Ищем немецкий след в новом Genesis G70

Сказать «я – крутой» может хоть какой, а вот подтвердить это на деле по силам не каждому. Конкретно с такой точки зрения мы попробовали оценить «младшую» модель пока еще юный корейской марки

Оживленные пропорции, покатая крыша, «забрало» решетки радиатора и массивные тормозные суппорты – среднеразмерный спортседан Genesis не просто цепляет взор, он эпатирует. И не беда, что во наружности «корейца» присутствуют цитаты из «одноклассников» от Ягуар, BMW и Infiniti. Шеф-дизайнер Hyundai Motor Group Лючок Донкервольке, поработавший в прошлом на Lamborghini и Bentley, собрал привлекательную мозаику, покрыв ее премиальным лаком. Кстати, именитый бельгиец не единственный «варяг» в команде разработчиков. Цвета и фактуру салона подбирала Божена Лалова – в прошедшем интерьерщица Mercedes-Benz, а подвеску настраивал прошлый специалист BMW Альберт Бирманн.

Корейская страсть

Несмотря на то что отсылки к итальянским и английским моделям явны, хищные обводы бамперов и крупная радиаторная решетка не дадут усомниться: перед нами автомобиль из Азии. Невзирая на то что кузов в рамках адаптации для Рф приподняли на 20 мм (до 150 мм), длиннотелый «кореец» все равно смотрится приземистым, а посадка организована по умолчанию низковато. Из-за этого, как и во многих других спорткарах, в G70 не очень удобно усаживаться высоким людям, да и у бордюров при парковке необходимо быть внимательным.

Интерьер решен в животрепещущем сейчас духе минимализма, а сквозь приметы шика (перфорированная кожа, дюралевые вставки, прошивка передней панели) пробивается спортивная атрибутика (металлизированные педали, консоль, повернутая к водителю, массивные валики боковой поддержки передних кресел). Над панелью высится 8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа. Эффектно, но не ультрасовременно – у многих соперников и диагональ больше, и графика более четко. «Приборка» аналоговая, такое решение идет вразрез с трендом на виртуальные щитки, зато циферблаты отлично читаются. На дисплей борткомпьютера можно вывести различные данные, они же дублируются на проекционном мониторе, который очень удобен, но нет-нет да и откинет блик на ветровое стекло. Аудиосистема люксового класса Lexicon выдает щедрый на полутона звук через 16 динамиков аудиосистемы.

Сидения переднего ряда в меру мягкие и обеспечивают хорошую поддержку. Водительское кресло регулируется по восьми фронтам, а в тестовом автомобиле даже имелись активные валики боковой поддержки. Они зафиксируют тело посильнее, если тумблер на центральном тоннеле перевести в положение Спорт.

Хотя, если задаться целью, в G70 можно найти замаскированные следы экономии. К примеру, подрулевые рычаги такие же, как в моделях Хэндэ, отдельной климатической зоны для задних пассажиров не предвидено – только дефлекторы вентиляции, а фронтальное пассажирское кресло и крышка багажника лишены электропривода. С другой стороны, руль имеет электрорегулировки  и обогрев. Кресло водителя обладает памятью на две позиции, услужливо подвигается вкупе с баранкой с нажатием кнопки пуска мотора. Вам наверняка понравятся также теплозащитное остекление, индукционная зарядка телефонов и система кругового обзора, ракурсы которой можно поменять нажатием кнопки. Словом, если седан обустроен и не под завязку, то очень достойно.

Памятуя о хорошей колесной базе (2835 м), ожидаешь получить королевский простор на «галерке». Не тут-то было! На втором ряду очевидный дефицит места для ступней, а среднего пассажира поддавливает еще и высочайший трансмиссионный тоннель. Тем не менее двое взрослых среднего роста разместятся здесь достаточно комфортно – некоторый запас перед коленями и над головой имеется. Еще отлично, что спинки и подушки дивана тут обогреваемы, но плохо, что «лыжного» люка не предусмотрено: хочешь перевозить длинномеры – складывай сидения. Багажник G70 хоть и не рекордных размеров (330 л), все же воспримет пару больших чемоданов. Над фальшполом можно закрепить штатную багажную сетку, а в подполе расположились «докатка» и набор инструментов.

Спортивный энтузиазм

В движении первые положительные впечатления получаю от настроек руля – по-«граждански» легкого, но при этом по-спортивному острого и четкого. Неудивительно, что на таком седане охото маневрировать, заходить на вираж быстрее, чем привык. К активной езде провоцируют и свойства подвески, которая у тестового автомобиля дополнена адаптивными амортизаторами. Потасовав  режимы Eco, Smart, Comfort, Спорт и Custom, останавливаюсь на «комфортабельных» настройках – так шасси деликатнее отрабатывает выпуклости и не нужно особенно церемониться с преодолением ям и «лежачих полицейских». В Спорт на виражах и без того малозаметные наклоны практически сходят на нет, но очевидно жестче подвеска не становится.

Зато при выборе «спортивного» режима обретаешь максимум наслаждения от управления тягой. Реакция и без того отзывчивого 2-литрового 247-сильного бензинового мотора на подачу «газа» обостряется, а звуковой аккомпанемент становится вдвойне приятным – «турбочетверка» уже не порыкивает, как в «комфорте», а рычит во всю глотку. Правда, фотограф, делавший съемку, утверждает, что снаружи этих «рррр» и «жжж» не особо слышно. Как видно, силовой агрегат заявляет о для себя по большей части через динамики акустической системы. 

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ауди A6 (седан 4-дв.)

Поколение C8 Тест-драйвов 21

Volvo S60 Cross Country (автомобиль)

Поколение I Тест-драйвов 0

Infiniti Q50 (автомобиль 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 5

И даже в режиме Eco «кореец» ведет себя полностью спортивно. Порезче нажал на акселератор, коробка оперативно переключилась на пару-тройку передач «вниз» – и машина уверенно ушла вперед. Вобщем, «экономичный» режим здесь для того, чтоб жечь меньше топлива, в качестве которого, кстати, допускается бензин Аи-92. Лично у меня при стабильной езде по городу седан требовал около 12 л/100 км, но стоило поехать активнее – и аппетит G70 вырос на пару-тройку л.. 

Однако топовому агрегату есть кандидатура: компания предлагает и 200-сильную версию того же 2-литрового мотора, при этом оба двигателя сочетаются исключительно с 8-диапазонным «автоматом». Даже мельчайших претензий к последнему предъявить не могу – работает плавненько и своевременно. На сложном рельефе и зимой можно переключаться вручную, задействуя подрулевые «лепестки». За замедление же отвечают производительные тормозные механизмы Brembo – приз комплектации Sport.

Наконец, следует сказать, что на русском рынке Genesis G70 продается только с полным приводом. При этом в умеренном темпе езды по сухому асфальту автомобиль демонстрирует заднеприводные повадки – на фронтальные колеса передается лишь 10% тяги. А вот при резких стартах и в сложных дорожных ситуациях электромеханическая муфта перебросит вперед уже до 50% момента (отсюда настолько уверенные старты и курсовая устойчивость на виражах). На высокоскоростной прямой автомобиль тоже держится уверенно, разве что в «комфортабельном» режиме на волнах асфальта становится видна вертикальная раскачка. Отдельно похвалю G70 за звукоизоляцию – ощущение отрешенности от звуков городка вы получаете в полной мере.

В заключение необходимо сказать, что при сравнительно демократичной для данного сектора цене (247-сильная машина в комплектации Спорт продается за 2 979 000 руб­лей) корейский автомобиль отлично оснащен. По умолчанию предлагаются семь подушек безопасности, Абс, ESC, двухзонный «климат», система контроля рядности, адаптивное шасси, активная светодиодная оптика, круиз-контроль, 19-дюймовые легкосплавные диски и многие другие атрибуты классного автомобиля. Пожалуй, следует признать, что в плане эстетики, комфорта и маневренности на российских трассах Genesis G70 экзамен сдал: автомобиль и выглядит, и ведет себя как доброкачественный премиальный автомобиль без каких-либо скидок на происхождение. 

  

Технические свойства Genesis G70 2.0 T AT AWD Спорт

Габариты, мм

4685х1850х1400

Колесная база, мм

2835

Дорожный просвет, мм

150

Объем багажника, л

330

Оснащенная масса, кг

1732

Поперечник разворота, м

11

Тип мотора

бензиновый L4

Рабочий объем, см³

1998

Макс. мощность, л.с./об/мин

247/6200

Макс. момент, Нм/об/мин

353/1400–4000

Привод

полный

Коробка

8-диапазонная автоматическая 

Макс. скорость, км/ч

240

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,5

Расход горючего (средний), л/100 км

9,6

Объем бака, л

60 

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *