Способен ли Genesis G90 убить Mercedes?

В версии Royal флагманского автомобиля Genesis G90 задний ряд сидений состоит из 2-ух раздельных кресел с многофункциональным пультом-подлокотником. Примечательно, что эти сугубо пассажирские кресла имеют регулировки по 14-ти фронтам. А у водительского направлений регулировки — 22. Для кого же предназначен этот шикарный автомобиль?

«Я ухожу от спора о методах выхода в люди»

К огорчению, начать описание этой модели придется с негатива. Нет, я лично считаю ее прелестной, отличным образцом автомобиля класса F. Но то, что пишут о ней юзеры Интернета, звучит даже не обидно, а просто оскорбительно.

Начну издалека. Много лет обратно, на заре Интернета, люди уже пробовали на его «страницах» дискуссировать автомобили. И среди отзывов проскакивали отрицательные, в частности, я прочитал одну нелицеприятную вещь про модель высочайшего класса. При случае поинтересовался в консульстве марки, действительно ли имеет место схожий недостаток. У меня тогда спросили, откуда я про него вызнал. Я ответил — из Интернета. И тогда мне произнесли: владельцы таких машин в подобных дискуссиях не участвуют и отзывы в Вебе не пишут.

А ведь вправду: сложно представить себе, чтобы серьезный предприниматель, крупный ученый или чиновник высокого ранга разменивался на схожее. Да у таких людей просто нет на это времени, они растрачивают его с большей пользой и смыслом. И позже, с общественным и финансовым статусом человек волей-неволей приобретает определенное воспитание и такт. Потому, даже относясь отрицательно к покупке того либо иного автомобиля или какого-либо предмета роскоши, он не опустится до досадных и оскорбительных эпитетов.

В один прекрасный момент я заехал на тестовом минивэне в магазин стройхозтоваров в райцентре в 400-х милях от Москвы. По случаю, разговорился с его обладателем, который проявил интерес к автомобилю, так как присматривал подобный для своих деловых поездок. Нет, далековато не олигарх, но все же собственник ряда магазинов и компаний в этой и соседней области, владевший на тот момент «пятеркой» Бмв и знакомый с несколькими моделями больших классов. Осматривая минивэн, он задал мне несколько технических и практических вопросов и не мог не привести в сопоставление свои прежние машины, но ни об одной из их не сказал ни единого грубого либо бранного слова. Хотя были вещи, которые ему в их не нравились, более того, он с энтузиазмом выслушал о недостатках, которые я отыскал в минивэне в ходе теста.

И вот я читаю отзывы о «Дженезисе», который инкриминируется чуть не в смертных грехах. «Повозка» — это еще эпитет. Так и охото спросить этих людей: а вы хоть раз ездили на нем либо на чем-то подобном, да хотя бы лицезрели этот автомобиль «вживую», снизошли до того, чтоб присесть внутрь? Или сами критикуете его, основываясь на чьих-то отзывах в том же Вебе, просто потому, что статус и огромные деньги обязывают покупать модели только именитых германских и японских брендов, видите ли, в обществе так принято, а остальное — нонсенс и моветон?

Отлично, пусть в известности и статусности «Дженезису» пока откажешь. Припарковав большой седан у своего дома, я здесь же нарвался на вопросы мужчины очевидно южных кровей, приехавшего на «Приоре»: «А что это за марка? И сколько стоит? Бомба, да?». Даже не зная южнокорейского бренда, сторонний сразу определил в автомобиле предмет роскоши. Несмотря на то что бы потому, что на парковке темно-бордовый автомобиль на метр с лишним выступал из ряда экономных кроссоверов и хэтчбеков моих соседей. И его «плетёная» решетка радиатора так и зияла на солнце.

«Решетка — как не от него». «Корма не имеет равеноство носу». «Задок похож на «янки» прошлого века». Ну, прямо все вокруг у нас авто дизайнеры, только почему-то никому не известные. Я не дизайнер, не претендую ни разу, но честно скажу: мне абрис G90 не по душе. Но совсем не потому что у него корма не гармонирует с носом, а поэтому что мне просто больше нравятся быстрые, подтянутые, спортивные силуэты. Такие, например, как у Genesis G70. А «выдающуюся» роскошь я не люблю. Но не могу не констатировать: то, что G90 есть предмет роскоши, видно за милю. Это, если хотите, классический автомобиль собственного класса, ухитрившийся при этом оказаться еще и не достаточно на кого похожим. В деталях — да, есть взаимосоответствие, но в целом он вполне своеобразен и узнаваем. Если желаете — это костюм покроя, близкого к классическому, только темно-бордовый. Это новый цвет в линейке, он именуется Porto Red.

«Машина для нуворишей, выскочек, на которых упали миллионы, и они не знают, на что их издержать». Интересно, от кого я это слышу? Даже если вы предприниматель и чего-то достигли, скажите, сколько лет вы на рынке и сравните этот «возраст» с историей «Даймлер-Бенца» либо «Ягуара». Да, Genesis новичок в этом секторе, но ведь и ваш товар тоже. Не примазывайтесь к древнерусским традициям и не выставляйте производственные линии из Европы — вы тоже нувориш, давайте по-гамбургскому. Так что и швейцарские часы с полуторасталетней историей тоже не про вас. Нет бы наслаждаться брендами среднего ценового диапазона, вполне роскошными и функциональными — но как не кинуть «камень» в тех, кто пробует создавать и, в общем-то, уже делает предметы роскоши? Вспомним, как сатирик Миша Жванецкий сформулировал ответ на вопрос: «Чего больше всего охото, когда влезешь наверх?».

Я без всякого пиетета открываю водительскую дверь G90 — и впадаю в шок. Все-же нужно иногда предварительно немного узнавать об автомобиле, который собираешься тестировать. Ну, скажите, ЧЕМ этот салон кардинально отличается от салонов других автомобилей класса F? Да, тут всё по классике, без «лексусовских» экзерсисов в дизайне, но за базу выбрана весьма добротная классика — мне она кажется похожей на самые дорогие «Ягуары». Это в целом, а шайба контроллера мультимедиасистемы — что-то из «области» Бмв. И — да, двери здесь с «присосками». Может быть, их механизмы срабатывают медлительнее, шумнее и слабее притягивают двери, чем у соперников? Не грешите.

Особого внимания, как мне кажется, заслуживают вставки, типа, под дерево — поэтому что это действительно дерево. Причем, не лакированное, а просто кропотливо отшлифованное, матовое, а потому придающее салону тепло и комфорт. Да-да, давайте упрекнем дизайнеров в том, что на таких поверхностях наверное вскоре задержатся трудноудаляемые масляные следы. Пожалуй, соглашусь. Но это через мои пальцы повсевременно проливается множество масел — моторных, трансмиссионных, двухтактных, цепных. Обладатель же «Дженезиса» наверняка наслаждается только сливочным и подсолнечным. И имеет привычку вытирать руки после пищи.

Забавно, но критики, чьи придирки я повстречал в Интернете, не обратили внимание на то, что, по идее, должно ринуться в глаза любому водителю. Это панель устройств. Да, у нее «механические» стрелки, это в «кассу» премиальной модели. И информативность на высоте. Но дизайн — вправду, как не отсюда. Это уровень Хэндэ Santa Fe или Kia Sorento Prime. У той же новейшей «Сонаты» хоть и цифровая панель, но в разы более увлекательная. Оформители «Дженезиса» просто должны над этим подумать.

И вот мой повод для придирки, точнее, подмеченный пассажирами. Позади светло-бежевого руля обнаружились темные подрулевые переключатели. Точно — непорядок. Понимаю, что это будет проблематично: подбирать пластмассу для рычагов в салонах, которые могут быть еще и синего или коричневого колера. Однако — нужно, товарищи. Премиум так премиум, давайте без скидок.

В конце концов, «разночтение» в количестве регулировок фронтальных и задних сидений. Что же это выходит — водитель получает их больше, чем сановный пассажир? Либо предполагается, что собственник сам будет водить шикарный седан? Но тогда для кого предусмотрены королевские места сзади? Понятно, что не для деловых партнеров. Означает, для членов семьи? Как-то, по-моему, очень роскошно, особенно для младших членов. А супруга так вообще должна быть на равных с супругом.

Спортнастройка мотора и… кресла

В любом случае, как мне кажется, хоть какой пассажир, устроившись сзади, выберет комфортное положение кресла для отдыха и настроит под свою «зону» климат. А еще увидит на экране-планшете заглавие музыкальной композиции, которая в данный момент играет, и карту системы навигации. Сидячий сзади справа может к тому же подвинуть кресло перед собой вперед и наклонить его спинку. Надлежащие клавиши расположены на левой боковине спинки фронтального пассажирского кресла с наружной стороны, так что человек, севший в автомобиль в первый раз, может о них и не знать. Ох, думаю, «золотые» дети немало побалуются этим устройством.

Мультимедийная система в освеженном в прошлом году флагмане G90 – тоже новенькая. Ее дисплей с диагональю чуть более 12-ти дюймов сейчас сенсорный. Можно управлять функциями как с его помощью, так и используя шайбу-контроллер на центральном туннеле. Правда, это устройство очень сдвинуто назад, пользоваться им, скажем так, не совершенно сподручно.

Точно так же мне тяжело представить себе сноба, который найдет недостающими регулировки водительского кресла. Тут во время теста был любопытный казус. Как водитель, я не сходу обратил внимание на обилие этих регулировок, а мало-мальски комфортно уселся и, начав движение, увлекся режимами автоматической коробки. Попробовал все из них и дал предпочтение спортивному. На самом деле у этого дредноута при 370-сильной турбо-«шестёрке» все режимы неплохи, даже очень. Тяга — с самых низов и в широчайшем спектре, привет дизелю. Момент даже чуть выше, чем у пятилитрового атмосферника. Разгон до сотки — за шесть секунд с минимумом 10-х долей. Этот же мотор ставится на быстрый Kia Stinger.

Но приглянулся мне спортрежим не только за «огнь», а за… улучшение посадки в кресле. При его выборе валики боковой поддержки сдвигаются, правда, не очень осязаемо. Лучше заметно, когда при переключении в Comfort либо ECO они раздвигаются. Тогда-то я и перепробовал все органы опции кресла и удостоверился: боковая поддержка тоже подлежит регулировке.

В принципе, спортрежим только чуть улучшает динамику — при том, что речь идет всего о четырех-пяти секундах, требуемых для ускорения с 80 до 120 км/ч. Куда меньше? И, главное, для чего? Комфорту передвижения это точно не будет содействовать, скорее, наоборот — при резком наборе скорости у седоков, увлекшихся просмотром контента на задних мониторах, просто возникнет головокружение. Меньше риск при обгонах? На таких автомобилях вообщем рисковать не положено, особенно наемным водителям. Мельчайший намек на это при движении — и «присоска» левой фронтальной двери сработает в следующий раз уже не для вас. Так что мощность и динамика тут дань статусу. Все три мотора, доступные на G90 – атмосферные V6 и V8 (соответственно, 3,8 и 5,0 л, 309 и 413 л. с.) и 3,3-литровый турбомотор (370 л. с.)  — достойны внимания, а вот 2,5-литровый «сонатовский» движок о 170-ти силах тут вполне закономерно не появится. Может, сил бы ему и хватило для томного F-седана, но, так сказать, высоты публичного положения — нет.

Автомат «всего-то» восьмидиапазонный, а не девяти- и не десяти-? На мой взор, это не имеет ни малейшего значения при отсутствии ручного режима. Как и в новейшей «Сонате», здесь можно «подоткнуть» передачу на ступень ниже, но только на мгновения — автомат очень стремительно вновь станет автоматом. На самом деле, ручной выбор передач намного важнее, чем ручной же выбор режимов движения, поэтому что ни одна из этих опций не поможет в сложных условиях, к примеру, в снегопад или гололед. А возможность «играть» передачами — поможет. Так что это еще и вопрос безопасности. Правда, в этой дисциплине Genesis G90 выступает на стороне пассажиров, предлагая только полный привод во всех комплектациях.

Совладевает без пневмоэлементов

Ну и, естественно, в его активе и ассистент удержания в полосе, и полностью корректно работающий активный «круиз», и система контроля «слепых» зон. Ее индикаторы загораются при угрозы не только в зеркалах: на проекционном экране шофер также видит, со стороны какого борта может появиться помеха. А еще G90 радует картинкой примыкающего ряда, возникающей на панели приборов в момент начала перестроения.

Звукоизоляция салона у модели улучшена, хотя как и раньше вызывает критику. Видите ли, камешки звонко барабанят по колесным аркам на пригородных дорогах. Не соглашусь: не так уж отлично это слышно. А подвеска справляется с неровностями таких дорог на ура. За амортизацию без пневмоэлементов автомобиль заслуживает очень высочайшей оценки. Руль в «гражданских» режимах чувствуется, как излишне легкий, при спортивной настройке он приметно «тяжелеет». Такой же нрав ему можно придать, используя режим Custom.

И — подвеска этой, с позволения сказать, «повозки». В ней нет пневмоэлементов — и это минус? Быстрее, плюс, потому что при наличии «пневмы» авто куда более склонны к поперечным наклонам при маневрах. А здесь они малы. Электронноуправляемые адаптивные амортизаторы G90 и без дополнительного «воздуха» на совесть управляются с неровностями практически любого типа. Вот прямо профессионально. До того, что я готов чуток не забрать пальму первенства в вопросах амортизации у известного японского бренда уровня «люкс». Его последние новинки, пожалуй, уступят корейскому «выскочке».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Тоета Camry (седан 4-дв.)

Поколение VIII Тест-драйвов 12

Бмв 5 series GT (хэтчбек 5-дв.)

Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0

Lexus ES (автомобиль 4-дв.)

Поколение VII Тест-драйвов 10

У G90 и курсовая устойчивость на больших и очень высоких скоростях — на зависть. Систему подруливания в полосу полностью можно посчитать лишь дорогой «примочкой», положенной автомобилю данного класса. Здесь, правда, надо оговориться, что во время теста «Дженезиса» под колесами был незапятнанный и сухой весенний асфальт, а японцу-однокласснику поздней осенью досталось мокрое и местами слякотное покрытие и грязные линии разметки на той же трассе.

Большие 19-дюймовые колеса слишком громко шлепают на соединениях и трещинах? Это уже мнение журналистов, тестировавших G90, им я доверяю куда больше, чем досужим завсегдатаям околоавтомобильных форумов и чатов. Доверяю, но… не всегда согласен. Я этих «шлепков» не услышал, даже при наличии на автомобиле зимних шин. И к звукоизоляции придраться не могу. Может быть, она не безупречна — но вполне достаточна для того, чтоб наслаждаться звучанием премиальной аудиосистемы, а не просто заглушать ритмичной долбежкой дорожные шумы.

Думаю при этом, что и примитивная музыкальная долбежка будет воспроизводиться динамиками Lexicon на галлактическом уровне. Мы начали прослушивание с творчества … Кортнева, потом плавно перешли к креольским песням в выполнении Cesaria Evora с акустическим сопровождением, от их — к электронной «Энигме» и потом к року, классическому от Scorpions и аутентичному малийскому от Tinariwen – есть и таковой. И всё звучало, да как… Только недостаточно басовито почему-то — а всего лишь поэтому, что кто-то убавил настройку низких частот. Очевидно не меломан.

Музыку воспроизводили с флэшек, компакт-дисков, а также впрямую из музыкального Интернет-сервиса через подключенный телефон. И вот чем порадовала система: она, как и во многих других автомобилях, для каждого устройства представяет «свою» громкость. Например, для музыки со телефона регулировку надо существенно повышать, для радио — напротив, понижать. При этом умный «комбайн» каждый раз при переключении с источника на источник выдавал лучший уровень громкости — тот, который мы избрали, соответственно, для музыки со смартфона, компакт-диска либо флэшки.

Правда, CD-привод тут прячется в перчаточном ящике, и воткнуть в него диск на ходу — неосуществимая задача для водителя. Кроме того, уж очень «чувствительным» оказался регулятор громкости на левой спице руля. Чуток сильнее коснешься его — и звук «гасится», наступает режим Mute. Аналогичное рифленое колесико управления бортовым компом на правой спице работало нормально.

Чем еще не угодил Genesis G90 суровым критикам и оголтелым критиканам? Оказывается, тем, что ни в одной из комплектаций у него нет интегрированных в кресла механизмов массажа. Даже в Royal. Ничего не возражу — вправду нет. И действительно, в «Лексусе» того же класса массаж есть, при этом, не только очень эффективный: разные его виды реально характеризуются друг от друга. А управление вынесено на отдельную кнопку, не нужно искать функцию глубоко в электронном меню. Нужен ли массаж мне как водителю? Точно нет: в далекой дороге удобство кресла вполне компенсирует его отсутствие, а если тело все-же устанет, можно изменить его положение, используя большой набор регулировок. Вот задним креслам я бы эти механизмы добавил — и то, до этого всего, ради повышения статуса автомобиля. Дескать, есть у «грандов» — должно быть и у «новичков».

Простором задние пассажиры G90 не обделены, тут побольше «воздуха», чем в LS 500. Ради энтузиазма я замерил ширину участка пола в ногах у заднего пассажира, она составила 65 см. А расстояние для коленей при посадке «за мной» — от 23 до 34 см, в зависимости от положения кресла. Которое может быть как «сидящим», так и «полулежачим».

Значительно это или нет, но крышка большущего багажника в дорогом седане, имея электропривод, не раскрывается взмахом ноги. Не думаю, впрочем, что его обладатель будет активно заниматься бытовыми грузоперевозками. Багажник по паспорту насчитывает 485 л, а кажется, что он существенно больше. Спинки задних сидений в версии Royal, естественно, не складываются. 

А под фальшполом багажника есть запасное колесо — докатка, но в LS 500 нет и ее. И рядом с запаской в «Дженезисе» приютился аккумулятор, меж прочим, чуть ли не «грузовой» емкости: 106 А•ч. И емкость, и размещение батареи обещают более надежный пуск мотора холодной зимой.

Насладившись в течение нескольких дней шикарным «Дженезисом», я, признаюсь честно, все-же не купил бы его себе. Не поэтому что он недостаточно роскошен или не имеет равеноство классу — нет, тут-то как раз попадание стопроцентное, без натяжек. Со временем модель «зарастет» историей и будет конкурировать с F-«грандами» уже точно на равных. Но, будь я наемным индивидуальным водителем, двумя руками проголосовал бы за работу на «Дженезисе», а вот насчет пятисотого «Лексуса» помыслил бы. Вот правда, корейское шасси произвело на меня большее воспоминание, чем японское. А свои личные миллионы издержал бы на более скромный, но при этом более водительский автомобиль, со спортивной ноткой. Жаль, что сошел со сцены Lexus GS, а с ним и замечательная версия GS-F. Она бы осложнила мой выбор меж «Ягуаром» ХЕ, Volvo S60 и тем же «Дженезисом», только G70, непременно с 249-литровым мотором под капотом.

Тем же, кто оголтело критикует флагманский G90, я бы порекомендовал быть сдержаннее в высказываниях, даже если они в кое-чем справедливы. Ваше положение позволяет вам судить о нем, в том числе резко? Всегда помните о том, что оно еще и обязует — к выдержке и такту. Не считая того, громкие и пафосные отрицательные свойства вряд ли «припечатают» этот автомобиль так, как вам хотелось бы. Быстрее, наоборот — сомнениями в справедливости вашей критики повысят внимание к нему.

На нынешний день Genesis G90 представлен в Рф с тремя вариантами моторов и в 5 комплектациях по ценам от 4 690 000 до 6 760 000 рублей. Плюс удлиненная версия G90 L с колесной базой 3450 мм за 7 060 000 рублей. Цена тестового автомобиля — в исполнении Royal, с 3,3-литровым турбомотором и стандартной базой 3160 мм — 6 555 000 рублей. Все главные конкуренты существенно дороже корейского флагмана, за исключением близкого по цены, мощности и оснащению Cadillac CT6.

     

Технические свойства Genesis G90 3.3T 8AT AWD

ГАБАРИТЫ, ММ

5205 х 1915 х 1495

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

3160

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

484

Оснащенная МАССА, КГ

2315

ТИП Мотора

V6, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3342

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

370 / 6000

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

510 / 1300 — 4500

Коробка

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

240

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

6,2

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

12

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

83

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *