Помни о нюансах, выбирая новую Mazda 3

Хвала сербским дорожникам! Благодаря им я протестировал беспримерный хэтч­бек Mazda 3 фактически во всех условиях – от безупречной автомагистрали, какие и в Германии нужно еще поискать, до столь разбитых трасс, что и в русской глубинке редкость

Черт бы задрал сербских дорожников! Из-за их непредсказуемых перекрытий и ремонтов мой тест так затянулся, что я чуть успел на самолет, которым улетал на родину: пришлось блуждать по деревням в поисках объездов, а позже гнать на предельных скоростях по шоссе. Несмотря на то что тут тоже можно найти плюсы: смотри пункт 1.

Долой шаблоны!

Могут же маздовцы ломать стереотипы. Помните, как в 2004-м 1-ое поколение их «трешки» практически взорвало рынок? В массу похожих автомобилей C-сегмента влетела колоритная, самобытная модель, из-за которой, например, русские бизнесмены и чиновники самых разных рангов звонили в московский офис бренда и очень просили «сделать машинку побыстрей», а то супруга (или дочь) «уже весь мозг вынесла».

Сейчас, спустя полтора десятилетия, ее четвертое поколение вновь вызывает пересуды. Не достаточно того что внешне хэтчбек и автомобиль просто как два разных продукта, так еще 1-ый некоторые называют шагом назад – мол, это дизайн из прошлого. На что другие отвечают: зато ни с кем не спутаешь, а конкретно индивидуаль­ности хотят клиенты.

Видимо, рвение все делать нешаблонно подвигло и организаторов тест-драйва начать его не так, как принято. Заместо дежурного выезда на ровные дорожки нас привезли на автополигон недалеко от Белграда, где за день до того оттачивала водительское мастерство сербская милиция. Казалось бы, что делать здесь, на виражах, усыпанных следами перегретых шин, достаточно гламурной Мазда 3? Ан нет, выяснилось, что эта «японочка» с тем еще нравом!

Одно из упражнений – критическое торможение со скорости 80 км/ч с уходом в сторону от препятствия и до остановки. Автомобиль совладевает: и точно слушается руля, и верно (предсказуемо и плавно) замедляется. Следующее задание – вообщем без тормозов, рассчитывая только на свою реакцию да штатные системы безопасности на «городских» 65 км/ч, объехать выскочившего под колеса «человека», после чего немедля вернуться в свою полосу.

Делаю один раз, 2-ой, третий – пока инструктор не поднимает ввысь большой палец: да, парень, ты сделал так, как нужно! Приятно, хотя сам знаю, что без новейших электрических ассистентов, которыми «нашпигована» эта модель, я бы наверное и «пешехода» сбил, и улетел бы далековато с дороги. Как и не сумел бы гладенько, словно по трамвайной полосы, пройти скоростные повороты автодрома под заклинания еще 1-го инструктора: «Давай, смелей на «газ», вперед!» Но только так и можно было испытать G-Vectoring Control Plus (GVC Plus) – систему, которая еще лучше предшественницы (GVC) борется с «рысканием» и наклонами.

Ну что ж, сейчас, когда я оценил и драйверский потенциал новинки, и ее готовность сохранить мне жизнь, можно выезжать на основной маршрут – по общедоступным трассам. Правда, в тот момент я не подозревал, что многие из их окажутся сродни чуть ли не танковому полигону – после бомбардировок и войн 90-х Сербия до сих пор не пришла себя.

Меньше, да лучше?

Тяжело сказать, знакомо ли маздовским дизайнерам выражение «краса требует жертв», но этим принципом они очевидно руководствовались. Как минимум – когда отрисовывали заднюю часть нового хэтчбека. Массивные кузовные стойки, окна-бойницы, задранная «корма» – все это оригинально, но делает некоторые неудобства. К примеру, садясь на 2-ой ряд или выходя с него, необходимо склонить голову, дабы не стукнуться о просвет двери. А посадив назад ребенка, вы будете слышать рекламации, что окна слишком высоко и ничего не видно. Взрослым же на диванчике тесновато – и для коленей места не хватает, и голова задевает потолок.

Вобщем, Mazda сознательно декларирует минимализм. Взявшись за интерьер новейшей «трешки», японцы сделали ставку на отказ от всех ненадобных деталей, поставив во главу угла принцип «меньше частей – больше комфорта» (этому учит их философия дизайна Kodo). Пожалуй, они правы: когда не рябит в очах от лампочек, дисплеев, тумблеров, рычажков, то и отвлекаться не на что – знай для себя рули или расслабляйся, будучи пассажиром. Тем более что все оставшиеся элементы неплохи: руль с зауженной нижней спицей, «приборка», где правый и левый «кругляши» незначительно развернуты к водителю, предельно лаконичный блок управления «климатом», пусть и не самый выдающийся (8,8 дюйма) и почему-либо не сенсорный, но вполне информативный центральный экран. И разумеется, великолепные отделочные материалы – чего стоит только особый зернистый пластик, выполненный под кожу!

Совместно с тем с минимализмом кое в чем даже перебор. К примеру, за спинкой водительского кресла нет кармашка, а глухой торец центрального подлокотника (меж передними сиденьями) я уже давненько не встречал: обычно в нем либо воздуховоды, или какие-нибудь кнопки, на худенький конец – USB-порт.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 308 (автомобиль 4-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 15

Субару Impreza WRX (хэтчбек)

Поколение III Тест-драйвов 0

Тоета Corolla (седан 4-дв.)

Поколение XII Тест-драйвов 16

А вот к чему не придерешься, так это к сиденьям. Маздовцы не устают говорить, что, создавая новое, седьмое, поколение собственных машин (первой из которых стала эта модель), они кропотливо исследовали людей – их потребности и физиологию. Потому передние кресла сконструированы так, чтобы в всех условиях держалась правильная (с S-образным извивом позвоночника) осанка человека, чтобы была надежная помощь таза и даже при проезде ям и кочек сохранялось естественное положение головы. А чтобы проще было регулировать посадку, вылет управляющий колонки увеличили на 10 мм (до 70 мм), центральный локотник вывели на один уровень с дверным, в стандартную комплектацию добавили регулировку наклона подушки водительского кресла и даже изменили конструкцию педали тормоза. Обязан признать: комфорт, сопоставимый с этой «трешкой», в многочасовых поездках имеют возможность предложить немногие.

Без лукавства

Полностью европейская – так можно охарактеризовать подвеску нового хэтчбека. Но каждый оценит ее по-своему: один произнесет, что слишком чувствительная, жестковатая, другой – что водительская и информативная. К последнему японцы и стремились, ведь Мазда по-прежнему считает своим приоритетом удовольствие от вож­дения. И я его на этом тесте получил: машина маневренная, оживленная, отлично слушаю­щаяся руля и чутко откликающаяся на педаль «газа». Да, она «собирает» большие и средние неровности, но ты в хоть какой момент знаешь, что у тебя под колесами и как нужно рулить. И на прямой, и в поворотах хэтч держится уверенно, а тормозит накрепко и на редкость плавно – конкретно такой реакции добивались инженеры, стремясь оградить пассажиров от всяческих рывков.

Движков два, оба бензиновые – 1,5-литровый 120-сильный и 2-литровый мощностью 150 л.с. Я испытал оба в связке с 6-диапазонным «автоматом» (1-ый также сочетается с 6-скоростной «механикой») и должен сказать, что «младший» мне приглянулся даже больше – он честнее, что ли. Во-1-х, от него не ждешь чудес, несмотря на то что в реальности агрегат хорош – бодренький, тяговитый (разве что при интенсивном разгоне шумноват). Во-2-х, подкупает уровнем расхода топлива – при очень рваном темпе он составил всего 5,6 л на «сотку». В общем, для городской модели сочетание хорошее. Что же касается топового мотора, то он как как будто недотягивает до планки, которую ты для себя установил: немножко бы еще мощности, приемистости, энергичности. И «ест» он больше – средний расход составил 6,4 л/100 км (что, вобщем, тоже очень хорошо).

Еще один принципиальный аспект – шумоизоляция. Услышав жалобы хозяев предыдущих «трешек», инженеры Мазда из кожи вон лезли, повышая акустический комфорт. К примеру, дверные динамики аудиосистемы «упаковали» в ниши, которые не пропускают звук снаружи, а между шумоподавляющими матами оставили воздушные прослойки. Естественно же, салон еще нельзя сравнить с подземным бункером, но и «погремушкой» новейшую модель не назовешь.

Дебет с кредитом

Итак, что же в сухом остатке? Будь я жестоким скептиком, к спорным моментам нового хэтчбека Мазда 3 отнес бы его тесноватый задний ряд и незначительный багажник, «упрятанные» в интерфейс «мультимедийки» многие опции, они так и просятся на переднюю панель в качестве кнопок (тем более что заместо них сейчас целый взвод заглушек), аскетизм интерьера и цены, стартующие с 1 490 000 рублей. Не считая того, учитывая внешний вид модели, наверное многие будут называть ее машиной «для девченок», хотя именно это для кого-либо может стать и плюсом. Желающим же получить более емкую и классическую «трешку» рекомендую подождать пару месяцев и приобрести автомобиль – в России он появится этой осенью.

Но если вы поклонник модели и стильный хэтч – как раз то, что охото, можете смело приобретать этот автомобиль. Есть минимум 5 причин поступить именно так. Во-первых, снаружи он точно будет выделяться на дороге и парковке. Во-2-х, получите эргономичный, уютный и качественный интерьер (к тому же с хорошей «музыкой»). В-третьих, здесь целый сонм передовых систем активной безопасности, делающих езду комфортабельной и уверенной (от адаптивных фар до считывания дорожных символов), а также высочайший уровень пассивной безопасности, благодаря чему машина лучше прежнего защитит при всех ударах (лоб в лоб, сбоку либо сзади). В-четвертых, каждый из двух моторов более чем достаточен для городка (а эта модель все-таки не для деревни – клиренс всего 135 мм) и экономичен. В-5-х, маздовцы классно настроили шасси и управляющее управление, действительно сделав автомобиль для водителя. В конце концов, в качестве бонуса вспомните о том, что модель собирается в Стране восходящего солнца, – это не только будет греть душу, но и наверное примирит с ценами (которые, кстати, в гольф-классе не самые высочайшие). 

        

Технические свойства Mazda 3 

Габариты, мм

4460х1795х1435

Колесная база, мм

2725

Поперечник разворота, м

11,38

Дорожный просвет, мм

135

Объем багажника, л

295

Оснащенная масса, кг

1362

Тип мотора

L4, бензиновый

Рабочий объем, см³

1998

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

213/4000

Привод

фронтальный

Коробка

6-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

213

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,3

Расход горючего (средний), л/100 км

6,9

Объем бака, л

51


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *