона: инженерам удалось обеспечить его пассажиро- и грузовместимость, невзирая на небольшие габариты модели. Оформление торпедо тоже порадовало, салон не вызывает чувства «черной ямы» в черное время суток, отовсюду сияют огоньки разных лампочек и индикаторов, даже кнопки на руле подсвечиваются. И, естественно, большой плюс получает новый «ЭкоСпорт» за мультимедиасистему с вертикальным экраном, «читабельным» при любом освещении.

В плане конкуренции к фордовскому мини-кроссоверу поближе всего стоит Renault Duster. Стоит рассматривать и такие модели, как Nissan Juke и Тоета CH-R (в базовом исполнении). Где-то рядом в ценовом плане находится более просторный Хэндэ Creta (на подходе – его соплатформенник от Kia). Равномерно можно начать принимать во внимание и китайские модели с их возрастающим, как на дрожжах, качеством и уровнем оснащения. При сравнимых ценах они точно превзойдут «ЭкоСпорт» габаритными размерами. В то же время, у последнего есть какая-то особенная «изюминка», собственный стиль. Они достойны внимания и духовной привязанности.

Обновленный Ford EcoSport предлагается в Рф в пяти основных версиях: Ambiente (1.5 МТ), Trend (1.5 МТ; 1,5 АТ; 2,0 АТ 4х4), Trend Plus (1.5 МТ; 1,5 АТ; 2,0 АТ 4х4), Titanium (1,5 АТ; 2,0 АТ 4х4) и Titanium Plus (1,5 АТ; 2,0 АТ 4х4). Варианты с двухлитровым бензиновым движком развивают 143 л. с. Стоимость базисной версии 983 000 рублей, максимальной – 1 283 000 либо 1 423 000 рублей, в зависимости от мощности мотора и типа привода. Максимальная комплектация включает семь подушек безопасности, систему климат-контроля (однозонную), мультимедиасистему с 6,5-дюймовым цветным сенсорным экраном, бесключевой доступ в салон, запуск двигателя кнопкой, шесть динамиков аудиосистемы, обогрев передних сидений, подогрев всей площади ветрового стекла, камеру заднего вида, фронтальные и задние датчики парковки, датчики света и дождика, 17-дюймовые легкосплавные колеса с шинами 205/50.

           

Технические свойства Toyota C-HR 1.2 AT 4WD

ГАБАРИТЫ, ММ

4325 х 1765 х 1670

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2519

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

200

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА МИН. / МАКС., Л

354 / 1184

Оснащенная МАССА, КГ

1352

ТИП Мотора

Р3, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1498

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

123 / 6500

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

151 / 4500

Коробка

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

175

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,8

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

52


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *