Mitsubishi Pajero Sport — выживет ли легенда в современном мире?

Жалко Montero, Shogun, Pajero. Их больше не будет с нами. В августе прошедшего года было объявлено, что производство огромного внедорожника, своего рода легенды, сворачивают. Какое-то время само имя, точнее, эти три имени одной модели, еще поживут. Благодаря Pajero Спорт. Ведь от его выпуска в Митсубиси пока не отрешаются, а это значит, что останется еще и Montero Спорт, и Shogun Sport. Более того, незадолго до ухода с рынка старшего родственника, в июле 2019 года, Паджеро Спорт обновился

Селяви, как сказано. Кто-то переезжает в зал славы, а кто-то — получает беспримерный старт. Теперь вся ответственность за поддержание стиля марки, в том числе и “внедорожного”, лежит на Pajero Спорт. Я решил с пристрастием протестировать его, чтоб оценить, соответствует ли он масштабу задачки.

Нынешнее, третье, поколение джипа появилось летом 2015 года. Сегодня на тесте у меня еще дорестайлинговая его версия. Кстати, освеженной модели в России до сих пор нет, точнее, на официальном сайте информация пока только по предшественнице, но еще в 2019 году говорилось о планах ее производства на заводе в Калуге. Подождем…

Слово “Спорт” в заглавии модели, вроде бы, должно обязывать хоть к мельчайшей, пусть условной, спортивной атрибутике, которая отличала бы ее от аналогичной “обыкновенной”, “неспортивной”. Ну, к примеру, как в случае с Range Rover — есть “обыденный”, а есть и Sport.

Постойте, постойте… Спорт в данном случае, это ведь не про гонки по трассе, а про активный образ жизни, возможность покорять бездорожье, чтоб, например, ездить на рыбалку, охоту. Да в такие заповедные места, куда только на тракторе местные проезжают.

И все-же, помимо этого, спортивные нотки присутствуют в дизайне кузова, силуэт которого, и в особенности передняя часть, транслируют динамизм и стремительность. Не напрасно новое фирменное оформление передка в Митсубиси именуют Dynamic Shield, то есть “Динамический щит”. Правда, и пикап L200 смотрится спереди так же, однако тут ничего не поделать — модели исторически делят одну платформу, элементы внешнего вида и салона. Кстати, внутри я отмечаю для себя еще пару намеков на спортивность — подрулевые лепестки переключения передач и отлично развитая боковая поддержка передних сидений.

Продолжая о дизайне… По-моему, Мицубиси одна из тех немногих компаний, которая на данный момент находится в поиске нового стиля. Модели последнего поколения, вся линейка — L200, Pajero Спорт, Eclipse Cross — спроектирована в уникальной и узнаваемой стилистике. На фоне других марок Митсубиши достаточно смело экспериментирует.

Мое же, чисто личное, восприятие таково. К передней части автомобиля вопросов нет — она смотрится очень динамично, свежо, ярко, выделяется на фоне других автомобилей. Если же поглядеть на Паджеро Спорт сзади, то дизайнерское решение кормы, в особенности задних фонарей, вызывает противоречивые чувства. С другой стороны тут и в помине нет никаких признаков копирования. Все, напротив, неповторимо и уникально.

В 3-ем поколении этой модели эргономика отработана до последнего винтика и кнопки. Все на собственных местах и под рукой. Я бы произнес, что инженеры нашли лучший компромисс меж качеством отделки и консервативным подходом к размещению всех органов управления. Единственное — отметил бы  чуток перегруженный функционально руль. С другой стороны, и тут найден баланс, отсутствуют ненужные изыски типа мини-тачпадов, которые вовсю начали использовать, правда, в премиальных марках. А здесь старые добрые, не требующие долгого привыкания, обыденные кнопки. По форме — руль удачный в хвате, по характеру — не таковой информативный как мне субъективно хотелось бы, но в целом полностью удовлетворительно.

В середине центральной консоли расположен большой экран мультимедиа системы с неплохим разрешением и быстрым откликом на касания. Он работает без задержек, совсем не “задумчив”. Смартфон на Дроиде подключить удалось без проблем. Мультимедийная система комфортно настраивается.

О двухзонном климат-контроле со стандартным набором функций поведать нечего за исключением того, что он верно поддерживает заданные температурные параметры. При этом задние пассажиры не имеют способности как-то регулировать свой микроклимат за исключением расположенных наверху в крыше воздуховодов, направление которых они имеют возможность подкорректировать по своему усмотрению.

Если перемещать взор по центральной консоли вниз, то под блоком климат-контроля размещены кнопки включения-отключения различных функций: подогрева руля и сидений, блокировки дифференциала, поддержке при перестроении и мониторинга слепых зон, также электрического стояночного тормоза, парковочных датчиков. Здесь же одним нажатием  можно включить либо отключить трекшн контроль.

Отделка панели устройств и центральной консоли выполнена на высочайшем уровне, который и ожидаешь от японской компании. Использована кожа в сочетании с приятным на ощупь, но никак не таким уж мягким пластиком, а также вставки под алюминий, которые находятся и в виде “алюминиевых” поручней на дверцах.

Внутри салона на фронтальных и средних стойках кузова для удобства посадки и посадки смонтированы 4 внушительные на вид ручки, которые излишний раз напоминают о том, что я передвигаюсь на реальном внедорожнике.

Панель приборов с традиционной компоновкой создана по принципу “ничего излишнего”, показания и тахометра, и спидометра отлично считываются благодаря хорошей по размеру и качеству оцифровке. Меж ними находится небольшой, но зато цветной экранчик бортового компьютера, на который можно выводить все главные показатели. Их правда не так чтоб много: средний расход топлива, средняя скорость движения, припас хода на оставшемся объеме топлива, индикатор режима ЭКО. Кстати, он способствует в онлайне отслеживать, насколько ваша манера езды оптимальна с точки зрения экономичности.

Здесь как раз самое время отметить умеренный расход топлива как сильную черту движков Митсубиси вообще, и турбодизеля, с которым я езжу на тестовом автомобиле, в частности. Он — один из самых эконом в линейке, хотя она и не очень широкая для русского рынка.

Кстати, этот же движок показал до этого хорошие результаты по экономичности во время теста пикапа L200, на котором он также устанавливается. На Паджеро Спорт, при автоматической КПП, включенном режиме полного привода мне получилось достаточно долго в смешанном режиме содействовать средний расход в пределах 8.5 — 9.0 л. на 100 км. Считаю это очень неплохим показателем для этого класса автомобилей и, естественно, большим аргументом в пользу покупки конкретно дизельного Pajero Sport. Тем более, если вам нередко приходится передвигаться вне дорог, где его тяговитость будет не излишней.

При объеме 2.4 литра, мощности в 181 лошадиную силу и вращающем моменте в 430 Нм уже на 2500 оборотах в минутку, мотор позволяет в меру динамично разгоняться. Естественно, до спортивного разгона здесь далеко. Но для джипа с массой немногим больше 2 тонн и рамной конструкцией ускорение на удивление бодренькое. Субъективно запаса динамики хватает на любые перестроения, резвые маневры, обгоны. Как следствие — на трассе я ощущал себя вполне уверенно. Внедорожник с проявляющими себя в нужные моменты повадками легкового автомобиля — так бы я именовал поведение Паджеро Спорт на магистрали и на скорости.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot (универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг 2 Тест-драйвов 14

Great Wall Hover H3 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 1

Foton Sauvana (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 1

У меня на тесте автомобиль самой лучшей комплектации Ultimate. С турбированным дизельным движком здесь работает 8-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач. В этих 2-ух строчках — результат эволюции российского рынка джипов и идеальная для нынешнего покупателя формула моделей для бездорожья. Точнее, для поездок на 99% приходящихся на обычные (для России) дорожные условия и на 1% — загородную экстремальную внедорожную действительность.

А ведь когда-то числилось, что лучше иметь бензиновый мотор, так как даже японские дизели на нашей солярке длительно не жили, а еще механику, и раму, и комплектацию можно не очень богатую… Естественно, список оборудования тестового автомобиля для многих покупателей покажется лишним, а цена, даже с учетом предлагаемой на данный момент выгоды по трейд-ин — от 2 768 000 до 2 938 000 рублей в зависимости от года производства — высоковатой. Но если ассоциировать с самой дешевой комплектацией Pajero Спорт с АКПП и таким же движком, разница получается где-то в районе 400 000 рублей.

Что за эти средства есть в Ultimate и отсутствует во всех других?  Мониторинг слепых зон в боковых зеркалах, системы предотвращения столкновений при парковке и смягчения последствий лобовых столкновений, камера радиального обзора, датчики парковки, колесные диски с двуцветной окраской, адаптивный круиз-контроль, 8 динамиков заместо 6-ти, мультимедиа-система. Стоит оно того либо нет? Решать вам. Лично мне из всего этого перечня наиболее полезным был бы адаптивный круиз, так как достаточно часто приходится ездить на дальние расстояния по бесконечным федеральным трассам.

И раз уж заговорил о нем, то во время теста круизом воспользоваться пришлось очень много. В сравнении с аналогами на других моделях, тут он показал себя очень хорошо, на твердую четверку. Информация с лидаров и радаров обрабатывалась стремительно, но все же разгон до предустановленной скорости после выезда на обгон из-за впереди идущего автомобиля, начинался с маленьким запаздыванием. Справедливости ради скажу, что работа адаптивного круиза на Спорте в этом плане более адекватна, чем, в среднем, на других моделях. 

Как корабль назовете, так он и поплывет. В применении к Паджеро Спорт, акцент необходимо делать, конечно, на первом слове в заглавии. Прежде всего, это Pajero, а позже уже все остальное и менее важное. Он полностью готов и серьезно вооружен для преодоления всех дорожных сложностей. Но, еще раз подчеркну, это не налагает на водителя каких-либо серьезных ограничений при движении по трассе. Даже на больших скоростях автомобиль держит дорогу очень отлично. Не смотря на высокий центр тяжести, умопомрачительно, но не наблюдается раскачки при маневрировании. Паджеро Спорт цепко держится за дорогу и проходит линии движения в поворотах без излишних кренов. Больше, чем до 130-140 км в час для меня лично не было особенного смысла разгонять тяжелый рамный внедорожник, несмотря на то что модель, если и может спровоцировать кого-либо ехать быстрее, то разве что своим “спортивным” именованием.

Подключение полного привода происходит с помощью специального круглого селектора, комфортно расположенного прямо под рукой водителя, когда она свободно лежит на центральном локотнике.

Для задних пассажиров есть обогрев сидений, два USB входа, которые разместились на торце центрального локотника. Единственное, что может повлиять на их покой в худшую сторону, это не регулируемые спинки заднего сидения, которые установлены достаточно вертикально. Возможно, это не настолько принципиальный момент, но тем не наименее его следует отметить. В противоположность задним, фронтальные сиденья заслуживают хорошей оценки, они комфортны, с развитой боковой поддержкой.

Багажник большой, но дизайн и организация его места очень сузили зону обзора через заднее стекло. Оно маленькое и вызывает нарекания. Но если автомобиль, как в нашем случае, оснащается камерой заднего вида, то больших заморочек возникнуть не должно. За исключением 1-го важного нюанса — камера быстро загрязняется, ведь находится она всегда в открытом состоянии. Омыватель для нее также не предусмотрен. Потому проблемы с обзорностью назад периодически будут тревожить.

Когда на тест приезжают такие авто, с сожалением думаю о том, что их век — традиционных неприхотливых рамных внедорожников, — хотим мы того либо нет, подходит к концу. Они же, как древняя гвардия, никогда не сдаются. Pajero Спорт еще в строю. Ждем обновленной версии в этом году.

         

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства MITSUBISHI PAJERO SPORT

ГАБАРИТЫ, ММ

4785 х 1815 x 1805

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2800

Малый РАДИУС РАЗВОРОТА, М

5,6

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

218

Оснащенная МАССА, КГ

2095

ТИП Мотора

дизельный, L4

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2442

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

181/3500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

430/2500

ПРИВОД

полный

Коробка

автоматическая 8-ступенчатая

ШИНЫ Впереди/СЗАДИ

265 / 60 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

180

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

12,3

РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

8,0

ОБЪЕМ БАКА, Л

68

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *