Suzuki SX4: чем ты лучше других?

О вещах заслуженных, испытанных временем и опытом, в русском языке сложилось много пословиц с положительным знаком: «старенькый конь борозды не портит», «старенькый друг лучше новых двух». По натуре мы привержены традициям и устоям, но приоритет новизны тоже постепенно укореняется на нашей почве. Если посмотреть с этой точки зрения — есть ли смысл тестировать кроссовер Suzuki SX4, претерпевший последнее обновление аж три года обратно?

Есть — несмотря на то что бы потому, что на этот раз он побывал в наших «руках» с 1,4-литровым турбодвигателем, а прежний вариант имел 117-сильный атмосферный мотор. Нравы двух силовых агрегатов принципиально разные, соответственно, и снаряженных ими автомобилей — тоже. Ну и со временем изменяются и наши представления об одних и тех же вещах, знакомых нам годами.

Да, силуэт SX4 второго поколения, ведущего собственный отсчет аж с 2013-го года, ультрасовременным уже не назовешь. Когда-то он очень напоминал Nissan Qashqai и вообще не достаточно отличался от него. Теперь японский соперник в плане дизайна умчался в дальную даль, при этом, и по оснащению, и по «повадкам» на дороге, и, фактически, по цене стал существенно дороже. Непременно, далеко впереди агрессивно-спортивная внешность Renault Arkana, презентабельно выглядят некоторые китайские модели. С другой стороны, посреди кроссоверов встречаются и «традиционалисты», так, сейчас SX4 больше напоминает VW Tiguan и даже приближающийся к нашему рынку новый Skoda Karoq.

Что дополнительно присваивает ретро-стиль кузову SX4, так это темные кнопки системы бесключевого доступа на ручках фронтальных дверей и двери багажника. А еще тут нет дополнительного контура дверных уплотнителей, и пороги после поездки по грязной дороге незапятнанными не остаются.

Возраст — не помеха

При взоре в профиль становится заметна различная высота расположения внешних дверных ручек: задние выше передних. Это имеет сходство интерьеру: задний диван здесь расположен «амфитеатром», он превосходит фронтальные кресла по высоте. Кстати, высота подушки сзади очень значительная: 37 см от пола. Так посиживать удобнее, чем на низких подушках, как молвят, с коленями, прижатыми к ушам. Центральный туннель невысок, около 10 см, ногам среднего пассажира он мешать фактически не будет. Пространство для коленей левого заднего седока при «моей» посадке за рулем — приблизительно 27 см, раньше этот размер казался мне маленьким. Накопленная же статистика показывает, что только у редких моделей эта величина больше, и те относятся к огромным и дорогим классам. А среди ближайших соперников SX4 по этому параметру едва ли не наилучший.

Придать более удобную посадку позволяет регулировка частей спинки заднего дивана по углу наклона. Реализовано это до крайности просто: скобы фиксации выполнены двойными. Но, очевидно, при более вертикальном положении объем багажника вырастет некординально, а при более горизонтальном улечься спать на ходу также не получится. Тем не менее, опция на борту находится, и фиксируются половинки спинки надежно, на ходу не вибрируют.

430-литровый багажник SX4 не рекордсмен посреди кроссоверов, однако опять же не аутсайдер. Штатная сумка с аварийным набором смотрится в нем великовато, и, пожалуй, я бы раскидал ее содержимое по различным углам, в том числе, что-то упаковал бы в «подполье» багажника. Оно тут десятисантиметровой высоты, в него легко скрывается мини-сноуборд — это видно на фото. А панель фальшпола можно расположить под углом либо уложить в нижнее положение. В самом низу багажника разместилась запаска-докатка, и тут это, скорее, плюс, чем минус: так обеспечивается дополнительный объем для вещей. Полноразмерные запасные колеса нужнее на автомобилях, выезжающих на бездорожье. Как мы осознаем, кроссовер от Suzuki не из их числа.

Передняя часть салона также не перетерпела изменений за прошедшие три года. Вот — тем же остался руль с 3-мя наборами функциональных кнопок. Но теперь я отмечаю, что на нем нет соответствующих для сегодняшних моделей «приливов» под огромные пальцы рук. Казалось бы, удобнее держать управляющее колесо, расположив руки по прежней моде — в положении «без 10 два». Ан нет, если вы желаете переключать передачи вручную, — а делать это тут можно только с помощью подрулевых лепестков, — то поневоле придется перенести кисти рук в положение «без пятнадцати три».

Композиция приборов оформлена отлично, читаемость показаний спидометра и тахометра прекрасная, лучшей и желать не приходится. Претензия есть только к бортовому компу. При вполне достойной информативности он показывает весьма скромную графику, очень уж приметны пиксели. У родственницы SX4 – Suzuki Vitara — фактически аналогичная «приборка» выглядит увлекательнее, на экране борткомпьютера в определенных случаях возникают даже картинки. К сожалению, на обеих моделях смена экранов БК делается по старинке — нажатием кнопки в правой верхней части панели устройств. Этой кнопке давно пора подыскать более современное место.

Водительское кресло также не перетерпело изменений — осталось относительно плотным и «плюшевым» в плане обивки. В автомобилях, на которых обладатели хотя бы изредка выбираются на бездорожье, я предпочитаю обивку из легкомоющегося «кожзама» либо хотя бы комбинированную.

Прелюбопытно, что во время предыдущего теста я не направил внимания на недостаточную поясничную опору у водительского кресла. Сейчас обратил — она на самом деле маловата. Но это не мешает спине сохранять «работоспособность» даже в долгих поездках. И после пауз в пути ворачиваться за руль с удовольствием.

1-ый SX4, ставший наследником модели Liana, был представлен в Европе в 2006-м году. Разработанный вместе со специалистами FIAT и ателье ItalDesign, он выпускался в Венгрии, частью под итальянским заглавием FIAT Sedici. Год спустя появилась уникальная модификация модели с кузовом седан — SX4 Спорт. Кузов автомобиля второго поколения, увидевший свет в 2013-м и претерпевший рестайлинг в 2016-м, изменил очертания и приметно подрос в размерах. Сейчас SX4 даже чуток превосходит по габаритам всегда считавшуюся «старшей» модель Suzuki Vitara. Оснащение, технические свойства и стоимость двух «сестер» фактически одинаковы.

Передние кресла расположены ниже задних, но даже при нижнем положении сиденья колено водителя практически касается рулевой колонки, максимально поднятой ввысь. Для того, чтобы этого избежать, можно отодвинуть кресло незначительно назад, а рулевое колесо выдвинуть, благо, оно регулируется в SX4 в 4 направлениях.

В тестовой комплектации кроссовера оказалась продвинутая мультимедиасистема — такая же, как в «Витаре» — с 7-дюймовым сенсорным экраном, системой навигации, поддержкой проигрывания видео и камеры заднего вида. Приятное, комфортное в пользовании устройство. Интересно, что мы тестировали необыкновенную, самую дорогую версию SX4 под заглавием «Таби», что в переводе с японского означает «путешествие». Каковы ее отличия, не считая шильдиков в салоне, на кузове и фирменных ковриках? Главное — это аудиосистема с семью динамиками от Pioneer с вправду достойным звуком, который поначалу показался мне… не таким уж достойным. Недолгий поиск в меню вывел на опции звука, и я обнаружил, что кто-то очень сдвинул баланс. Возврат к стандарту показал, что музыка на самом деле звучит отлично, и поменять заводские настройки особого смысла нет. В частности, экспериментировать с позициями «Рок», «Поп», «Классика» и другими. Если уж выбирать из их, то, пожалуй, «Поп» либо «Джаз», а если регулировать тембр вручную, то я бы установил бас на «6», высочайшие частоты на «5», а фейдер на «3», последнее присваивает звучанию объемность. Может быть, стоило бы немножко подкрутить и средние частоты, но их регулировки тут нет. Но, повторюсь, звук и при промышленных настройках вполне достойный.

Турбо-ускорение

Для евро рынка SX4 с 1,6-литровым 117-сильным бензиновым движком больше  не предлагается. А в Рф такие автомобили по-прежнему продаются, причем, этот мотор может работать в паре как с автоматом, так и с «механикой». Для 1,4-литрового 140-сильного бензинового турбомотора со громким именем Boosterjet в качестве пары предусмотрен только шестидиапазонный автомат Aisin. Полный привод доступен на кроссоверах с обоими моторами, но только не с механической коробкой.

Турбоагрегат на голову обставляет атмосферник, а если быть точными, то на 3,3 секунды в разгоне до сотки — 10,2 с против 13,5 с у версий с автоматами и полным приводом. 140-сильный SX4 воспринимается, как «живчик» с первых же метров пути. Большой диапазон оборотов максимальной тяги, приведенный в технической характеристике, — 220 Нм при 1500-4000 об/мин — фактически в точности соответствует действительности. Во всяком случае, подхват при разгоне начинается конкретно с нижней границы этого диапазона. Да и предстоящее движение, особенно по трассе, происходит при 1500-2000 об/мин. Вот такое «турбо».

Номинальный объем багажника Suzuki SX4 оценивается в 430 л, наибольший — при сложенных частях спинки заднего дивана — составляет 1269 л. Длина багажника по полу может приравниваться от 80 до 160 см, высота под шторкой — 44 см. Ширина салона впереди около 139 см, сзади — около 135 см. Место для коленей левого заднего седока при посадке «за мной» — 28 см. Обратите внимание на значительную высоту подушки заднего дивана над полом — 37 см. Это увеличивает удобство посадки.

Работа автомата верно синхронизирована с деятельностью мотора, передачи переключаются при хороших значениях оборотов для максимальной эффективности ускорений. Но, может быть, все-же желательно раскручивать коленвал до определенных, четких значений? Это легко проверить, переведя селектор в ручной режим. На экранчике борткомпьютера здесь же появятся подсказки-стрелки, указывающие, следует ли повысить, или понизить передачу. С третьей на четвертую, по «воззрению» агрегатов, лучше переходить при 3000 об/мин, а дальше повышаться при 1500-2000 об/мин. До 4000 об/мин стрелка тахометра доходит очень редко.

Как и при «атмосферном» моторе, SX4 с турбоагрегатом представяет водителю три режима движения: Auto, Snow и Спорт. На городском асфальте я не использую «снежную» настройку, приберегаю ее для сельской местности. В принципе, для чувства динамики вполне достаточно и режима Auto, но вы вправе желать — и получать — больше «огонька». Спорт здесь действительно Sport. Пожалуй, со стороны это может показаться необыкновенным: под маской спокойного, дачницкого кроссовера, похоже, маскируется нечто заряженное…

Но режим Sport – это «увязка» друг с другом только двух агрегатов: двигателя и коробки передач. Опции шасси не меняются, и рулевое тоже — а могло бы, ведь в конструкции механизма использован электроусилитель. К чести его, настроен он хорошо, водитель с легкостью диагностирует «нулевое» положение баранки. Но, как досадно бы это не звучало, это всё. Собственно, руль «длиннющий», почти три оборота от упора до упора. При резких маневрах это может сойти за плюс, так как автомобиль кидается в стороны не с той рьяностью, что на грани угрозы. Но вообще очевидно, что шасси тут намного более спокойное, чем спортивное.

Подтверждение тому — конструкция задней подвески. Инженеры компании смогли «скрестить» полный привод с полунезависимой опорой. Она аркой проходит над картером межосевой муфты, но части-рычаги оказываются ниже приводных валов задней оси. В плане производства и долговечности такая конструкция — плюс, но в плане маневренности «мяч», конечно, на стороне многорычажек. Которые у нескольких кроссоверов данного класса владеют еще и регулировкой углов установки колес.

Твердость подвески близка к универсальной. Излишней чувствительностью к маленьким неровностям полотна Suzuki SX4 не раздражает. А большие препятствия, типа широких асфальтовых «лежачих полицейских», способен даже «переплывать», на грани раскачки. Перед ухабистыми грунтовками автомобиль не пасует, пробоев не дождетесь, но откуда-то взявшаяся излишняя твердость вас, скорее всего, разочарует.

Курсовая устойчивость на трассе низкая. И, увы, становится ниже с увеличением скорости до 130 км/ч, что очень возможно на автомагистрали. Дополнительно ухудшают «держак» колейность асфальтового покрытия и порывы встречного и бокового ветра. Маневры «против физики», то есть, перестроения на лево на плавных левых поворотах шоссе вызывают холодок в груди.

Как и в случае со 117-сильным атмосферным мотором, вариант автомобиля со 140-сильным турбоагрегатом согласен «питаться» только 95-м бензином. В плане же экономичности более мощная версия пусть незначительно, но проигрывает. На 30-километровом участке МКАД, при средней скорости около 90 км/ч, итог оказался на уровне 5,8 л на сотку. Движение по автомагистрали с более высочайшими скоростями привело к расходу в 8 с излишним литров. Может быть, опробовать «круиз»? Устанавливаю скорость 120 км/ч, по спидометру выходит чуть больше, но — ладно, спишем на его погрешность. Результат в режиме Auto 7,1 л, в режиме Спорт — 7,8 л. Замечу — без ускорений, незапятнанный «круиз». Согласитесь, результаты несколько странноватые.

Ну и о погрешности измерений. Как выяснилось, пока спидометр демонстрировал порядка 122 км/ч, борткомпьютер фиксировал среднюю скорость на отметках от 116 до 119 км/ч. А программка Яндекс.Навигатор, включенная на смартфоне, показывала в тех же режимах от 113 до 117 км/ч. Навигационная же программка, встроенная в мультимедиасистему кроссовера, текущую скорость автомобиля не показывала вовсе, обозначая лишь  официальные скоростные лимиты на тех либо иных участках местности. Проверку относительности показаний топливомера провел в обыкновенном режиме, без «круиза»: средняя скорость 105 км/ч на автомагистрали привела к 6,3-литровому расходу.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Suzuki Vitara (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 9

Черри Tiggo 7 (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Haval H6 Coupe (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Общий средний расход бензина за практически 400-километровый пробег по городу, МКАД, автомагистрали и местным дорогам составил приблизительно 6,8 л на 100 км. Общая средняя скорость зафиксировалась при этом на отметке 80 км/ч. Городской «аппетит» кроссовера не превысил 9,0 л на сотку.

При работе на холостом ходу 140-сильный турбодвигатель не так уж и «прожорлив». Долгая фотосъемка на природе обошлась примерно в 0,5-0,6 л — на столько возрос средний расход бензина, согласно бортовому компу. Индикатор пробега на остатке топлива прекращает работу при дистанции до пустого бака, равной 60 км. Еще одно наблюдение: когда БК показал пробег на остатке бензина в баке 62 км, я завернул на АЗС и заправился под крышку. В бак вошел ровно 41 литр горючего.

Невзирая на природные катаклизмы

В предшествующий раз, три года назад, Suzuki SX4 достался нам на тест в переднеприводном варианте со 117-сильным атмосферным мотором под капотом. В тот год октябрь «повеселил» неожиданными и очень сильными снегопадами — на фото автомобиля запечатлены настоящие сугробы. Теперь «под нами» 140-сильная турбо-версия с полным приводом — но в конце января снега нет и в помине, аж грустно. Было бы очень интересно покопаться на бездорожье, при том, что турбо-агрегат представяет реальную тягу с самых «низов» — то, что нужно для высокой проходимости.

По предшествующему тесту SX4 мне запомнилось, что у этой модели рановато срабатывает Абс. Нынешнее испытание подтвердило: это действительно так. Зато как профессионально она срабатывает — в реально критичной ситуации, когда пришлось замедляться на скользком повороте, с уже повернутым рулем, тормозные механизмы смогли удержать автомобиль от скольжения и небезопасного столкновения с бордюром.

Но нет, лесные колеи, на которых есть некое подобие грязи, оказываются прочно промороженными. Автомобиль ползет по ним со значительными наклонами, но легко справляется даже без блокировки межосевой муфты. А эта блокировка тут, кстати, возможна только при использовании режима Snow – на самом деле, Mud/Snow. Ради энтузиазма включаю нужный режим и блокировку, но это ничего не меняет. В таких критериях «неправильным» мог бы оказаться только режим Sport.

А не провериться ли нам на способность парировать диагональное вывешивание? Вот вблизи от лесной дороги проходит подходящая канавка, относительно неглубокая, с заросшими травкой склонами. Выставляю кроссовер по диагонали к ней и «ныряю» вниз левым фронтальным колесом. Через некоторое время автомобиль начинает качаться по диагонали — левое заднее и правое фронтальное колеса теряют сцепление с грунтом. Но — в чем же дело? Почему мы не движемся вперед, невзирая ни на межосевую блокировку, ни на отключение системы стабилизации? Она тут, к слову, отключается не мгновенно, нужно подержать кнопку нажатой секунд пять либо около того. А потом выясняется, что полного отключения не происходит: функция ESC деактивирована, но ее значок при пробуксовке колес продолжает мигать.

Вопрос разрешился просто: SX4 не прошел испытание из-за собственного переднего свеса: нижней частью переднего бампера он уперся в склон канавки. Обратно выбрался легко. Брать препятствие наскоком я побоялся, чтоб не повредить бампер, поэтому двинулся на штурм по чуток более пологому пути. Это не воспрепядствовало автомобилю вновь вывеситься — однако он, пострекотав, вроде бы, отключенной ESC, тем не наименее, преодолел рытвину. Для чистоты эксперимента я развернулся и повторил прохождение. Момент вывешивания по диагонали можно узреть на фото.

Эксперимент с канавкой показал последующее. Во-первых, заявленный дорожный просвет полноприводного SX4, в выполнении для России составляющий 180 мм, маловат. Во всяком случае, в области фронтального свеса. К тому же у тестового автомобиля под защитой картера оказалось даже малость меньше миллиметров, и во время поездок по лесу автомобиль громко коснулся небольшого пенька, который, как я был уверен, мы с легкостью пропустим под днищем. Во-2-х, подвески у автомобиля короткоходные, иначе бы он так просто не вывесился. Впрочем, чего еще ожидать от полунезависимой балки… Но есть и плюсы. Система полного привода способна биться с «диагоналкой» при условии отключения ESC, и не нужно заведомо считать эту способность маловостребованной. Вспоминая один из прошлых тестов, с участием сходного по конструкции кроссовера, когда автомобиль «вывесился» в буквальном смысле на Ровненьком месте. Все четыре колеса его были на земле, но два расположенных по диагонали беспомощно «шлифовали» на скользких участках земли. И произошло это летом, даже не зимой.

И еще, в дополнение. Разгон на грунтовке в режиме Snow при заблокированной муфте полного привода показал, что на SX4 ее разблокировка автоматом происходит при 60 с небольшим километрах в час. Соперники от Renault — «Аркана» и «Каптюр» — показывают порог отключения в 80 км/ч, но это редчайшие исключения, в большинстве случаев оно происходит при 40 км/ч.

Так что же, имеет ли еще шансы на фуррор у покупателей «старый добрый» Suzuki SX4? На мой взор — да, у тех, кто отыскивает оптимум автомобиля, кому важнее проверенные решения в конструкции, а не только наружняя или показная новизна. Безусловный плюс сегодняшнего тестового экземпляра — 140-сильный турбодвигатель, придающий кроссоверу красивую динамику. Сомневаетесь в долговечности «турбо»? Обратите внимание: подобные моторы есть у многих других производителей — это и Kia, и Рено, и Mitsubishi.

Сам я дал бы предпочтение Renault Arkana, но не столько за разницу, сколько за взаимосоответствие с Suzuki. Обе модели не блещут «гламуром» в салонах, показывая перевес практичности. При этом SX4 снутри выглядит благороднее, а проигрывает, разве что, в плане подвески, которая позволяет кроссоверу от Рено реально ИГНОРИРОВАТЬ неровности грунтовок. Цена и оснащение у японской и европейской моделей фактически одинаковы.

Мы уже отмечали и равенство цен внутри модельного ряда Suzuki — у SX4 и Vitara. В данной ситуации, на мой взор, предпочтительнее Vitara, у нее богаче бортовой компьютер, есть электрический «ассистент» при спуске с холмика, пожалуй, удобнее профиль сидений, качественнее материалы отделки салона. Вот, пожалуй, то малое, что хотелось бы «подтянуть» при следующем рестайлинге SX4, если таковой произойдет заместо смены поколения модели: первое — улучшение отделки салона, 2-ое — «завязка» функции центрального замка с внутренними дверными ручками, третье — улучшение индикации бортового компьютера и управления им, 4-ое и пятое — установка в салоне пары-тройки разъемов USB для зарядки мобильных устройств и дополнительных уплотнителей на дверцах для улучшения защиты порогов от грязищи. «Тележку» и дизайн кузова можно бросить прежними, в крайнем случае, немного повысить клиренс. Всё? Либо стоит пожелать ещё адаптации хотя бы атмосферного мотора под 92-й бензин?

Рестайлинговый Suzuki SX4 предлагается в Рф в двух основных комплектациях: GL и GLX. 1-ая включает только 1,6-литровые версии с «механикой» либо автоматом, передним или полным приводом. Цены — от 1 249 000 до 1 459 000 рублей. Более дорогие варианты — 1,6-литровый «автоматический», а также 1,4-литровые турбо-версии, также с автоматом, более дорогая — с полным приводом. Цена — от 1 479 000 до 1 679 000 рублей. Особенная комплектация Tabi, доступная со 117-сильным мотором и фронтальным приводом, а также со 140-сильным мотором и полным приводом, предлагается, соответственно, за 1 665 990 и 1 865 990 рублей.

       

Технические свойства Suzuki SX4 1.4T AT

ГАБАРИТЫ, ММ

4300 х 1785 х 1585

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2600

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

180

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л

430/1269

Оснащенная МАССА, КГ

1235

ТИП Мотора

Р4, бензиновый с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1373

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

140 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

220 / 1500 — 4000

Коробка

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч

200

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

10,2

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ

6,2

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

47

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *