Тест-драйв Audi SQ5 (поколение II) — Audi SQ5: спорт в комфортном режиме

Литера S в экстерьере и интерьере этого кроссовера Ауди не слишком бросается в глаза. Но нрав автомобля ее присутствие меняет серьезно

«Стоило ему показаться на дороге, и кто-нибудь уже пробовал его обогнать. … Кто мог подозревать, что за таковой … наружностью скрыто могучее сердце гоночного мотора!». Ауди SQ5, конечно, совсем не тот “Карл, призрак шоссе”, спортивный автомобиль с внешностью старого драндулета, на которую, как на приманку, ловили на дороге тщеславных водителей три товарища, герои одноименного романа Ремарка. SQ5 элегантен, но в его наружности так же, как и у «Карла», нет ничего кричаще-спортивного. И внешность его так же обманчива. Этот на вид полностью мирный кроссовер умеет ездить до «сотки» за 5,4 секунды.

При этом на вид он — практически обычный Q5. Ну шильдики: S в бардовых квадратиках спереди и сзади, V6 T – по бокам. Воздухопоглотители в переднем бампере и задний диффузор – «сотовые», ячеистые. Спойлер на задней двери. Радиатор с двойными дюралевыми ламелями и серыми матовыми элементами. Боковые зеркала отделаны алюминием. Позже замечаешь красные тормозные суппорты и 20-дюймовые колесные диски, при этом, это уже в «базе», а имеют возможность быть и 21-дюймовые. Наружный черный стайлинг-пакет – элементы, окрашенные в темный металлик Panther Black. Понимаешь, что цвет кузова Azores Green вряд ли случаем так похож на знаменитый «гоночный» British Racing Green. Сдвоенные патрубки выхлопов по краям диффузора довершают «спортивный костюмчик» SQ5 (при этом когда сидишь в салоне, гоночный «отстрел» выхлопа при кикдауне несется как будто откуда-то из-под днища; слово «симпозер» произносить не буду). Перечень получается внушительный, но все эти отличия от “штатского” Q5, повторю, не слишком бросаются в глаза.

Премьера этого, уже второго поколения Ауди SQ5, состоялась в январе 2017 года в Детройте, с лета начались реализации в России. За остаток прошлого года было продано 52 автомобиля, с января по октябрь сегодняшнего – 165, рост вроде бы налицо. Но обычных-то Q5 за те же 10 месяцев за ворота дилерских центров выехало 2734 штуки, числа несопоставимые! А все просто: если Q5 стоит от 2,75 млн. руб., то стоимость на S начинается от 4,51 млн. Тот Ауди SQ5, что у нас на тесте – так и вообщем потянул на 6 млн. И вот уже глаза потенциального покупателя получают то же выражение, что и у тургеневской собачки Муму, в их читается немой вопрос к дворнику Герасиму: «За что?» За что эти излишние миллионы? В чем правда, брат?

Наилучший ответ дает рекламный слоган Audi, в английской версии он звучит как “Truth in engineering”. Автомобиль ¬– это и в самом деле до этого всего инженерия: двигатель, трансмиссия, рулевое управление, подвеска, тормоза. А по этой части SQ5 есть что вам предъявить. Движок: его бензиновый TFSI V6 3,0 (других силовых агрегатов на SQ5 не ставят) на 14 кг легче прежнего “трехлитровика” Ауди и выдает внушительные 500 нМ, начиная уже с 1370 оборотов в минутку. Трансмиссия: 8-ступенчатый «автомат» ZF – «бот» вряд ли долго выдержит таковой крутящий момент. Фирменное quattro, полный привод, заместо вискомуфты SQ5 обеспечивает более надежный (несмотря на то что и более дорогой) механический дифференциал Torsen. Подвеска – пневматическая, регулируемая. Таковы у SQ5 паспортные заявки. Но что в жизни?

Садишься за руль – снова же, все знакомо по Q5, та же архитектура водительского места. Ну темная кожа, ну карбоновые вставки. Алькантара, спортивные сидения c выштамповкой S, трехспицевый спортивный (а какой еще?) кожаный руль со срезанным низом. Два монитора, приборка – virtual cockpit, тоже обычный по нынешним Audi. Осматриваюсь и пока даже не знаю, к чему прицепиться. Потому пробую прицепиться смартфоном сначала к блютузу (выходит), потом к бортовому вайфаю (не выходит). Ну и хорошо, жму кнопку старт/стоп, шум стартера, а  вот и 1-ый сюрприз: двигатель… не работает, что ли? Но нет же, стрелки на приборке прыгнули, тахометр указывает обороты на холостых. Открываю дверь – V6 исправно бурчит. Вот это шумоизоляция… Если этот кроссовер борется за звание «спортивный», то он уже фаворит как минимум по беззвучности: когда слушаешь изнутри салона движок SQ5, работающий на холостом ходу, климатическая установка, которая и так шелестит еле слышно, — его заглушает. Если надавить педаль акселератора, звук, конечно, появляется, но вообщем кажется, что под капотом установлен электромотор. Поехали?

И вот сходу: даже просто встроившись в городской поток, чувствуещь, что SQ5 едет приятнее и «дороже», чем просто Q5. Динамика? Непременно, она. Тормоза, про которые просто нечего сказать, не считая того, что они замедляют двухтонный кроссовер по-аптекарски точно, как тебе нужно, не больше и не меньше? Пневподвеска, с ее впечатляющими 60 мм разницы между крайним нижним (Dynamic) и последним верхним (Lift/Offroad) положением кузова SQ5? Все это, но и не только. Еще один ответ этого автомобиля на вопрос «За что такие средства?» – его «классический» заднеприводный нрав.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti QX80 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 3

Porsche Cayenne S Diesel (универсал)

Поколение II Тест-драйвов 1

Lexus GX (универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 6

В отличие от обыденного Q5 с quattro ultra и переднеприводными повадками, в SQ5 вращающий момент изначально распределяется в пропорции 40:60 в пользу задней оси. И, может быть, это самовнушение, но полный привод с Torsen чувствуется… более полным, что ли? Более механически прогнозируемым? Haldex в Q5 – вроде бы более умный, проницательный, реактивный, он перераспределяет крутящий момент поточнее, реагирует своим электронным мозгом быстрее, — срабатывает на опережение, не дожидаясь начала пробуксовки. Но в повороте Q5 с Haldex при работе педалью акселератора будет «тянуться» за фронтальной осью. SQ5, с механическим межосевым дифференциалом и вначале большим крутящим моментом на задней оси, как будто намекает на возможность «докручивать» автомобиль, — соответственно, в повороте усилие на педали акселератора нужно дозировать точнее. Все это, конечно, чисто на теоретическом уровне. Потому что практически SQ5 идет, как по рельсам, — особая программа подтормаживает в каждом повороте его внутренние колеса и гарантирует нейтральную поворачиваемость и размеренную траекторию.

И все вкупе – мощность двигателя, точная работа коробки, комфорт пневмоподвески плюс шумоизоляция, — дают личное ощущение невероятной легкости автомобиля. Почти двухтонный SQ5 (1945 кг оснащенной массы, на 35 кг легче предшествующего поколения), кажется, улетает со старта, как пушинка. При этом, в который раз понимаешь, почему и в Рф так любят кроссоверы, да и в мире они все почаще в последнее время становятся «автомобилями года» — поэтому что в случае с SQ5 это вариант «два в одном» либо даже три: семейный, спортивный, выходного денька. Динамика и управляемость, полный привод и лифт подвески, комфорт и погрузочные способности – все оптимально сбалансировано. Впрочем, одна «ложка дегтя» есть: аэродинамика у SQ5 такая, что его заднее стекло очень стремительно забрызгивается нашей зимней дорожной жижей.

Из приятных мелочей: на кнопку на правой спице руля можно задать управление шестью различными функциями, на выбор. Мне вот почаще всего нужен выбор режима движения, drive select – так и делаю, больше к центральной консоли к основной кнопке тянуться не надо, теперь перенастраивать автомобиль из оффроуда в спорт либо в экорежим можно, не снимая руку с руля. Движок SQ5, к слову, в ситуации «город+трасса» потребляет около 10 л. топлива — при том, что и кнопка «начинается/стоп», отключающая двигатель на светофорах, нажата, и задействован режим движения накатом, который на скоростях от 55 до 160 км/ч автоматом включается, как только водитель снимает ногу с педали акселератора. Приятно, что система «открывается/стоп», которая вроде бы должна «подтормаживать», тут реагирует совершенно без задержек. При трогании со светофора нет никакой паузы, движок просыпается моментально. И лучший индикатор этого – никто сзади не нервничает.

Когда перемещаешься в SQ5 по городку с включенной Audi pre sense,  всеохватывающей системой ведения по маршруту, у тебя изменяется стиль вождения. Он уже не твой, а – автопилота. Метод «разгон – торможение, разгон – торможение» становится еще более мягким, вождение — менее нервным. И оказывается, что, даже управляя таким «волком в овечьей шкуре», как SQ5, можно если не наращивать количество добра в мире (московском, авто), – то как минимум не наращивать в нем количество зла и злости. Настоящая сила не нуждается в неизменной демонстрации, словно объясняет тебе SQ5, который вот только что, в маленьком промежутке между дорожными камерами, без усилий успевал набрать на подмосковной трассе скорость под 200 км/ч — либо с задранной до 231 максимальных 231 мм подвеской атаковал снежную целину. И хотя слоган Ауди Sport звучит как “Born on the track. Built for the road”, но дух бренда в целом как и раньше, мне кажется, лучше всего выражает маркетинговый ролик концерна, снятый в свое время для южноамериканского рынка. Где Audi – единственный германский автомобиль, который тормозит, проезжая мимо автобусной остановки. Чтоб не забрызгать водой из лужи ожидающих автобуса людей. Где Ауди – это не только мощность и быстрота, но обязательно – уравновешенность и хорошие  манеры. Которые невооруженным глазом видны даже в таком спортивном и накачанном Ауди, как SQ5.

Технические свойства Audi SQ5

ГАБАРИТЫ, ММ

4663x1893x1659

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2819

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

171/231

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

500/1550

Оснащенная МАССА, КГ

1945

ТИП Мотора

V6, турбованный

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2995

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

354 при 4000 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

500 при 1370-4500 об/мин

ПРИВОД

Полный

Коробка

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

250

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

5,4

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

8,5

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *