Ищем моторчик в шведском диване

Стоило мне упомянуть в разговоре с сотрудниками, что одним из самых быстрых автомобилей, побывавших у нас на тесте, оказалось купе-кроссовер Ауди Q8, как тут же зашла речь о его конкуренте — премиальном седане Volvo S90. Дескать, тоже очень быстрый автомобиль, все-таки под капотом у него аж 320 л. с. А у Q8 – 340… Уместно ли сопоставление двух разноплановых моделей?

В плане динамики — да. Два настолько не похожих друг на друга автомобиля полностью могли бы «схлестнуться» где-нибудь на трассе либо при общем старте со светофора. Вправду, роскошный шведский автомобиль мог бы составить конкурентнсть немецкой школе, пять секунд на разгон с 80 до 120 км/ч — это всего на секунду больше, чем у Ауди Q8, к тому же разницу можно списать на погрешность моих измерений. Флагманский автомобиль Volvo очень динамичен, без натяжек и преувеличений. Но, положа руку на сердечко, хочется спросить: а так ли нужна ему эта безудержная динамика?

Снобизм как образ

О потенциале многоцилиндрового «монстра» под капотом Rolls-Royce инженеры (либо тогда механики?) говорили так: «Его мощность достаточна». Для чего — понятно. По мере совершенствования автомобилей стало вероятным практически не ограниченное наращивание мощности моторов. Коробка уже «переваривала» ее, а шасси управлялось. Сложилась традиция наделять премиальные модели самыми наилучшими моторами, читаем — самыми мощными. Не к лицу было фаворитам общества оказываться на вторых ролях на дороге. Скорость принятия бизнес-решений тотчас была связана со скоростью на спидометре, зависела от нее.

В то же время бизнес-модели Volvo всегда числились предназначенными для флегматиков. В Америке сложился даже особенный имидж их владельцев, получивший название Volvo-driver. То есть, таковой человек, который может, но не желает. Сноб, эгоист, эпикуреец. Способный преодолеть отметку «200 км/ч» скорее, чем иные разменивают первую сотню, но не желающий этого делать. Дескать, безопаснее ехать «90», и вообщем — я просто так хочу. Но при необходимости — поверьте, могу.

Такому снобу есть, чем жертвовать. Вокруг него — воистину «дворец» такой же с трудом сдерживаемой роскоши. Интерьер нового S90 сходен с салоном огромного кроссовера XC90, о котором совсем не так давно говорили — воплощение будущего. Три года обратно, во время премьерного показа в Москве, XC90 вправду выглядел этаким пришельцем, возможно, даже посланцем из будущего. И вот оно, грядущее, наступило. Смотрю на салон S90 и вижу… нынешний день. Материалы, технологии изготовления, качество сборки — всё такое, каким это охото видеть. Полет закончился, высота достигнута. Но это конкретно высота, пик. Нечто большее потребует переосмысления самого понятия «автомобиль».

«Нарисованные», компьютерные приборы имеют возможность преображаться по воле водителя. Становиться «стеклянными», минималистичными, спортивными, получать красные тона в оформлении при выборе спортивного режима. Для конфигурации дизайна потребуется немного компьютерной грамотности: все опции производятся через сложное меню мультимедиасистемы. Неопытный юзер рискует заблудиться! Впрочем, ненадолго, в меню «зашито» Управление пользователя. Можно разобраться с любой неувязкой, не читая бумажный мануал.

Как мы помним по ХС90, создатели интерьера этой модели свели к минимуму количество кнопок и кнопок на торпедо и центральной консоли. Пользуйтесь сенсорным экраном. Он охотно меняет странички и раскрывает вкладки. Желаете настроить климат в салоне? Пожалуйста. Выбор сцены звучания аудиосистемы тоже к вашим услугам. Сможете, не выходя из автомобиля и не покидая пределов Рф, посетить концертный зал шведского Гетеборга и слушать в его интерьере что-нибудь из классики либо шансона — на ваш выбор. Правда, не уверен, что вам эта сцена понравится. Мне лично показалось (как и в ХС90), что рядовая пользовательская настройка лучше. Но у каждого меломана — свои уши.

Динамики премиальной аудиосистемы Bowers&Wilkins прячутся за накладками из полированного металла. Внутренние ручки дверей — роскошные металлические скобы. Вокруг — накладки из плетеного углепластика и кожи. В то же время дорогие материалы не вызывают чувства кичливой роскоши. Северные аристократы сдержанны. Вы лицезрели дворец короля Норвегии? Он очень припоминает дом помещика средней руки где-нибудь в Тверской глубинке. В то же время, я уверен, интерьер его отделан хоть и сдержанно, но по последнему слову, произнесенному в области отделочных материалов.

Даунсайзинг в действии: Volvo S90 оснащается только двухлитровыми четырехцилиндровыми движками с турбонаддувом. Мощность бензиновых моторов 190, 249 и 320 л. с.,  дизельного — 235 л. с. Разгон с места до 100 км/ч у 190-сильного мотора продолжается 8,7 с, у 320-сильного — 5,9 с. Дизельная версия набирает 1-ые 100 км/ч за 7 с.

Фронтальные сиденья в S90 поражают высотой валиков боковой поддержки. Это истинные горные хребты! Намек на спортивность очевиден. Стиль сидений — под стать массивному двигателю под капотом. Казалось бы, сел, слился с автомобилем — и вперед, на взлет. Но «равнины» между этими «хребтами» широковаты, усядешься — а валики к телу практически не прилегают и чувства слитности, единения не появляется. Посадка больше напоминает нахождение в директорском кресле. Либо на аскетичном троне северного короля?

Кнопки на левой спице управляющего колеса выдают присутствие на борту адаптивного круиз-контроля. По значкам несложно догадаться об этом. А вот что означают кнопки на правой спице? Сами про себя они ничего не молвят. Пробую нажать и убеждаюсь — да, это переключение треков и регулировка громкости. Ну почему бы не наделить эти кнопки классическими значками?

Особенности входят в привычку

Вообщем, руль понравился, удобно лежит в руках. Рычаг-джойстик автомата тоже. Равномерно, за пару дней, я привык не находить ключ в кармане и кнопку на торпедо, а пускать движок миниатюрной рукояткой на туннеле пола. Рядом с ней — регулятор выбора 1-го из режимов движения: экономичного, комфортного, личного с настраиваемыми параметрами и динамичного. Пожалуй, оживленный — слишком резкий. Выбираю режим Individual, подстраиваю под себя характеристики, но получаю в итоге… тот же оживленный режим. Окончательно останавливаюсь на настройке Comfort. Она не раздражает ни лишней резкостью отклика на добавление «газа», ни, напротив, задумчивостью. И динамики хватает. Она и в режиме Eco осязаема, только ускорение начинается с незначительного провала, продолжительностью доли секунды, не больше. Не переключившись в другой режим, можно и запамятовать, что выбрал настройку Есо.

А вот если из ручного режима не переключился в автоматический, ощутишь это сходу. То есть, добравшись до высоких передач и выйдя на обгон на трассе, можно вдруг найти, что разгона-то нет… Только на пятой передаче автомобиль приметно подхватывает, на более высоких ступенях — нет. Благо, в критической ситуации можно оперативно сбросить передачи, пользуясь маленькими, но эргономичными подрулевыми лепестками.

Нет, все-же 320 сил под капотом впечатляют! Так и охото наслаждаться спуртами снова и снова, да еще окружающим показывать, кто есть кто. Силуэт у нового S90 под стать мотору, его, похоже, срисовывали (тайком, естественно) с «ягуаров» и «астон-мартинов». Да даже если бы и не срисовывали, все равно скрыть благородство кровей было бы тяжело. Модели Volvo всегда отличались солидностью, некий особой статью. Новый S90 по этому параметру превосходит предшественников в разы. Когда-то у этой модели была удлиненная версия под заглавием King Size. По-моему, седан нынешнего поколения удлинять не необходимо. Королевским коленям и в этом кузове хватит места на заднем ряду с припасом.

Но этот простор может достаться только монаршей чете. Царевичу или принцессе понадобится другой экипаж. В S90 сзади высится очень развитый трансмиссионный туннель (и снутри него действительно проходит «трансмиссия», ведь привод у тестового экземпляра полный). А кто, любопытно, будет регулировать климат в задней части салона? Неужто сами венценосные особы? К их услугам — очень приятный пульт с яркой индикацией. Впрочем, если они сочтут, что это не царское дело, регулировку «погоды» сзади можно поручить кому-нибудь из сидячих впереди. На огромный центральный дисплей можно вызвать любые опции.

Я не говорю об объеме багажника, его удобстве, трансформации и т. д. Не тот случай. Даже система открывания крышки багажника взмахом ноги под бампером, в общем-то, кажется кое-чем несущественным. Ну, есть она и есть, по правде говоря, ее просто не может не быть. И работает она идеально. Но очевидно, что для семейных (царских или фермерских) перевозок предназначен универсал V90, доступный, в частности, в «приподнятом» варианте Cross Country. Во время теста я направил внимание на то, что универсал вышел слишком длинным и слишком «плоским», экстаза этот кузов не вызвал. А автомобиль вызывает восторг. Самый настоящий, высшей пробы. Таковой автомобиль стопроцентно украсит королевскую «конюшню», даже если по соседству с ним будут стоять породистые «скакуны» других кровей — британских и немецких.

Вспоминая тест V90 Cross Country, я обнаруживаю, что два близких «родственника» значительно расходятся в моем сознании. Испытание универсала пришлось на осень, одна из поездок свершилась темной дождливой ночью. Тогда, никуда не спеша, я неприметно для себя разогнался до… В таковой скорости даже сознаваться неудобно. Что умопомрачительно, этот темп движения не вызывал чувства угрозы, в тот момент я лишь помыслил: нарушаю. Но автомобиль при этом показал отличную курсовую устойчивость.

Из водителей в пассажиры

Странноватое дело, но столь же лестный отзыв об S90 я дать не могу. Ситуация, прямо обратная «паре» Subaru Legacy и Outback. В случае с Volvo автомобиль S90 в дисциплине «управляемость» занял почтенное, но лишь второе место, уступив первенство «приподнятому» универсалу. Как такое стало вероятным, логически объяснить не берусь. Не могу даже списать разницу ходовых свойств на модель шин. Тестовый S90 был «обут» в ContiSportContact 6, такие же покрышки стояли на «подопытной» Ауди Q8 и отработали практически тот же маршрут безупречно. Что не так со шведским седаном? Может быть, это я чего-то не ощутил, недопонял, не оценил?

Все оживленные настройки были приведены в действие. Руль «усилен». Подвеска «ужесточена». Но в итоге приглянулся лишь один пункт экранного меню, это — спортивный режим ESC. Пункт этот нужно еще поискать в настройках автомобиля, как и на моделях Форд, отдельной кнопки отключения системы стабилизации на Volvo нет. Безопасность, как сказано, превыше… На грунтовой площадке пробую «вращать» S90 при включенной системе стабилизации. Автомобиль, что называется, не желает. Тяга массивно обрубается электроникой, и автомобиль практически останавливается. А что в спортивном режиме ESC? Подразумевается, что «стабилизатор» при этом отключается — но в случае Volvo не до конца. И мы получаем реальную возможность «крутить пятаки». Судя по стесанным краям протектора, это пробовал делать не только я.

Расход горючего в ходе теста долгое время держался на уровне приблизительно 11 л на 100 км. Дело в том, что борткомпьютер автомобиля не подразумевает сброса этого показателя. Но за динамикой расхода можно проследить на экране мультимедиасистемы. Итак, моментальный расход порой превышал 20 л на сотку, но падал и до 7,5 л. Средним показателем стал в итоге 9,5-литровый «аппетит» (город со средней интенсивностью трафика плюс трасса с резкими ускорениями и в целом очень высочайшим темпом движения).

Как повела себя во время теста вся остальная страховочная электроника? Адаптивный «круиз» отработал штатно. При его активации премиальный автомобиль мощно оттормаживался, если на трассе догонял какого-либо «тихохода». Не дремала система контроля «слепых» зон. Но контроль полосы движения прельщающих слов, увы, не заслуживает. Совсем не так давно мне казалось, что автомобили Volvo — образцы в данной дисциплине. Теперь так не кажется. Даже экономные модели некоторых фирм наступают на пятки премиуму. S90 часто «ошибался» при распознавании рядов. Слаборазличимая разметка могла сбить его с толку.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ягуар XF (седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

KIA K900 (автомобиль 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 2

Cadillac CTS (автомобиль 4-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 8

Вспоминаю, какую «симфонию» вызывали датчики парковки кроссовера ХС90, когда тот двигался по высочайшей траве в поле. Тогда подумалось: если высадить растения (или расставить какие-либо вешки в определенном порядке и запустить меж ними этот автомобиль, можно будет записать сочиненную им мелодию. На S90 я в поля не выезжал, не тот статус, не тот дорожный просвет (всего около 150 мм). Тем не наименее, роскошный седан то и дело находил предпосылки «попищать» ультразвуковыми датчиками. Время от времени и причины были не ясны, а сигнал звучал и мигало предупреждение на экране бортового компьютера. Кажется, система иногда переусердствовала…

…как и другая — система автоматического торможения перед препятствиями, которые, типо, не заметил водитель. Нет, действительно, как я мог увидеть огромный черный седан, который в пробке внезапно вклинился в «просвет» меж мной и автомобилем впереди? Да я отлично видел этот седан, но бдительная электроника Volvo решила перестраховаться и чуток не зарыла мой автомобиль в асфальт, так резким было торможение. Чудом спаслось и ветровое стекло, ведь я практически что выбил его лбом. К счастью, других пассажиров в салоне не было, по другому мне было бы высказано заслуженное (либо незаслуженное?) «фэ».

Моя супруга считает, что такие системы должны иметь кнопки отключения. Но тогда появляется вопрос: а имеет ли смысл проектировать их и устанавливать на авто? Ведь, с одной стороны, они увеличивают безопасность движения, проявляя бдительность в тех случаях, когда шофер отвлекся от дороги. Но, с другой стороны, это расслабляет сидячего за рулем, позволяя ему рассчитывать на внимательность электроники. А самому в это время отвлекаться.

Сам я далековато не сторонник перехода на «автопилот». Мне нравится управлять автомобилем, я наслаждаюсь ходовыми свойствами некоторых моделей, скоростью, самим процессом перемещения в пространстве. Всё это невообразимо без внимания, без сосредоточения на управлении, на погружение в это действо, в это волшебство, в это волшебство. Но с современной точки зрения я, естественно, ретроград. Потому что прогресс в автомобилестроении немыслим без насыщения машин все новыми и новыми системами, облегчающими «труд» водителя.

Ходовые свойства и управляемость при этом поневоле отходят на 2-ой план. Ведь водителю больше не непременно справляться с какими-либо дорожными неприятностями, концентрироваться на их. Зачем все это, если за вас задумывается, решает и управляет электроника? Нужен ли «четкий» руль, если рулите не вы? Нужна ли «механическая» устойчивость на курсе, если за курсом смотрит автопилот?

Возможно, именно эта идеология грядущего руководила создателями нового бизнес-седана Volvo S90. Этот автомобиль сотворен для пассажиров в самом прямом смысле слова. Может быть, не царских, но довольно-таки высокопоставленных особ. Он прокламирует сдержанную, но все-же подлинную роскошь. Его мощность позволяет успевать с принятием всех решений — водительских, экономических, политических, семейных, каких угодно. Касательно же маневренности — она не призвана доставлять наслаждение. Скорее, напоминает водителю, что управление — это работа, труд, напряжение физических сил и нервишек. Заработаете — станете пассажирами, вступите в клан тех, кто трудится головой, а не руками. И тогда вам доведется принимать решение, кого назначить своим водителем: «физического» шофера либо электронный автопилот. Третий вариант — самому взять в руки руль — рассматриваться не будет. А если все-же будет, тогда в вашей «конюшне», пожалуй, будут преобладать чистокровные «скаковые» британских и немецких пород.

Volvo S90 предлагается в Рф с четырьмя вариантами четырехцилиндрового двухлитрового мотора: тремя бензиновыми (190, 249 и 320 л. с.) и дизельным (235 л. с.). Коробка — 8-диапазонный автомат, привод — фронтальный или полный. Основных комплектаций — три: Momentum, Inscription и R-Design. Цена — от 2 975 000 рублей до 4 386 000 рублей.

       

Технические свойства Volvo S90

ГАБАРИТЫ, ММ

4963 х 1879 х 1443

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2941

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

152

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

500

Оснащенная МАССА, КГ

1892

ТИП Мотора

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1969

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

320 / 5700

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

400 / 2200 — 5400

Коробка

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

250

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

5,9

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,5

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

60

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *