Кому нужен новый Mitsubishi L200

Когда я выезжал из двора собственного дома, то наблюдал в зеркало заднего вида смешную картинку. На скорости, от набегающих в грузовой кузов потоков воздуха из него подымалиь смешные завихрения из скопившегося там тополиного пуха

Это излишний раз напомнило о том, что пикапы по природе собственной утилитарны.

"Не используешь меня по предназначению, будешь - в зависимости от сезона и погоды - возить пух, снег, пыль либо собирать в кузове дождевую воду" - как бы гласил мне новый Mitsubishi L200, взятый на тест.

Ничего излишнего

Первые пикапы были образцом практичности. Изначально на американские автомобили этого класса не устанавливали даже кузов, с заводов выезжали просто кабины, собранные на раме. Что еще располагать на ней, решал уже довольный таковой выгодной покупкой владелец.

По прошествии 100 с лишним лет с момента возникновения первых маленьких трудяг базовый девиз их создателей остается постоянным: утилитарность по доступной цене. И первой его части необыкновенный L200 вполне соответствует - что и показал тест-драйв.

До этого всего это заслуга дизельного двигателя 4N15, который отлично зарекомендовал себя еще на модели предшествующего, пятого, поколения. От добра добра не отыскивают, решили в компании Mitsubishi и были полностью правы. Установленный на новом L200 мотор объемом 2.4 литра, в зависимости от опций, выдает 151 или 184 лошадиных сил мощности.

Судя по результатам нашего теста, он может претендовать на звание эталонного в собственном классе по экономичности. При движении в самой пользующейся популярностью вилке скоростей - 60-110 км/ч - по трассам с внедрением круиз-контроля расход топлива легко удавалось задерживать в пределах 7-8 литров на сотку. Впрочем, и без электронного помощника это было просто достижимо. И это с автоматической коробкой передач!

Кстати, в отличие от мотора, АКПП на L200 шестого поколения новенькая. Теперь она шести-, а не пятиступная, как раньше. Единственное, что ей можно "предъявить", так это то, что с ней японский пикап делает бааальшой шаг в сторону от утилитарности и доступности. Не пристало рабочим лошадкам иметь такую неповторимую сбрую. Справедливости ради отмечу, что в русской линейке L200 есть и 3 комплектации с 6-ступенчатой "механикой". Стоят они, понятно, дешевле.

Еще пара слов о движке. Помимо вполне умеренного аппетита неприхотливый мотор показал неплохую динамику. На тестовом автомобиле в очень возможной российской комплектации SA3 была установлена более мощная его версия, которая предоставляет 430 Нм момента уже при 2500 оборотах в минутку. Чего с лихвой хватает на оживленный для этого транспортного средства разгон, а главное, на трудовые подвиги по перевозке разных нужных в хозяйстве и бизнесе грузов. Официальной числа динамики разгона для L200 в технических свойствах найти не удалось. Pajero Sport с аналогичным движком разгоняется "по паспорту" за 12,3 секунды. Правда, это при большей оснащенной массе и 8-ступенчатом автомате. По личным ощущениям L200 разгоняется несколько проворнее собственного собрата.

В дороге, где обладателям пикапа, по умолчанию, придется проводить много времени, мотор не докучает излишним шумом. Это тот случай, когда по звуку с первой нотки безошибочно определяется тип двигателя под капотом, но его басовитость и негромкий гул скорее добавляют солидности, а не слухового дискомфорта. 

Кузов для грузов

Сколь бы неплохим ни был двигатель, а без кузова (для грузов) - пикап - не пикап. Сам по для себя грузовой отсек в L200 вполне стандартный для собственного класса - 1520 х 1470 х 475 мм. Чуток меньше, чем у его основного и единственного, на мой взор, конкурента Toyota HILUX - 1569 х 1645 х 481 мм. Но в данном случае несколько см в каждом измерении не играют принципной роли. А вот то, что грузовая платформа L200 выстлана толстой и крепкой - под стать потенциальным нагрузкам - пластмассовой защитой засчитываем в большой плюс к практичности.

Задний борт массивен и при желании в перерывах меж погрузкой/разгрузкой водитель может покачать бицухи, открывая и закрывая его в резвом темпе. При откидывании вниз он с обеих сторон страхуется железными тросиками, длина которых стандартно "фиксирует" его в положении параллельно с уровнем пола грузовой платформы. Согласно управлению по эксплуатации путем нехитрой манипуляции тросики можно отстегнуть, и тогда борт должен опуститься еще больше, вертикально вниз. Но не в нашем случае, так как путь к земле ему преградит задний бампер. Судя по всему, есть комплектации, в которых конструкция задней части L200 позволяет этого избежать.  

В отличие от других типов автомобилей, где камера заднего вида рассматривается как желательное, но, все же, не актуально необходимое устройство, присутствие ее на пикапах должно быть в наше время стандартным и повсеместным. Длиннющий кузов с полутораметровым грузовым отсеком сам по для себя гарантирует трудности при парковке и маневрировании. А уж когда сзади установлен кунг либо перевозится габаритный груз, без картинки с камеры становится совершенно тяжело. Мне за несколько дней тест-драйва так и не получилось привыкнуть обходиться без ее помощи. А ведь она заходит только в две из пяти комплектаций, притом самые дорогие.

Пикап познается в работе

В движении необыкновенный L200 подтверждает присущее всем пикапам единство в 2-ух лицах. С одной стороны (носовой) вы управляете легковым автомобилем, с другой (кормовой) получаете обычный набор ощущений от управления грузовичком с пустым кузовом. Опять и снова передняя подвеска  L200 - на двойных поперечных рычагах, пружинная, со стабилизатором поперечной стойкости - прекрасно нивелировала практически все выпуклости дороги, чтобы через мгновение каждая из их "вернулась" в салон эхом вибраций, подпрыгиваний и поскрипываний за счет более жесткой реакции сзади - от неразрезной оси на листовых рессорах.

Вобщем, это никак нельзя отнести к недочетам автомобиля, скорее - к специфике пикапов, с которой приходится мириться, ибо инженерного решения этой задачи пока найти не удалось. Естественным образом она исчезает сама. Стоит только нагрузить пикап сзади. Такой эксперимент я не проводил, но охотно верю бессчетным владельцам и экспертам, которые утверждают - реальный пикап - груженый пикап!    

Управляющее управление - реечное с гидроусилителем. Во время теста управлять приходилось, прилагая несколько большее усилие, чем ожидалось, а главное - хотелось бы. В особенности заметно руль сопротивлялся поворотам, когда доводилось крутить его не в динамике, а при парковке. Может быть, проблема кроется в установленных на тестируемый автомобиль нештатных внедорожных шинах BF Goodrich, несмотря на то что и штатной размерности: 265/60 R18. На прошлом поколении максимальный радиус дисков был 17 дюймов.

Глава, где много цифр

Итак, на одной стороне весов получаем ту самую утилитарность, которая фактически зашита в ДНК любого пикапа. На другой должна бы быть доступная стоимость...  А вот с этим в наше время появляются сложности. В России новый L200 предлагается в 5-ти комплектациях: от малой SA4 с 6-ступенчатой механикой за 2 069 000 рублей до лучшей SA3 за 2 702 000 рублей.

L200 предлагается в Рф исключительно с дизельными двигателями. Можно избрать из 2-х одинаковых по объему - 2.4 литра, но различных по мощности (154 или 181 л. с.) - моторов 2.4 DID и 2.4 DID H.P. Комплектации меж ними распределены в пропорции четыре к одному. Соответственно, у первого это: SA4 - 2 069 000 рублей, SA5 - 2 203 000 рублей, SA2 - 2 396 000 рублей и SA6 -2 498 000 рублей. У лучшей, пятой, комплектации SA3 уже более мощнейший двигатель и цена 2 702 000 рублей.

В абсолютных цифрах дорого. Но относительно основных конкурентов - Тоета HILUX и Isuzu D-MAX - фактически в том же ценовом диапазоне.

Глава, где много букв

Хочешь - не хочешь, а во время теста повсевременно возвращаешься к банальному вопросу соотношения цена-качество. Когда в 1-ый раз садишься в L200, то подсознательно ожидаешь от пикапа преобладания практичности над преимуществами, которые свойственны для легковых автомобилей.

Но в салоне почти незаметно никаких компромиссов, которые принудили бы водителя и пассажиров почувствовать мельчайшую ущербность по сравнению с легковым автомобилем.

Поместиться в салоне на передних сиденьях можно вальяжно и со всеми удобствами. Водительское кресло имеет очень  выраженный профиль, регулировку по высоте. В случае с L200 отменная боковая помощь у спинок передних сидений по понятным причинам призвана обеспечить не столько устойчивое положение корпуса водителя при маневрировании на большой скорости, сколько отсутствие дискомфорта в длительных поездках.

На задних сиденьях все труднее - и удобно разместиться, и не утомиться в дороге. Когда места сзади не хватает, все, кто тестирует авто, обычно "прикрываются" детьми - вот, дескать, им на заднем сиденье будет раздолье. Последую этой традиции и я. Детям на заднем сидение будет вполне достаточно места, а вот взрослые будут даже не столько обделены местом, сколько возможностью откинуть спинку.

В долгих поездках очень несладко придется и пассажиру, который займет среднее место сзади. Ногам будет мешать довольно высокий тоннель на полу, а чуток выше, в районе коленей, значительно выступающая обратно часть центральной консоли.

При этом, если пол сделать плоским было, наверняка, проблематично, то в "выступе" размещается только углубление для хранения вещей и разъём для подзарядки. Так уж нужно было ради этого жертвовать пространством для ног заднего пассажира?

Порадовавшись, что мне не придется ехать сзади в центре, я занимаю водительское сиденье. Если не глядеть назад и в зеркало заднего вида, то довольно легко забыть о том, что сидишь в пикапе. Дизайн интерьера, панели устройств и центральной консоли соответствует таковому у хоть какого достойного внедорожника.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Форд F-150 (пикап 4-дв.)

Поколение XIII рестайлинг Тест-драйвов 1

Nissan Navara (пикап 4-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 6

DFM Rich (пикап 4-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

В этом смысле "водительская"левая  часть салона у L200 фактически копирует Pajero Sport. Аналогичный кожаный мультируль сероватого цвета, разбавленного по бокам его центральной части серебристыми вставками, с управлением круиз-контролем на правой спице и аудиосистемой и "Hands free" - на левой.

Панель с отлично читаемыми приборами и небольшим, но цветным экраном бортового компьютера, расположенным между тахометром и спидометром, не вызывает никаких приреканий. Чуть правее, на центральной консоли, если что и может вызвать недоуменный вопрос, так это наличие CD-проигрывателя. Время от времени складывается ощущение, что автопроизводители больше всех других сожалеют, что этот формат воспроизведения звука уже погибает, и пытаются изо всех сил продлить его жизнь. В особенности это свойственно японским автомобильным компаниям.

Ниже размещена мультимедиасистема. По сравнению с предыдущим поколением ее дизайн видоизменился. По бокам монитора теперь расположены ряды кнопок (заменившие одинокую кнопку включения/выключения, она же -регулятор громкости на предшествующей модели), при помощи которых обеспечивается резвый доступ к основным функциональным разделам: медиа, радио, опции.

Тачскрин отзывается на "нажатие" иконок полностью проворно. Штатная навигация не предлагается ни в одной комплектации, зато в 2-х самых дорогих - есть камера заднего вида. Передача изображения с камеры на экран после включения задней передачи немного запаздывает, несмотря на то что, справедливости ради, надо отметить, что на неких премиальных внедорожниках и современных кроссоверах передача "рисунки" с камеры еще больше тормозит.

Под  блоком мультимедиа на консоли размещено управление системой климат-контроля, которое в постоянном виде перекочевало из предыдущего поколения. На тестовом автомобиле установлен 2-зонный климат-контроль, который, по-моему воззрению, в этом сегменте все же избыточен. Полностью достаточно было бы если не обыденного кондиционера, то простого "климата" уж точно.

Кстати, для тех, кому, как и мне, на таком автомобиле было бы довольно кондиционера, стальных колесных 16-дюймовых дисков, механической опции зеркал, менее мощного двигателя, МКПП, уменьшенного до 200 мм дорожного просвета и тому схожих лишений, предлагается "спартанская" комплектация SA4 с упомянутой выше ценой чуток более 2 млн рублей.

Кому это необходимо?

Когда видишь такую стартовую стоимость на пикап, понимаешь, что утилитарность как-то размывается и перебегает в элитарность. Соглашусь, что пикапы - авто не для всех, но не так же, чтобы их могли покупать всего несколько тыщ человек в стране. На кого рассчитаны у нас такие авто?

Как второй автомобиль в семье для ее главы - любителя охоты, рыбалки и путешествий? Для активного вида жизни - такое позиционирование внедряют некие компании-производители, чтобы сделать пикапы популярными для новых аудиторий. Охотников, рыбаков, путников, любителей экстремальных развлечений - квадроциклистов, мотоциклистов, велосипедистов и .т.д. Людей, которых подобные хобби захватывают так часто, чтобы оправдать наличие пикапа, оказалось все же не так много. Выяснилось, что для большинства этих занятий можно использовать обыденный внедорожник или даже кроссовер, в последних случаях, дополнительно купив прицеп. Пикапы проигрывают им, так как наименее подходят для повседневной жизни.

Как транспорт для представителей маленького бизнеса? Это потенциально наиболее многочисленная, но менее вероятная в сегодняшних экономических условиях категория покупателей. В большинстве собственном они прекрасно обходятся такими альтернативами как УАЗ Пикап либо даже Газель.

Выступая за обилие на российском авторынке, хочется верить, что L200 получится успешно расти в своей нише. Кроме всего прочего, этому должна способствовать и вооруженность пикапа для бездорожья. Да, на тестируемом автомобиле были установлены особые шины BF Goodrich, но и со штатными колесами небывалый L200 уверенно двигается вне дорог. Спасибо  вэдовой трансмиссии Super Select 4 WD-II и дорожному просвету, который, по сопоставлению с предыдущим поколением, увеличился на 15 мм - до 220.       

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства MITSUBISHI L200

ГАБАРИТЫ, ММ

5225 х 1815 x 1795

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3000

малый радиус РАЗВОРОТА, М

5,9

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

220

Длина БАГАЖНого отсека, мм

1520

ширина БАГАЖНого отсека, мм

1470

глубина БАГАЖНого отсека, мм

475

Оснащенная МАССА, КГ

1930

ТИП Мотора

дизельный, L4

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2442

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

181/3500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

430/2500

ПРИВОД

полный

Коробка

автоматическая 6-ступенчатая

ШИНЫ Впереди/СЗАДИ

265 / 60 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

177

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

н.д.

РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), л/100 КМ

8,6

ОБЪЕМ БАКА, Л

75


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *