LADA Vesta SW Cross — почти кроссовер или лучше?

Из 3-х попыток приобрести вазовский универсал успехом увенчалась только 1-ая. В моих руках тогда оказался ВАЗ-2111. Потом тесть «пролетел» мимо 5-и дверной «Калины», а позже и мы с супругой стали обладателями всего лишь «приподнятого» хэтчбека Lada Xray. Будь в продаже тогда, в начале 2017-го, Vesta SW Cross, мы, не задумываясь, приостановили бы свой выбор на ней

Стоило ли подождать? Естественно, стоило. Вот только завод не поставил нас в известность о собственных планах относительно выпуска «приподнятого» универсала, так сказать, для сельской местности. «Веста»-седан — та, да, уже была, более того, во время теста изготовила даже более благоприятное впечатление, чем Xray, но трехобъемный кузов — не наш выбор. Естественно, был вариант «Ларгуса», но супруге интерьер автомобиля показался очень уж ретроградным, если не сказать, устаревшим. А все варианты «каблучков» были далековато за пределами наших платежных возможностей.

Под правильным углом

И вот я в который уже раз облизываюсь на беспримерный вазовский универсал, да еще с увеличенным клиренсом. Странноватый народ эти маркетологи. Привлекают потребителя тизерами запредельно дорогих машин, как будто не зная, что те будут куплены только как дань моде или престижу. А «дешевого» покупателя практичных, деловых моделей держат в незнании. Да хоть намекни они о планах выпуска Vesta SW, за ней немедля выстроилась бы виртуальная очередь. В итоге сработал русский принцип «лопай, что дают». Расчет на то, что автомобиль все равно купят? Рискованный, если не сказать, напрасный. Если ранее универсал пришлось бы так или по другому ждать, то сегодня выбор есть, и возможный покупатель может даже за день до премьеры взять да и сбежать к сопернику. Мы с нашей покупкой хоть остались в «рамках» бренда. Несмотря на то что тоже поглядывали в сторону других заманчивых предложений.

Стоило ли «городить» еще один универсал при существовавшем уже несколько лет «Ларгусе»? Спорный вопрос. Все-же у двух моделей весьма разные покупательские аудитории. «Ларгус» — для тех прагматиков, которым дизайн вообщем не интересен. «Веста» — для ценителей роскошного, любителей украшать все, что их окружает. Споров относительно выполнения отдельных деталей, а также качества автомобиля будет, я уверен, еще много, но в том, что это дизайн, сходятся даже непримиримые оппоненты. На мой взор, внешность «кроссовой» «Весты» критиковать вообщем не за что. Спортивный, стремительный кузов, кое-чем сродни «сараю» SAAB 9-3. Скоро стилизованный под «Весту» передок должен получить и «Ларгус».

Но в народе молвят «с лица воды не пить». В салоне «Весты» куда больше поводов для критики и придирок. Да, интерьер тут куда более современный и привлекательный, ежели «ларгусовский», а про «Лады» прошедших лет и говорить не приходится. Но начнешь рассматривать «Весту» пристальнее, сразу возникают претензии.

Не поработали инженеры над звуком закрывающихся дверей, и те звенят и вибрируют внутренней арматурой. Кнопки электростеклоподъемников тугие, стекла движутся медленно и с шумом. Материалы отделки салона — «бюджет», плюс к этому, как досадно бы это не звучало, и качество сборки местами не наилучшее. Например, в тестовой «Весте» «люфтили» подрулевые рычаги, особенно левый. Цифры на оранжевых шкалах устройств читаются не лучшим образом, а вообщем шкалы напоминают ламбрекены на окнах дальнобойных фур. А ведь кто-то трудился над дизайном, продумывал его, предлагал варианты… В то же время есть кандидатура, и не одна: давно разработаны вполне цифровые панели приборов, не только отлично читающиеся и максимально функциональные, но еще и обладающие возможностью смены дизайна с помощью присоединенного смартфона, в который загружено соответствующее приложение.

Такие панели стоят дорого. Да, речь идет о трех 10-ках тысяч рублей. Но если наладить общее производство этих приборов, они же станут дешевле. Наверное понравившиеся изделия захотят установить и обладатели «Вест» более ранних годов выпуска. 

Автомобиль, выпускаемый с 2017-го года, совершенствуется на очах. Поначалу покупатели жаловались на темноту в салоне в вечернее и ночное время. Сейчас здесь есть фоновая подсветка. Сияют внутренним светом кнопки на управляющем колесе и символы режимов трансмиссии. Только вот на руле нет кнопок переключения музыкальных треков. Нет таких кнопок и на торпедо, приходится воспользоваться символами на сенсорном экране мультимедиасистемы. Экран относительно незначительный и неяркий, зато цветной и вправду сенсорный. И круглая рукоятка-регулятор под ним разумно отвечает за громкость звучания, а не служит функциональным джойстиком, как в Xray. Моя супруга никак не привыкнет к этому и, желая сделать музыку потише либо погромче, постоянно переключает треки.

В «Весте» точно такая же панель управления «климатом», как в Xray, но здесь она расположена под правильным углом, и знаки на мини-дисплее читаются четко. В Xray через них «просвечивает» электронная внутренность устройства. Вообще, «Веста» представяет гораздо более «воздушный» салон, чем вазовский псевдо-кроссовер, и обзор из нее лучше. А если полазить снутри с рулеткой, то можно обнаружить, что по всем фронтам измерений салон «Весты» превосходит салон Хэндэ Solaris, хотя и ненамного, на 1-2 см.

Сидения в «Весте» выглядят более рельефными, чем в «Солярисе», но при посадке этого не чувствуется, у корейской модели они более «ухватистые». Плюс, вазовский универсал балует задних седоков обогревом крайних мест дивана и одним на всех разъемом USB для подзарядки девайсов.

По данным официального сайта Lada, самая неспешная Vesta SW Cross — с 1,6-литровым мотором ВАЗ и «механикой». Она разгоняется с места до 100 км/ч за 12, 6 с. Версии с 1,8-литровым мотором и «механикой» делает это за 11,2 с, а вариант с «ниссановским» мотором и вариатором — за 12,2 с.

Огромного прока от складывания спинки заднего дивана, даже по частям, в автомобиле нет, поэтому данная опция в «Солярисе» реализована чисто формально, для галочки. Сходу бросается в глаза, насколько тыльные поверхности сложенных спинок выше фальшпола багажника. В «Весте» с приставкой SW все выполнено отменно и логично. Поверхность «единого» места для груза имеет ровный пол, что обеспечивается 2-мя съемными контейнерами-органайзерами — смотрите фото. Правда, эти самые органайзеры выполнены из пенопласта, если бы тут применить пластмассу, места в них стало бы незначительно больше. Укладываются они, кстати, также на панель фальшпола. Во всем этом чувствуется практичность и продуманность решений. В то время как в корейском автомобиле на фальшпол багажника с нижней стороны наклеены полностью не функциональные «пенные» бруски.

По организации места для багажа Xray повторяет «Весту», но, так сказать, в миниатюре. Тем не наименее, хотя максимальная длина «трюма» в нем чуть превышает 150 см, мы с супругой во время путешествия сумели организовать в нем спальное место для двоих. Как просторнее было бы в универсале Vesta, ведь в нем этот показатель на 20 с лишним сантиметров больше.

Резвости не прибавилось

Феномен, но задняя часть кузова в «Весте» шумоизолирована лучше, чем в «Солярисе». У него вокруг запаски нагой металл, а в вазовском универсале тут наклеены маты, правда, из ватина, припасы которого, похоже, никак не иссякнут на тольяттинском заводе с русских времен. Тем не менее, они есть, и это сказывается: на ходу в «Весте» тише, чем в «Солярисе», несмотря на то что, возможно, эту разность можно списать на неописуемо шумные шины с низким сопротивлением качению, в каковые был «обут» тестовый автомобиль.

Но у него в плюсе — более быстрый двигатель. При равном рабочем объеме он выдает на десяток «лошадок» больше, и все они легки на подъем. А «Веста» у нас с новым агрегатом — «ниссановским», о 113-ти силах, тем самым, что знаком многим по моделям Qashqai, Almera и Juke. Нрав у этого агрегата двойственный.

С одной стороны, в городских критериях «Веста» радует динамикой. В плотном потоке на улицах и проспектах она кажется полностью «живой», во всяком случае, не уступающей бессчетным конкурентам и конкуренткам. Иное дело на трассе — куда девается прыть? Да на самом деле никуда, стоит только «пришпорить» наш универсал, как он откликнется. То есть, при 2000-2500 об/мин мы просто катимся, а при 3000 начинаем в конце концов разгоняться, лучше же достичь 4000 об/мин, то есть, паспортного уровня наибольшего момента. Понятно, что на это тратится время, секунды и секунды. 2-3 с «Веста» точно проиграет «Солярису» в разгоне с 80 до 120 км/ч.

Я проверяю с секундомером: в этом спектре вазовский универсал в автоматическом режиме ускоряется приблизительно за 10 с. Может быть, ручной выбор передач поможет динамике? Не очень. Выбираю четвертую «ступень» — итог тот же, до десятых долей секунды. На третьей улучшаю его очень незначительно — на 0,3-04 с. При этом к 120 км/ч стрелка тахометра фактически достигает красной зоны оборотов. На пятой и 6-ой ступенях динамику даже не проверяю, несмотря на то что, если судить по городскому режиму, 5-ый «уровень» у «Весты» более рабочий, чем у «Соляриса».

Может быть, задержку обуславливает новенькая трансмиссия? Ведь с «ниссановским» мотором мы получаем японский вариатор JATCO. Как досадно бы это не звучало, недовольные «роботом» АМТ потребители вазовских машин не дождались автомата. Повеселит ли их вариатор? Ведь к нему априори есть прирекания.

Во-первых, по статистике независящих автосервисов, срок его службы составляет около 150-170 тыщ километров. Дальше неизбежно следует серьезный ремонт, который можно и приблизить «рваным» ритмом движения с резкими ускорениями и торможениями. Во-2-х, для нормальной службы в этот период следует не только не третировать регулярным обслуживанием, но и применять в устройстве особенное масло.

Кстати, о «содержимом» вариатора. Температуру снутри него борткомпьютер «Весты» не определяет — а неплохо было бы это делать. Вобщем, от ее излишнего повышения страхует сапун, который на тестовом автомобиле был выведен на гибком шланге ввысь относительно картера коробки. Но как выведен — зафиксирован в держателе так слабо, что во время движения вывалился… Узел показан на фото. Если уж заводчане этого не сделали, навязывается простейшее решение: притянуть оголовок сапуна к держателю пластмассовым хомутиком для проводки.

Вот такие небрежности портят воспоминание от вполне симпатичного и практичного автомобиля. Более того, подымаются, как говорят, на щит и выдаются за фатальные недочеты. В них винят и тольяттинских заводчан, типо, унаследовавших «лучшие традиции» русской сборки, и даже место, на котором построен Волжский автозавод. На мой взор, абсолютно ничего криминального в таких мелочах нет, и лично мое воспоминание о «Весте» с индексом SW, напротив, складывается из положительных моментов, например, организации того же багажника. А зафиксировать сапун самому, на мой взор, просто интересно. Ну а желающие имеют возможность пожаловаться на «дефект», обратившись в дилерский центр, и там его наверное исправят по гарантии. Мой трехлетний опыт обладания «Иксреем» гласит о том, что с этим у ВАЗа на данный момент все в порядке.

Клиренс — не помеха маневренности

Но продолжим про вариатор. Третьим его недочетом считается шум, точнее, вой при работе. И, да, он есть на «Весте». Но критическим его назвать не могу. Штатное, серийное гудение мостов у «Жигулей» русского времени было громче. Так что тут подвывание, наиболее заметное при средних оборотах коленвала и низких скоростях, помешает разве что искушенному меломану. И то в тех случаях, когда он сделает лучше аудиосистему «Весты», установив высокобрендовые составляющие. По большому счету, звук ее динамиков и так хорош.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Xray Cross (хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 4

Рено Sandero Stepway (хэтчбек 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 3

SEAT Ibiza FR (хэтчбек 3-дв.)

Поколение IV Тест-драйвов 0

Ну и четвертым минусом вариатора считается то, что в нем «вязнет» мощность мотора. Не дает эта коробка полностью раскрыть потенциал двигателя. Так это либо не так? Это надо сравнивать, имея в наличии два автомобиля — с подобными моторами и двумя типами коробок. По мне, шестидиапазонный вариатор JATCO очень оперативно реагирует на смену передач в ручном режиме. И сам меняет их, если шофер зазевается и забудет. Например, перейдет с 6-ой на пятую ступень при снижении скорости до 64 км/ч. А еще я увидел у него склонность к «накату»: если вы скинули «газ», то автомобиль некое время будет катиться на той же скорости, начнет замедляться не сходу. Этот «минус», скорее, воздействует на расход топлива.

А вот насчет расхода, как досадно бы это не звучало, точных данных вам представить не смогу. Дело в том, что «забастовала» тестовая «Веста» и наотрез отказалась сбрасывать показатель собственного «аппетита». Алгоритм управления БК на ней таковой же, как на моем «Иксрее», кнопки управления размещены на торце правого подрулевого рычажка. И нужно удерживать их нажатыми, чтобы сбросить тот либо иной показатель. Я проделывал это на собственном автомобиле не одну сотню раз, и все выходило, а на «Весте» — почему-либо нет. И, как показало обсуждение в Вебе, такое имело место не у меня 1-го.

Так что могу поделиться средним расходом за тест, сочетавший и городские улицы с пробками, и свободные загородные трассы: 7,9 л на 100 км. Да, для «ниссановского» мотора без оговорок подходит 92-й бензин. Но совсем ответственно заявляю: трассовый расход должен быть в действительности значительно меньше. Возможно, даже на уровне 1,6-литрового «автоматического» «Соляриса», который потреблял за городом не больше 6,5 л на сотку.

Борткомпьютер в «Весте» с установкой вариатора «поумнел», сейчас он показывает, какую именно передачу вы избрали в ручном режиме. А раньше, с коробкой АМТ, это смотрелось курьезно: рекомендующие переключение стрелки показывали ввысь или вниз, а с какой и на какую ступень — инфы не было. Догадайся сам.

Была у прибора и такая странность. Два раза я заправлял «Весту» при включении на панели лампочки резерва горючего. Так вот, в первый раз она загорелась при остатке бензина на пробег 120 км, во 2-ой — при остатке на 72 км. Вот таковой разброс… От чего он зависит, неизвестно. У моего «Иксрея» он тоже значителен, но все же меньше: от 80 до 90 км.

И вот еще небрежность дела к автомобилю на заводе, которая показалась мне более существенной. На скорости ощущались рыскания, по моим прикидкам, связанные с неточными углами установки колес. Будь это мой автомобиль, я бы обязательно проверил их, особенно схождение. В частности, поэтому что неоднократно уже тестировал и «Весты», и «Иксреи», и младшие «Гранты», так что небезосновательно могу сказать: эти авто способны нормально держать курс, причем, в большинстве. Та же неувязка нестабильности качества сборки есть у УАЗов, и на их она, к сожалению, встречается чаще.

Но даже при том, что была некорректность в углах установки колес, управляемостью «Веста» повеселила меня больше, чем «Солярис». И вот почему. Вообщем, здесь можно было бы говорить о паритете, но не будем забывать: дорожный просвет у модификации Vesta SW Cross заявлен на уровне 203 мм, а у «Соляриса» под днищем официально всего 160 мм. То есть, по идее, корейский автомобиль должен иметь более низкий центр тяжести, к тому же подвеска у него жёсткая, даже лишне. Аналогичные по характеру неровности «Веста» амортизирует существенно лучше, не допуская раскачки.

Невзирая на высокую посадку самого автомобиля, за рулем в нем не ощущаешь себя, как в кроссовере. Даже «обыденный» Xray в этом плане кажется выше, не говоря о версии Cross. В «Весте» воспринимаешь близость дороги так же, как в обыкновенной легковушке, без увеличенного клиренса.

Я попробовал проверить, как он увеличен. И с удивлением нашел, что не так уж сильно. Во всяком случае, это касается рычагов задней подвески — под ними даже не 200 мм, и это на асфальте, при замере на пустом автомобиле. Но порадовало то, что на близкой высоте размещена штатная защита моторного отсека. Выполненная, кстати, из железного листа.

Итак, есть ли достоинства у «Весты», оснащенной «ниссановским» мотором и вариатором? У мотора, как такого, думаю, нет. А вариатор, безусловно, работает логичнее и плавнее коробки АМТ, в особенности ее первого поколения. Что касается его статистического пробега до сурового ремонта, то он в несколько раз превосходит те пробеги, на которых первым обладателям приходилось чинить первые АМТ. Так что, если предпочитаете автоматику — получите вариатор, так как «робот» больше не предлагается. Но собственный выбор я остановил бы на механике в сочетании с вазовским 1,6-литровым 106-сильным мотором. Тандем из агрегатов от Nissan и JATCO, естественно, повысит комфорт передвижения, однако практичности автомобилю не добавит. А вот стоимость повысит прилично, поэтому лично я комфортом готов пожертвовать.

Lada Vesta SW Cross, снаряженная 1,6- и 1,8-литровыми вазовскими моторами, сейчас предлагается только с механическими пятиступенчатыми коробками передач. Цены — от 839 900 до 933 900 рублей и 864 900 — 980 900 рублей. Напротив, 1,6-литровый «ниссановский» мотор смешивается только с вариатором JATCO. Пять вариантов оснащения стоят от 924 900 до 1 040 900 рублей.

   

Технические свойства Lada Vesta SW Cross 1.6 CVT

ГАБАРИТЫ, ММ

4424х1785х1537

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2635

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

203

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л

480 / 825

Оснащенная МАССА, КГ

1350

ТИП Мотора

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1598

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

113 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

152 / 4000

ТИП Коробки

вариатор, 6 ст.

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

170

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

12,2

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,4

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

55

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *