Тест-драйв Chevrolet Camaro (поколение VI) — Chevrolet Camaro: два литра сдержанности

Это двудверное купе – демоверсия muscle-кара и дешевый билет на вход в престижный клуб

И вход в этот клуб – рубль, а выход – два: в Шевроле Camaro легче сесть, чем из него вылезти. Техникой выхода нужно овладевать отдельно, чтобы выкарабкаться из-за руля, нужно опереться рукой... как вы думаете, на что? На порог! Поэтому что в Chevrolet Camaro вы сидите так низковато, что когда открываете дверь, именно порог оказывается у вас практически под локтем.

Но это я забегаю вперед. 1-ое, что бросается в глаза, когда подходишь к Шевроле Camaro, шестому поколению легендарного американского muscle-кара, – это, естественно, его экстерьер, дизайн, пропорции. Очень прекрасный автомобиль. Байкер на «харлее», проезжая параллельным курсом по МКАД, притормаживает, обсматривает со всех сторон и перед тем как отчалить далее, уважительно кивает и поднимает большой палец. Детки на улицах тихого осеннего Боровска при виде Camaro замирают на месте, как как будто увидели корабль пришельцев.

Camaro мало напоминает огромную рыбку-гуппи: передняя часть – впечатляющая, а хвост, корма, в общем, – символическая. Что имели в виду создатели этого двудверного купе, называя его четырехместным? Если человек среднего роста и комплекции нормально устроится на любом из фронтальных сидений, «самому за собой» места ему уже не будет, спинка фронтального кресла просто упрется в подушку заднего дивана, и обратно останется разве что бросить сумку. Если честно, Camaro – двухместный автомобиль.

Кстати, может, совпадение, но только при таком, единственно комфортном для водителя положении спинки, до предела обратно, приборный щиток не перекрывается рулем. Ну либо почти не перекрывается. Любой сдвиг либо наклон вперед – и показания устройств не видны (выручает только HUD, вывод данных на лобовое). В целом фронтальные сиденья удобны, боковая поддержка имеется, но без фанатизма. Из регулировок – лифт подушки и наклон спинки. По бокам подголовников кнопки, жмем их – регулировка по высоте. Ну и всё. Выдвижного подколенного валика нет, но длины подушки вроде хватает и так. А вот поясничный подпор, честно говоря, бы не помешал. В целом комфортно, но сдержанно, без излишней вальяжности – рабочее место пилота, вам предстоит боевой вылет. Датчика дождика нет. Салонное зеркало заднего вида не имеет автозатемнения, режимы из дневного в ночной и назад переключаются рычажком. Парктроники и камера только задние. Несмотря на то что с таким длинным “клювом”,  как у Camaro, фронтальные парктроники и передний радар особенно понадобились бы, без них парковка капотом к бордюру может стать приключением.

При взоре с водительского места первым делом замечаешь рифленые кольца вокруг больших воздуховодов в центральной консоли – эти окружности с насечками нужно вращать, чтобы выставить нужную температуру в левой либо правой зоне, удобно и наглядно. Внешние зеркала – вроде маленькие, но в их все видно. Есть датчики «слепых зон», вот на зеркале зажглась оранжевая машинка-пиктограмма. И при каждом взоре в боковое зеркало заднего вида видно мускулистое атлетическое «бедро», соответствующая выштамповка на заднем крыле. Снова: Camaro – очень прекрасная машина. Экстерьер, интерьер – единство стиля. А дверная панель – вообщем самостоятельное произведение искусства. Довольно сложное – много частей разнородных: алькантара, алюминиевая вставка, ручка никелированная, пластик, световод подсветки, имплантированный в локотник. На подоконном валике сверху – наплыв-заплатка из кожи с прострочкой. По описанию, звучит как одичавшая мешанина и эклектика, но результат – гармония.

Место над головой – оно есть, естественно, но крыша близко. Центральный дисплей, на который выводится, в частности, навигатор, наклонен обратно, в салон – из-за этого он не очень отлично читается, блики, да и просто ракурс неловкий.

Впрочем, штатная навигация Camaro все равно вряд ли понадобится. Она запаздывает, графика неважная, за маршрутом смотреть трудно. Приходится ставить между колодцами воздуховодов телефон и путешествовать по Яндекс-навигатору. На экран штатного лучше даже не глядеть. Почему? Двигаясь в центр по Дмитровскому шоссе на «трешку», в полностью родном и знакомом месте, на развязке у Савеловского, я решил провести опыт и довериться штатному навигатору Camaro. И ехал, слушаясь его команд, вопреки собственному знанию. Пока не обнаружил, что я опять на Дмитровке, но уже по направлению в область... Чтоб уж совсем покончить со штатным навигатором: он не лицезреет грунтовок, например. Яндекс-Навигатор знает все подмосковные СНТ и даже их внутренние улицы. А тут – стоит с асфальта съехать, и курсор на экране замирает, дрожа, в точке съезда и перестает вести тебя по маршруту. Ты непонятно где, «дорога без названия».

Из первых чувств за рулем в движении: передние стойки достаточно сильно закрывают обзор. Площадь остекления и так малая, окна узкие, – что боковые, что лобовое. И если вперед и вбок еще видно, то под 45 градусов, за фронтальной стойкой, пешеход может, боюсь, легко потеряться. Еще один внезапный эффект: подъезжаешь первым к светофору, тормозишь у полосы «стоп» – а светофора-то и не видно! Поэтому что сидишь ты так низко и, снова же, такое маленькое лобовое, что приходится как бы подныривать под его верхний край, чтоб увидеть смену сигналов. Ну или не подъезжать к полосы «стоп». Про ощущение в потоке: сидишь см на 15 ниже водителя соседней KIA Rio. А у Lexus LX, стоящего впереди, нижний край стекол выше моей крыши.

Подвеска: с «лежачими полицейскими» лучше не шутить: маленький профиль плюс Runflat и как итог – такой грохот, словно катишься просто на нагих колесных дисках, на которых просто намотаны тонкие резиновые ленты. Сначала кажется, что подвеска Camaro никак не гасит удары, тележка без рессор. Проезд по краю брусчатки на повороте трамвайных рельсов – это зубодробительное ды-ды-ды. Camaro – автомобиль только для безупречного асфальта, решаешь ты, и понимаешь, что был неправ, оказавшись на проселке либо на гравийке: резина парадоксальным образом затихает, а короткоходная вроде бы подвеска вертикальные колебания гасит очень исправно. В особенности это заметно при движении на скорости по трассе с соответствующими холмами и низинами Среднерусской возвышенности, когда на буграх Camaro подбрасывает, а в низинах вжимает в асфальт. Так вот, никакой продолжающейся раскачки, один-два хода подвески – и ровненькое движение продолжается.

Что с динамикой? Сзади от кулисы Коробка автомат – клавиша, три режима на выбор: Т – «тур» либо «трасса», не знаю, S – “спорт» и S/I – «снег и лед». Режим «Т»  – это как если бы под педаль акселератора положили толстый-толстый слой поролона. В режиме «снег и лед» – вроде никаких конфигураций (впрочем, сейчас теплая осень), кроме того, что это еще более тупая во всех смыслах история. А вот в режиме «S» поролон вынимают, отклик на педаль акселератора становится более адекватным, а разгон Camaro – более приятным. Спортом это именовать трудно, это нормальный городской режим, для резвого перестроения из ряда в ряд, каких-либо мгновенных реакций – в котором и нужно, как мне кажется, передвигаться на Camaro.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Бмв M1 (купе)

Поколение E81_E82_E87_E88 Тест-драйвов 0

Ауди S5 (купе)

Поколение II Тест-драйвов 1

Что приятно – так это традиционные заднеприводные повадки автомобиля при разгоне. В эру засилья переднеприводников, которые, разгоняясь, как бы тянутся за передком, Camaro, отзываясь на кикдаун, как будто приседает на задние колеса, и мнится даже, что еле приметно «играет» кузовом, как породистый жеребец, откликаясь на резкое увеличение крутящего момента.

Про поворачиваемость. Чистоты опыта не вышло, я пересел на Camaro прямиком с полноразмерного премиумного кроссовера. И понятно, что хоть какое заднеприводное двухдверное купе с классическим фронтальным продольным расположением двигателя, низкое и плоское, – вчистую одолевает почти любой кроссовер по части маневренности и устойчивости еще до начала состязания. Потому что сказать? Управляется легко, радиус разворота внезапно скромный, виражи закладывать на автомобиле с таким низким центром тяжести еще безопаснее.

Но вот что привлекательно, Camaro это не первое «штатское» двухдверное купе, в котором скорость, мне показалось, чувствуется больше, чем она есть на самом деле. Кончилось даже тем, что я закончил притормаживать перед дорожными камерами. Обычно ведь как: привыкнув, что скорость в автомобиле не ощущается, знаешь, что подъедешь к камере с скоростью заранее большей, чем положено. Значит, тормозить нужно заранее, даже не глядя на спидометр. Так я и делал по привычке за рулем Camaro – пока не сообразил, что это бессмысленно! Потому что на нем ты едешь вроде стремительно, если ориентироваться на звук и обороты мотора, – а потом подъезжаешь к камере, настроенной на 60 км/ч, и видишь: твоя-то скорость – 55! И какой был смысл тормозить?

Что с ним не так? Пора раскрыть карты. Этот Шевроле Camaro прекрасен всем, кроме одного: собственного четырехцилиндрового двухлитрового двигателя мощностью 238 лошадиных сил. То есть, перед нами домашняя киса в тигровой шкуре, которая на хоть какое энергичное предложение словно говорит «вы уж как-нибудь сами, а? А то у меня лапки». Не могу запамятовать картинку: трасса, скорость 100 км/ч, иду на обгон, тапка в пол, обороты скачут от 2-ух тысяч до четырех, героический рык мотора, толчки трансмиссии, передачи спешно скачут вниз – и... ничего не происходит. Надбавка скорости составляет 6 км/ч, про обгон можно запамятовать. Впереди идет ВАЗ-2104 – просто едет. А я сзади нее, на Camaro, что-то «исполняю».

В РФ поставляют Chevrolet Camaro только с таким движком, и это, в общем, все, что вам нужно знать о Chevrolet Camaro в Рф. Здесь он – демоверсия спорткара. Он дает вам возможность смотреться владельцем безусловно харизматичного, легендарного автомобиля, приобретенную за сравнительно небольшие (запрашивают примерно 3,2 млн) средства. Автомобиля, порождающего соответствующее отношение окружающих: низкая, плоская, брутальная внешность, по-спортивному настроенный выпуск ревет-рычит, – круто. Если не открывать капот. А ведь это мог бы быть совсем грандиозный, бешеный Camaro, с топовым, как на его американских братьях, атмосферником V8 – 6,2 литра, 660 лошадиных сил, 868 нМ вращающего момента, 3,7 секунды до сотки.

Технические свойства Chevrolet Camaro

ГАБАРИТЫ, ММ

4786x1897x1351

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2811

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

258

Оснащенная МАССА, КГ

1515

ТИП Мотора

бензиновый R4 с электрическим вспрыском топлива

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1998

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

239 при 5500 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

400 при 3000-4500об/мин

ПРИВОД

задний

Коробка

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

240

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

5,9

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

8.2


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *