Lexus GX 460. «Нужна ли тебе такая машина, брат?»

Когда я пищу брать автомобиль на тест-драйв, то непроизвольно пробую предугадать свои ощущения от его вождения. Дизайн к этому времени, как правило, осмыслен и оценен, так как почаще всего модель уже была "засвечена" или на фотографиях, либо на презентации, или попадалась на глаза в транспортном потоке. Воспоминания от экстерьера уже сложились, и экстазы или возмущения по этому поводу улеглись. Другое дело - в первый раз завести двигатель и поехать...

В этом смысле GX 460 был мне снаружи хорошо знаком. Благо с начала продаж освеженной версии прошло уже почти шесть лет, и на дорогах нашей страны "японец" представлен везде.

И вот размещаюсь в его салоне, как как будто поднимаюсь на капитанский мостик. Сравнение приходит, как-то, само собой. Только представляется не рубка огромного корабля, где капитан стоит и дает приказы, а, скорее, роскошная яхта. На ней он занимает комфортное кресло, прямо за штурвалом, а вокруг нет суеты бессчетных помощников, присущей большому судну.

В поисках безупречной посадки за рулем бесшумно, электрически, настраиваю водительское сидение. Это занимает какое-то время, ведь оно перемещается, ни много - ни мало, в 8-ми направлениях. Финишную тонкую настройку довершаю с помощью электронной же регулировки руля по наклону и вылету.

Джип высок сам по себе, плюс выставленное "командирское" положение сидения. И, вот оно - завидное и вожделенное - будущее доминирование в потоке автомобилей, достигнуто.

Последующий шаг - запуск двигателя - обычно дело мимолетное и ничем не приметное. Тем более, когда нужно, как в моем случае, просто надавить на кнопку. Но именно это рутинное действие дарует первые позитивные эмоции, так как за ним следует соответствующий звук мотора GX. При включении зажигания его обороты резко, практически на секунду-две, возрастают и из-под капота вырывается мощнейший, лишь немного приглушенный, рык. Затем обороты понижаются и наступает практически тишина. На холостом ходу шума, а тем более каких-либо вибраций от двигателя совсем не чувствуется.

Далее - мощь.

Преодолевая некую неподатливость педали, нажимаю на газ. 4,6-литровый V8 мощностью 296 лошадиных сил разгоняет практически 2,5-тонный внедорожник до 100 км в час за 8,3 секунды. Точнее... может разогнать. Быть уверенным в этом - все, что необходимо большинству владельцев GX.

На таких автомобилях, за редчайшим исключением, не передвигаются в режиме взлета реактивного самолета. Другое дело - знать, что потенциально форсаж доступен в всякую секунду.

Ради эксперимента утапливаю педаль в пол. Еще раз убеждаюсь, что самой подходящей фразой для описания того, что происходит далее, может быть только: "и автомобиль ринулся вперед". Субъективно, 6-ступенчатому автомату и вэдовой трансмиссии все же требуется слегка уловимое мгновение, чтоб начать передачу на колеса крутящего момента, который в максимуме добивается 438 Нм. Поэтому после получения от педали сигнала о кикдауне GX берет маленькую паузу, как бы запрашивая у водителя доказательства, правда ли он этого хочет... И потом следует стремительное ускорение.

После разгона, на скорости и выше 100 километров в час, если двигаться без беспокойных перестроений и маневрирования, "четыреста шестидесятый" не подвержен раскачкам и рысканиям. Внушительная масса внедорожника и настройки подвески дают о для себя знать уверенным следованием курсу, что снова навевает ассоциации с яхтой.

При этом шумоизоляция салона отрабатывает по-лексусовски, на отлично, отсекая все аэродинамические и остальные лишние шумы до суперкомфортного уровня.

Смотря перед собой

По ходу движения утыкаюсь в маленькую пробку и появляется время на более детализированный осмотр салона.

Панель устройств, по-моему, претендует на звание одной из самых минималистичных. В том числе и потому, а также благодаря традиционной для Лексуса оптитронной подсветке, все главные параметры движения и состояния машины отлично считываются.

Может быть, японские инженеры, создавая приборку GX, желали, чтобы водитель особенно чутко следил за 3 показаниями. За положением и спектром переключения коробки передач, а также избранным режимом пневматической задней подвески. На эту идея наводит расположение и дизайн соответствующих индикаторов - они расположены практически по центру щитка приборов и повсевременно бросаются в глаза благодаря своей сине-голубой подсветке. Если информацию об применяемом в моменте времени режиме подвески я еще мог бы именовать важной, то положение КПП - с большой натяжкой. Во всяком случае оно уж очевидно не заслужило такого акцента на панели.

К спидометру и тахометру нет никаких замечаний, не считая того, что они безальтернативно аналоговые, что на автомобилях такового класса в наше цифровое время смотрится уже консервативно. Но, естественно, мне не стоило бы привередничать, ведь после обновления GX прошло практически шесть лет. Именно в это время на моделях этого сектора как раз и начали активно внедряться дисплейные решения панели устройств, тач-скрины и прочие радости цифровизации.

Цветной экранчик бортового компьютера, зажатый аккурат меж спидометром и тахометром, помимо стандартного набора выдаваемой инфы (средний расход топлива, температура наружного воздуха и т.д.) таил в для себя один сюрприз. Как я выяснил опытным методом, он способен показывать угол поворота фронтальных колес. Причем отображаются по 3 различных положения колеса для поворота влево либо вправо. Полезная мелочь при движении по бездорожью, в особенности при трогании с места. 

Руль вам в руки

Руль с прекрасными деревянными вставками из красного дерева. Он дает, в прямом смысле слова, в руки водителя не только управление движением автомобиля, но и бортовым компом с возможностью настройки различных параметров, подрулевым тумблером круиз-контроля, монитором переднего и бокового обзора, аудиосистемой и телефоном.

Сходу отбрасываю идею привыкнуть к манипуляциям этими 10 кнопками и клавишами (не считая рычажка управления круизом) за куцее время теста. Хотя к их расположению, отклику на нажатие и удобству использования претензий у меня не появилось.   

Если абстрагироваться от всего этого великолепия эргономичности и перейти к управляемости, то отметил бы неплохую обратную связь, которую обеспечивает гидроусилитель. В особенности сильно настройки рулевого управления облегчают процесс маневрирования при парковке. За что, беря во внимание габариты GX, отдельное спасибо его разработчикам.

Не путать с кроссовером

Мир издавна захвачен модой на кроссоверы, которые многие по привычке продолжают именовать внедорожниками. GX 460 может быть очень приятным пособием на тему: "Как отличить реальный внедорожник".

Характерно, что при попытке отыскать в среднеразмерном сегменте настоящего, подчеркиваю, реального конкурента нашему подопытному, я ни 1-го так и не обнаружил. Попадались все больше или роскошные, либо внедорожные. Но вот так, чтоб в одном лице и то и другое, нет. Без вариантов.

Вспоминаю весь внедорожный арсенал "Джи Икса" - и рамную конструкцию, и понижающую передачу, и систему MultiTerrain Select с возможностью избрать 4 режима работы, и систему кинетической стабилизации подвески, и  пневматическую заднюю подвеску с регулируемой высотой, и систему поддержания неизменной скорости на бездорожье - и не остается никаких колебаний. Что-что, а уверенное движение вперед, несмотря на дорожные условия, этот автомобиль просто гарантирует.

Протестировать таковой внушительный набор ассистентов на бездорожье не входило в мои планы. По моему воззрению, это не входит и в планы большинства хозяев GX 460. Сложно даже представить для себя человека, которому понадобится в своих поездках включать кроме понижающей передачи и системы Crawl Control (поддержание неизменной скорости на бездорожье) еще и особые режимы "гравий", "песок", "грязь", "снег". При этом контролируя всю земную поверхность вокруг автомобиля при содействии 4-х видеокамер системы MultiTerrain Select. Это где нужно для этого ездить? И главное - для чего?

Символ

Другое дело - городские дороги и, максимум, проселочные отлично укатанные гравийки, ведущие к коттеджным поселкам. Феноминально, но именно здесь самое подходящее место для "проверки" японского джипа. Ведь передвигаясь именно в таких критериях, он органично проявляет себя прежде всего как шикарный автомобиль, символ достатка и статуса.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S (универсал 5-дв.)

Поколение II рест. Тест-драйвов 2

Rolls-Royce Cullinan (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Митсубиши Pajero Sport (универсал 5-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 24

До этого всего на это призван работать его дизайн. Впечатляющие габариты, брутально-массивная передняя часть с соответствующим для Лексусов "веретеном" решетки радиатора, переходящей книзу в основательный бампер. Зрительно высокое, господствующее, положение на дороге и, сразу, стремительный силуэт при взгляде сбоку. Мощные выштамповки на задних и передних крыльях, "обтекающие" сверху колесные арки, добавляют даже некоторый налет спортивности. GX выглядит динамично и благодаря стилистическому решению задних стоек, а также спойлеру над дверцей багажника.

Нет, не напрасно в России у "четыреста шестидесятого" есть даже 2 комплектации с добавлением слова "Спорт" в названиях. И акценты в их сделаны именно на внешних штрихах, усиливающих спортивные ноты: аэродинамические накладки серебристого цвета на фронтальный и задний бамперы, накладки на боковые зеркала специального дизайна, насадка на глушитель, а также затемненные легкосплавные колесные диски.  

Держит марку

Салон в шикарных автомобилях должен, как говорится, соответствовать и держать марку. Снутри этого носителя марки Лексус все имеет сходство уровню. Счастливый владелец в буквальном смысле слова сумеет окунуться здесь в уникальную атмосферу. Я попробовал оказаться на его месте и у меня вышло... прочувствовать ее.

Основных слагаемых для этого я обусловил два.

Пространство

Просторный салон дает в излишке места не только для водителя и фронтального пассажира, но при необходимости еще пятерым. 3-ий ряд сидений, доступный в 2-х из 4-х русских комплектациях, не назовешь в полной мере просторным для взрослых. А вот для деток - вполне.

Все составляющие в отделке салона - высококачественная кожа, древесные вставки и вставки "под металл" - применены в оптимальной пропорции. Ни с одним из применяемых материалов, на мой вкус, нет перебора, не ощущается избыточности "дерева", как это часто бывает на премиальных автомобилях.

Лично мне не очень по душе полностью симметричное расположение всего и вся на фронтальной панели и центральной консоли. Больше нравится, когда в кое-чем есть тонкий, сознательно примененный, дисбаланс.

Несмотря на то что допускаю, даже уверен, что многим, напротив, понравится, размеченный, как по линейке, центральный кластер GX с ровненькими рядами кнопок-прямоугольников и вкраплением нескольких круглых частей - двух регуляторов аудиосистемы, да 4 кнопок установки температуры климат-контроля.

Мультимедиа

Еще раз удостоверился, что мультимедийная система на современных автомобилях несет в для себя определенный дух противоречия. И GX - не исключение.

С одной стороны в ней имеется набор функций для решения полностью практичных задач: поговорить по телефону "без рук", проложить маршрут и попасть в пункт предназначения с помощью навигации, посмотреть различные характеристики и настройки на большом экране (тут он 8-дюймовый, сенсорный).

С другой - эта же система может сделать и особую атмосферу.  От земных и утилитарных задач в считанные секунды можно перенестись в мир музыки. За это отвечает аудиосистема Mark Levinson c 17 динамиками. И совладевает она с этим на высоком уровне.

Как и на суровых концертных площадках, качество звучания определяется во многом акустикой места. Знаменитая "лексусовская" шумоизоляция салона проявила здесь себя в лучшем виде.

Что принципиально?

Когда тестируешь автомобили премиального класса, в голову всегда вкрадывается одно и то же сомнение. Так и тянет написать про цены - казалось бы, тривиальный момент. То же самое и со ценой владения - вроде бы надо упомянуть...

А начинаешь колебаться, так как прекрасно представляешь, что люди, которые рассматривают (совершают) покупку таких машин, богаты и обеспечены.  Стоит ли обращать их внимание на то, что цены на GX 460 в Рф укладываются в диапазон 4 612 000 - 5 043 000 рублей? Либо писать о том, что средний расход горючего достигал на тесте 17 литров на 100 км? Принципиально ли это для будущих владельцев GX? Непременно. В конце концов богатые люди поэтому и богатые, что умеют считать средства.

И все-таки, есть что-то поважнее. На мой взор, это 3 безусловных гарантии, которые герой моего теста предоставляет водителю. 1-ая из них - в чувстве высоты собственного положения, вторая -  в обладании истинной мощью и третья - в умеренном уверенном движении вперед, невзирая на дорожные условия.      

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства LEXUS GX 460

ГАБАРИТЫ, ММ

4880-4935 х 1885 x 1885

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2790

Поперечник РАЗВОРОТА, М

н.д.

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

215

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

621

Оснащенная МАССА, КГ

2340-2400

ТИП Мотора

бензиновый, V8

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

4608

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

296/5500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

438/3500

ПРИВОД

полный

Коробка

автоматическая 6-ступенчатая

ШИНЫ Впереди/СЗАДИ

265 / 60 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

175

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

8,3

РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), л/100 КМ

12,8

ОБЪЕМ БАКА, Л

87


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *