Насколько изменился новый Toyota C-HR?

Факт необыкновенный, однако, известный: если атлет бежит дистанцию в одиночку, он безизбежно покажет худший результат, чем если бы догонял конкурента или убегал от него. Toyota C-HR – модель по-своему редкостная. Единственный стопроцентный ее конкурент покинул наш рынок, и, по сущности, других «бегунов» на треке не осталось

В самом деле, кого бы вы могли именовать таковым? Компактных кроссоверов — множество, но все они, так или иначе, стремятся смотреться как кроссоверы, а то и на наружность внедорожников замахиваются. Да что там наружность, кое у кого и трансмиссии «обогатились» режимами увеличения проходимости, да и дорожный просвет на зависть. А что у C-HR?

Обзор «косметики»

Во время предшествующего теста я относился к этой модели, как к кроссоверу, и ожидал от нее соответствующих качеств. Однако сейчас точно уверен, что это даже не «паркетник», и уж если «затачивать» модель, то уж точно на асфальт. Чтоб ее сравнивали с Subaru Impreza, имевшей в недалеком прошедшем кузов хэтчбек… Или это был типичный универсал? Nissan Juke гораздо ближе к массе кроссоверов. Kia XCeed? Да, был бы соперником, обзаведись он полным приводом. Назвал бы и «Ладу Весту Кросс», но, боюсь, закидают меня помидорами.

Три года обратно нечто общее в «манере одеваться» я отыскал у C-HR и Renault Kaptur. Это общее осталось, но по нраву японская модель гораздо ближе к «Аркане». Несмотря на то что та всё же больший кроссовер. Как и Митсубиши Eclipse Cross с похожим, ярко выраженным антикрылом. Есть у кого-либо ещё такое, хотя бы похожее, конкретно штатное, а не элемент тюнинга? Да — у Geely Coolray. И повадки у него, как у дорожного «живчика». Но привод снова же только передний.

Так что, по сущности, C-HR на нашем рынке вынуждена бежать сама за собой. Но это ей удается, и бежит быстро, и в народе популярность набирает. Отлично. Я искренне рад за нее. И опять, отправляясь на тест, предвкушаю приятную встречу.

Дизайн кузова чуток изменился, но в основном штрихами. Круглые противотуманные фары переехали на поверхности особых вырезов-росчерков по бокам фронтального бампера. Немного другими стали фары и задние фонари. Капот остался таким же заостренным, как форштевень яхты — красиво. А кузов, кажется, чуть ярче «прорисован» меж четырьмя мощными колесными арками. В целом — всё узнаваемо, и всё здорово.

Веселит, что на вид легковесные и некрепкие «верхние» ручки задних дверей на самом деле зажаты солидным усилием внутренних пружин. Вроде, и кажется, что потянешь такую чуток сильнее и ненароком сломаешь, ан нет. Потяните и почувствуйте крепкость. Те, кто тестировал автомобиль раньше, отмечали, что двери у него, типо, захлопывались с трудом, приходилось прилагать усилия. Так и сегодня: дверцы не «легкие». Зато захлопнешь такую за собой — и погрузишься в оазис тишины и спокойствия. Звукоизоляция модели — выше чем «тойотовская», она воистину «лексусовская».

Что в интерьере? Ну, 8-дюймовый мультимедиаэкран нам уже знаком. Через ветровое стекло, снаружи, отлично видно, насколько он возвышается над торпедо. Другие производители, может быть, выигрышнее «вписывают» такие планшетоподобные мониторы, но при этом экономят на физических размерах экранов. Ну, и не будем забывать, что C-HR все же «малышка на два миллиона». И при взоре с водительского места экран ничуть не перекрывает обзор, его верхний край оказывается ниже ветрового стекла.

Посадка, в целом, не поменялась, но мне почему-то кажется, что кресло стало обширнее. Валики боковой поддержки есть, но от тела они далековаты. А вот набор электрорегулировок — новость, ранее даже в «топе» были только механические опции, за исключением электрифицированного валика поясничного подпора. Он, кстати, сохранился.

Панель устройств сохранила вид, но изменила «начинку». Забежим незначительно вперед: теперь в ней нет знакомого по Lexus NX индикатора экологичности/экономичности движения в виде листика с «зеленеющими» кусками. Toyota больше не экономит топливо? Нет, с этим как и раньше всё нормально, о чем, опять же, побеседуем чуть позже. А вот выбор режимов движения — это нечто новенькое. И интересненькое. Не пропустите.

Все симпатичные детали в интерьере сохранены. Это и накладка на торпедо, имитирующая кожу. И вставки в панели дверей, рифленые, как вафли. И выступы на пластмассовой отделке порогов дверных проемов и багажника. И сгруппированные в типичные ромбы кнопки управления на рулевом колесе. И маленький рычажок-селектор трансмиссии с эргономичной рукояткой, как будто отполированной рукой владельца. Понравились подстаканники в локотниках задних дверей. Понравилось, во второй уже раз, что потолок сзади мне при росте 182 см не давит на маковку. А вот расстояние для моих коленей при посадке за таким же водителем малое — 20 см (мой предел — 19 см). Высоковат туннель в ногах сзади — около 16 см. Окошки в задних дверцах получились очень уж маленькими — прямо амбразуры. На обзор через стекло пятой двери не жалуюсь, его с лихвой компенсирует камера заднего обзора. А вот недостаточную высоту запаски-докатки под фальшполом компенсирует какое-то толстое и малофункциональное «блюдо» из пенопласта. Зато фальшпол размещается вровень со сложенными частями спинки заднего дивана.

Спорт здесь есть, но надо докопаться

Ну, наконец на этом можно закончить нудное описание интерьера. От него просто никуда не деться, на самом же деле, оно не достаточно что дает тому, кто не знаком с машиной очно, а тому, кто знаком, но не ездил, даст о ней разве что сотую долю настоящего представления. Во всяком случае, это касается модели C-HR.

Меня «подогревают» мемуары о предыдущем тесте. Кажется, что он был не три года обратно, а всего неделю. Да, настолько тогда все понравилось и запомнилось. Модель C-HR разумеется стала для меня тогда одним из «автомобилей года» — так я называю самые калоритные модели, с которыми довелось познакомиться во время тестов. Время от времени назвать такую модель непросто, все «подопытные» оказываются приблизительно одного уровня (и уровня высокого). Но бывают тривиальные исключения.

Система полного привода на Тоета C-HR работает только в автоматическом режиме. У водителя нет никакой способности частично или полностью заблокировать межосевую муфту. Электроника перераспределяет вращающий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.

Перед стартом поневоле приходится соблюсти ряд формальностей. К примеру, подключить к мультимедиасистеме мобильный телефон. Что-то до этого у меня с этим здесь не ладилось — нет, сейчас все в порядке. Как и с проигрыванием музыки с флэшки, только вот автомобиль без помощи других решает, что и когда воспроизводить. Ему очевидно больше нравится музыкальная подборка в моем телефоне, и система чаще обращается к нему. Качество звука возросло, еще бы, сейчас C-HR хвалится акустикой JBL с роскошными твиттерами в передних стойках! А в багажнике — сабвуфер! Басы хорошие, высоких частот только немного не хватает. Отыскиваю опции, увеличиваю и высокие, и низкие тона — но изменения слабоватые, бас и так неплох, а высокие ноты как-то «расслаиваются» либо «рассыпаются». В общем, звук неплохой, даже отличный, но не идеальный. При этом желаю вновь похвалить шумоизоляцию салона: выключишь музыку — и тишина-а-а… Шум и даже грохот автотрассы — где всё это? Как как будто далеко за кадром.

Во время прошедшего теста мне показались чересчур шумными «зеленоватые» шины Dunlop. Это обычно охарактеризовывает модели с низким сопротивлением качению, соответственно, обеспечивающим экономичность автомобиля. Ну, так выходит, что фирме Continental получилось сочетать несочетаемое: у нынешней C-HR, «обутой» в ContiPremiumContact,  и экономичность в наличии, и шума от шин в салоне не так уж много.

В плане динамики автомобиль не поменялся. Ведь под капотом тот же турбо-агрегат о 1,2-х литрах рабочего объема и 116-ти «лошадках». Пожалуй, по резвости я бы поставил C-HR на одну доску с Kia XCeed, имеющим 1,4-литровый бензиновый мотор с турбиной. Чувства субъективные, даже сомнительные: малышка Toyota в оснащенном состоянии на две с лишним сотки килограммов тяжелее! И все же при разгоне она если не уйдет вперед, то разумеется не отстанет.

Тяжесть понятна: у C-HR полный привод. Корпус муфты чуток приподнят над дорогой и скрыт за штангой стабилизатора, это отлично видно, если заглянуть сзади под днище. Маленький свес позволяет рукой дотянуться до мощных нижних рычагов независимой подвески. Думаю, в частности, и благодаря их массивности у водителя крепчает ощущение низкого центра тяжести автомобиля. При этом данные рычаги — не самые низкие элементы тут, колено выхлопной трубы свисает чуть ниже, но не намного. А от дороги это колено отстоит аж на 190 мм!

От настойчивого характера C-HR руки гудят, но, естественно, не так, как от BMW X2. Подзадорить «Тойоту» можно, используя ручной выбор передач, я уже которую минутку с предвкушением поглаживаю набалдашник рычага. Во-о-от, совершенно другой коленкор: оперируя между третьей и пятой ступенями вариатора, можно «зажечь по-взрослому». Кстати, обращаю внимание, что и шестая ступень стала как как будто чуть более «рабочей», чем ранее. Седьмая — конечно, нет.

В плане размеров салон освеженной Toyota C-HR, по моим замерам, некординально уменьшился — на сантиметр в ширину и на столько же сократилось расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» (до 20 см). Малая длина багажника 77 см, максимальная 163 см, погрузочная высота 77 см, высота под полкой — 38 см.

Но это не всё, чем способен одарить вас беспримерный кроссовер C-HR. Не поленитесь покопаться в меню борткомпьютера — здесь зашиты три настройки режимов движения! И одна из их — Sport. Выбрав ее, вы не заметите огромных изменений в дизайне приборов, кроме маленькой зеленой надписи. Однако характер автомобиля поменяется кардинально.

Отметим разницу: если избрать настройку ЕСО, она сохранится после остановки и следующего пуска мотора. А если Sport, то нет, БК скинет ее и вернет «нормальный» режим. В определенной степени это минус. Отдельной кнопки смены режимов тут нет, быстро «играть» ими не выходит.

В разгоне до 100 км/ч 1,2-литровая турбо-«Тойота» проиграет самой для себя в 2,0-литровом 148-сильном исполнении (11,4 против 11,0 с). Каково ускорение в спектре 80 — 120 км/ч? Приблизительно 8 с, как и было ранее. Спортивный режим уменьшит это время разве что на десятые толики, но острых ощущений все же даст больше.

Европейский профиль — не русский

Впрочем, руки все же зудеть не будут. На этот раз C-HR выпадает дорога не только по высокоскоростной трассе, я гоню автомобиль на особенный участок, где приятно проверить управляемость. Тут мне доставляли удовольствие и BMW пятой серии, и Мерседес SLK, и Lexus RC 350. Связки поворотов, подъемов, спусков — полный экстаз. Если бы еще не населенные пункты, вобщем, выглядящие обычно совершенно не населенными… Местные обитатели знают этот отрезок, а потому носятся так, что не догонишь. Если кто-то не догоняет тебя — означает, точно приезжий.

И я начинаю ждать удовольствия… Только что-то оно не приходит. Дело не в динамике, ее-то хватает. Не хватает общей «остроты». Руль — расслабленный, на скорости тяжесть возникает, но незначительная. В этом плане, что греха таить, у моделей Kia дело обстоит лучше. Подвеска, казавшаяся жесткой на городских ухабах, удивительно «размягчается» в поворотах. И охото пройти вираж побыстрее, и колется. Улучшает ситуацию ручной выбор передач — присваивает смелости. Но вариатор, позволяя менять передачи вручную, но, кажется, не очень-то доверяет водителю: на одной и той же ступени какие-то перемены в коробке ощущаются и на физическом уровне, по легким толчкам, и индицируются тахометром — обороты вырастают и вдруг неожиданно чуть снижаются. А самое досадное — профиль шин высоковат. 215/60R17 — такая «обувка» у C-HR в лучшем исполнении. Известно, что в Европе модель предлагается с более низкопрофильной резиной на поперечнике 18. Да ей бы и 19-й не повредил!

Один знакомый с автомобилем человек даже опешил: «Куда уж ей быть жёстче!». По его воззрению, модели как раз недостает плавности хода, комфорта, «развалистости», как он выразился. Я категорически с ним не согласен. Это совсем не тот автомобиль, который хочется чувствовать расслабленным. Это тот огонь, который должен жечь руки. Вызывать в их здоровый зуд, желание не только «зажигать», но и расти в плане водительского мастерства. Но для этого ему нужно немного «затянуть гайки».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Мазда CX-5 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 14

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

С обновлением дизайна Тоета C-HR не потеряла в экономичности. Скоростные заезды по пригородной трассе обошлись мне примерно в 8 л на сотку. На автомагистрали применяю круиз-контроль, установив значение скорости 125 км/ч. Отсчет расхода бензина начался с 7,4 л и приблизительно через 70 км закончился на отметке 6,4 л. Справедливости ради отмечу, что скорость по GPS при этом составляла от 118 до 120 км/ч. Расхождение значений с дорожными табло было еще больше — от 7 до 11 км/ч.

Тест на экономичность можно было бы окончить на бравурной «восьмерке», но город спускает с небес на землю. Всего 6 километров улиц с перекрестками и светофорами, даже без пробок, а итог — за 12 литров… много, учитывая, что потребляет турбо-малышка только 95-й бензин.

Двухлитровый атмосферный вариант в Рф больше не предлагается с «механикой», а жалко. Вот это «блюдо» я бы охотно попробовал. А заодно оценил бы, имеет ли большой смысл останавливаться на вэдовой модификации или достаточно привода на один только передок.

То, что полный привод играет положительную роль на трассе, колебаний не вызывает. Глядя на диаграмму на приборной панели, я вижу, что момент со стороны задних колес довольно-таки нередко подталкивает автомобиль, особенно при резких разгонах. Хоть по одному квадратику да мелькнет. Прирастить их число «вручную» нельзя, переброс момента осуществляется чисто автоматом. Причем, картинка на дисплее частенько запаздывает: квадратики начинают мерцать позже, чем вы ощущаете подхват сзади. Точно так же и шарик, демонстрирующий отклонение вектора тяги, тоже не поспевает за физическими процессами.

Но эта картина — не более чем картинка, и процессы в коробки гораздо важнее чувствовать, чем наблюдать на экране (отвлекаться на который часто просто нет времени). А возможность межосевой блокировки была бы принципиальна на бездорожье, куда нашему кроссоверу путь воистину заказан. Настолько, что кроссовером я бы его больше не называл.

Замеры проявили, что под защитой картера у C-HR «находятся» немалые 170 мм места. Вообще, мне не показалось, что у него есть под днищем более низкие точки, при том, что клиренс заявлен в размере 160 мм. Несмотря на то что нет — все же, пара частей ухудшает ситуацию: это щитки перед фронтальными колесами. От них до грунта — всего по 130 мм. Логично, что, едва направив нос автомобиля в сторону от асфальта, я здесь же услышал скрежет и понял, что на данный момент щиткам придет конец.

Пришлось съезжать в поле задним ходом, по диагонали. Сзади свес у C-HR очень маленький, а высота над землей глушителя и заднего бампера — соответственно, 270 и 320 мм. Само поле оказалось ровненьким, но поиски приключений привели меня на дорогу, очевидно когда-то распаханную огромными колесами трактора. На моих очах по ней бодро пропылил кроссовер одной из премиальных марок. А мне пришлось преодолевать колеи, то и дело выходя из машины. Ситуацию осложняло то, что более ровненького места для разворота впереди не предвиделось…

Нет, все-же не кроссовер. Посмотрите на фотографии и удостоверьтесь в этом сами. И если обзаведетесь C-HR, пожалейте малышку, не истязайте ее подобными испытаниями. Она не для их, ее предназначение — дарить вам кайф на дороге с высококачественным асфальтом. Азарта, огня в ней даже в сегодняшнем, «смягченном» исполнении гораздо больше, чем во многих других моделях. Да, стоимость высоковата, к тому же она подросла по сопоставлению с ценой предыдущей версии. За те же средства можно рассмотреть немало других моделей, но в плане драйва большая часть из них уступит маленькой изящной «япошке». Особенно те модели, что называются кроссоверами.

Прежде существовало три комплектации Тоета C-HR, сейчас их две, это Hot и Cool. Более «жгучая» стоит дешевле (1 865 000 руб.), при этом у нее более мощнейший двигатель (двухлитровый атмосферный, 148 л. с.), но привод только фронтальный, а в оснащение не входят премиальная аудиосистема и ассистент при парковке. Старшая комплектация оценивается в 2 205 000 рублей, «вооружена» 1,2-литровым турбомотором мощностью 116 л. с. и системой полного привода. Коробка у обеих версий одинаковая — бесступенчатый вариатор.

     

Технические свойства Toyota C-HR 1.2T CVT

ГАБАРИТЫ, ММ

4360 х 1795 х 1565

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2640

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

160

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

297

Оснащенная МАССА, КГ

1585

ТИП Мотора

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1197

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

116 / 5200 – 5600

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

185 / 1500 — 4000

Коробка

вариатор, 7-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

180

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

11,4

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,6

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

50


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *