Hyundai Tucson – ода бодрости мотора

Как стремительно летит время: кажется, обновленный Hyundai Tucson мы тестировали совершенно недавно, а на самом деле два года обратно. Тогда он был представлен журналистам с 3-мя вариантами двигателя. Сейчас их тоже три, но в «команде» силовых агрегатов произошли конфигурации

А сам кроссовер остался прежним. Поэтому что менять что-то в его дизайне и эргономичности — только портить кашу излишней порцией масла. И так всё отлично. Автомобиль исподволь, но мастерски выполняет своеобразную идейную миссию: убеждает нас, покупателей, в том, что мы должны безпрерывно расти, развиваться, прогрессировать. Точно так же, как это делает он.

С заботой о комфорте

Сам он «вырос» очень приметно. И не только в размерах. 1-ые «Тусаны» и соплатформенные им Kia Sportage, еще встречающиеся на дорогах, в сопоставлении с кроссовером новейшего поколения выглядят детьми. При этом новейший, хоть и стал приличным, приобрел «вес», все же сохранил толику спортивности и подтянутости. Это автомобиль для активного вида жизни, не только отдыха. Ну а образ жизни современного человека не может не быть активным. 

Результатом, мотивацией бурной жизнедеятельности становится все больший комфорт существования. Не только бытовой. Задумаемся: от какого количества «геморроя» нас освободила цифровизация многих сфер жизни. Вместо нудного стояния в очередях перед окошками разных контор мы теперь с легкостью оформляем документы и оплачиваем счета с компьютера либо смартфона — во втором случае даже находясь не дома либо в офисе, а  в транспорте либо в парке во время велосипедной прогулки. В плане большего количества свободного времени мы стали намного богаче.

Авто тоже все больше балуют нас комфортом, до этого доступным только в классе «премиум». Вот и Tucson в запредельно горячие дни радует меня во время теста вентиляцией водительского кресла — и фронтальное пассажирское тоже ею оснащено. А у задних сидений есть двухступенчатый обогрев и плюс регулировка частей спинки по углу наклона в очень широких границах.

Последнее, конечно, не из области премиальных опций, но не могу не отметить: при складывании части спинки заднего дивана тут не просто ложатся на подушку, а как бы защелкиваются в «лежачем» положении, фиксируются в нем. Чтоб вновь «поставить» их, будет нужно потянуть за рычажки. Интересное устройство. Это означает, сложенные части спинки не будут подскакивать на ходу, производя ненужные звуки и вызывая дискомфорт.

Попутно отмечу монолитность бокса-подлокотника меж передними креслами. Крышка его, правда, не имеет возможности сдвигаться вперед, но об этом не стоит жалеть: положение бокса-«монолита» кропотливо продумано, и правый локоть водителя всегда отыщет на нем надежную опору, а вставленные в подстаканники бутылки с напитками не будут выситься над крышкой бокса и мешать руке.

Но вернемся к опциям вправду высокого класса. В «Тусане» это, в частности, система подруливания в полосу. Работает она мягко, не стращает водителя резкими толчками в бок на больших скоростях. Линии разметки считываются четко, я не раз ловил автомобиль на том, что в местах, где приходится выписывать на дороге кривые меж выделенными полосами, островками безопасности, он движется, как будто на автопилоте. При этом, как я понимаю, он регистрирует эти полосы в том числе и на неком отдалении от них, потому что в широких рядах не мечется вправо-влево меж разметкой.

Доходит до того, что, уверенный в корректности курса кроссовера, я делаю совершенно непозволительную вещь: фотографирую на телефон изображение на центральном мониторе. Фактически от дороги отвлекаюсь на толики секунды и руль придерживаю, однако успеваю ощутить: вот, кроссовер «подрулил». А еще он очень стремительно потребовал вернуть руки на руль, то есть взяться за управление и не глупить. Кнопка «Автопилот» в перечень опций пока не входит, в плане цифровизации у «Тусана» еще есть перспективы.

Но работа его сегодняшних электронных систем по-настоящему радует. Вот, он верно подруливает в полосу. А если вы не «слушаетесь» и позволяете для себя перестроения без включения сигналов поворота, автомобиль делает вам замечания звуковым сигналом при скрещении линий разметки.

При выбранной скорости 120 км/ч кроссовер, завидев впереди попутный автомобиль и подстроившись под его темп, мог способствовать на трассе и 100, и 90, и даже 60 км/ч, не проявляя никакого «нетерпения». Если перейти на свободную полосу, автоматика устройства тоже не подстегнет кроссовер для заслуги заданной скорости. Он, конечно, наберет ее, но не спеша.

Еще одна из классных опций на «Тусане» тоже заслуживает похвалы: это адаптивный круиз-контроль. Он отработал в течение теста без приреканий. Тут я могу высказать нарекание только для себя: что-то перепутав, не смог включить систему с первого раза. Вздрогнул — показалось, что что-то не работает… Но скоро понял, как говорится, что сам дурачина. Всё с этим «круизом» было нормально, а если не сможете интуитивно разобраться с его включением — читайте аннотацию.

Итак, на трассе я зафиксировал скорость 120 км/ч и стал ожидать появления попутных машин, чтобы проверить адаптивность системы. Дальность ее срабатывания регулируется, и, если установить наивысшую, то чувствительное замедление будет ощущаться о-очень за длительное время до приближения к автомобилю впереди. Так что эту дистанцию полностью можно оставлять средней и даже недлинной. Если зазеваетесь, вас подстрахует система предотвращения столкновений: поначалу предупредительно запищит. Ну а затем… вспомним, что «Тусан» еще два года обратно умел автоматически тормозить перед препятствиями.

В общем, при избранной скорости 120 км/ч кроссовер, завидев впереди попутный автомобиль и подстроившись под его темп, мог способствовать на трассе и 100, и 90, и даже 60 км/ч, не проявляя никакого «нетерпения».

Кофейку бы для бодрости…

Да, при том, что люди становятся все более активными, а в авто моде доминирует спортивный или хотя бы околоспортивный дух, «Тусан» показывает ну просто-таки лапидарное, то есть, каменное спокойствие и невозмутимость. И по большенному счету изменение линейки его силовых агрегатов есть что-то вроде шага обратно.

В 2018-м нам его представили с таким набором моторов: двухлитровым бензиновым «атмосферником» мощностью 150 л. с., 1,6-литровым 177-сильным турбоагрегатом, тоже на бензине, и, в конце концов, с дизелем двухлитрового объема мощностью 185 л. с. В целом, не такие уж умеренные показатели, однако многие из журналистов, да и хозяев Hyundai и Kia знают: со 150-сильным мотором ни на кроссовере Sportage, ни на автомобиле Optima не «зажечь», мало-мальски подходящий он только для легковесной «Креты», да и то при условии наличия в салоне 1-го лишь водителя.

Тест Хэндэ Tucson подтвердил это. Мы единодушно присвоили данному мотору почтенное третье место. На вторую ступень нашего неофициального пьедестала поднялся турбомотор. В его отношении представления разделились, кому-то динамика «Тусана» с ним приглянулась больше, кому-то меньше, все сходились только на том, что он вправду предпочтительнее двухлитрового «атмосферника», но отстает от дизеля.

Мотор на солярке приглянулся всем. Потому что он не просто тянул довольно-таки тяжкий «Тусан», а охотно срывал его в «галоп». Правда, многие тогда оговаривались, дескать, сомневаются в надежности дизеля и качестве российскей солярки. В этом плане мне опыта не занимать, соответственно, и убежденности тоже. Я владею дизельной моделью уже десятый год, кое-что в ней уже поизносилось и потребовало вложений в ремонт — но мотор, во всяком случае, всё, что связано с его системой питания, продолжает служить исправно. И зимы страшиться не следует. Без каких-либо дополнительных нагревательных устройств мне доводилось удачно заводить этот двигатель даже при -28 градусах.

А сейчас предлагаю тем, кто не следит за рыночными предложениями конторы Hyundai, угадать, какой из моторов «Тусана» был заменен. Нет, вы не угадали. И «непонятный» с точки зрения российских критерий эксплуатации дизель, и слабосильный двухлитровый «атмосферник» остались в строю, а «ушел» 1,6-литровый агрегат с турбиной. Чем это было обосновано в рамках концерна, сказать не могу, но на фоне того, что во всем авто мире «турбо» лавинообразно набирает «обороты», таковой шаг выглядит несколько ретроградным. В том числе, в имиджевом плане. Здесь припоминается, что и седан Sonata нового поколения приехал к нам на рынок со «старенькым» атмосферным мотором…

…но в случае «Тусана» дело обстоит чуток по-другому. Его новый 2,4-литровый агрегат развивает 184 силы мощности, хвастает довольно-таки свежайшей системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Не таковой уж и шаг назад, как может показаться.

Да, только хвастает он и впрыскивает, судя по тесту, много, только вот опять не более чем 2-ое место заслуживает из трех. Не «перебивает» он дизельного агрегата, ни по ощущениям, ни по паспорту. В разгоне с места до сотки проигрывает всего одну десятую долю секунды, но опробуйте два автомобиля на ходу и, как сказано, почувствуйте разницу. В максимальной скорости приемущество дизеля еще более заметное: 201 км/ч против 185-ти. Он сильнее всего-то на одну «силёнку», но он практически вдвое более «моментный»: 400 Нм против 237-ми. К тому же с готовностью дает разгону все свои Ньютон-метры в самом начале спектра оборотов, а бензиновому мотору приходится до-олго раскручивать коленвал до 4000 об/мин. Нет, естественно, определенная тяга ощутима и на более низких оборотах, но на ранешний «подхват» точно не рассчитывайте. Этого вальяжного «соню» нужно будить и будить. Кофе ему, что ли, подносить с утра…

К тому же, турбомоторы не так уж беспричинно набирают «обороты» популярности. Их критикуют за недолговечность, но отдают должное таким преимуществам, как компактность, незначительный вес, экономичность. 2,4-литровый же «атмосферник» на «Тусане», стремясь обосновать свою прыть, впрыскивает в цилиндры не так уж не достаточно бензина. Движение по трассе в «рваном» темпе обошлось нам с ним примерно в 9 л на сотку. А при «круизной» скорости 120 км/ч этот показатель был даже выше: 9,6 л. Городские результаты и совсем шокировали: несколько километров по МКАД в режиме вялотекущей пробки принудили расход подняться аж до 15-ти л., и на относительно свободных городских улицах его получилось снизить лишь до 11-ти с маленьким.

Если сравнить эти числа с паспортными показателями, окажется, что реальный расход в городке и в смешанном цикле в целом имеет сходство «бумажному»: 12 и 8,6 л соответственно. Но объявленный компанией трассовый расход — 6,6 л на сотку — точно далек от жизни.

Получая автомобиль на тест, задаю обычный вопрос: какой бензин предпочтительнее? В случае с «Тусаном» ответ спеца был неопределенным: вроде как, 95-й лучше, но и 92-й не имеет противопоказаний. Опробовал более дешевенький вариант на дистанции порядка 200 км. Опыт вышел практически чистым: перед заправкой 92-м бензином 95-го в баке оставалось всего км на 30. Здесь отметим, что лампочка резерва на этом автомобиле зажигается, по современным меркам, очень поздно — при остатке  горючего на 40 км. На других автомобилях это издавна происходит при 80 и даже 90 км.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Мазда CX-5 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 14

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Но главное другое — каковы были мои чувства? Парадокс, но автомобиль показался мне еще более «задумчивым», не считая того, и расход бензина при иных примерно равных условиях подрос где-то на поллитра. Но спешу обмолвиться: всё это — не более чем субъективизм. Тем, кто желает глубже постичь «физику процесса», рекомендую познакомиться с тестами, проводимыми с применением высокоточных устройств. Уверен, впрочем, что расхождения в результатах будут наименьшими, так что эксплуатация 2,4-литрового «Тусана» на том либо ином бензине вряд ли ощутимо скажется на кошельке обладателя.

Ну и добавлю, что «подстегнуть» задумчивый кроссовер все же можно. Для этого следует использовать спортивный режим — единственную кандидатуру обычному. Вот в нем двигатель вправду «просыпается». А если вы еще и переведете шестидиапазонный автомат в ручной режим, да выберете третью либо хотя бы четвертую ступень, то уж точно почувствуете соответствие его способностей активности современной жизни. И автомат не будет самопроизвольно и безальтернативно отключать ручной режим, как в новейшей «Сонате», здесь всё по старинке, но по-честному. И, да, дизельный вариант все равно оставит вас сзади. Автомат с ним идет, кстати, более беспримерный — о восьми диапазонах.

Пересчитываем ступени

Тесты автомобилей часто демонстрируют, что мощностные и моментные показатели моторов далековато не всегда определяют спортивность тех либо иных моделей. Бывает, что для резвого движения мощности, вроде бы, и хватает, но торопиться как-то не хочется, потому что опции шасси «отстают». Случается и напротив: шасси производителю удалось, но хорошим мотором он его почему-либо не снабдил, и потенциал «железа» теряется зря.

В случае с «Тусаном» мы смотрим паритет. На самом деле, вовсе и не необходимо ему обзаводиться под капотом «зажигательными бомбами», к примеру, от «Дженезиса», потому что вы сходу почувствуете: лошадки могут легко понести… «Термоядерные» моторы потребуют коренной перестройки шасси кроссовера, перевоплощения его в подобие Jeep Grand Cherokee SRT8 – джипа, заточенного под стритрейсинг. Очень интересный в управлении вариант — но очень дорогой и потому доступный единицам. Думаю, поэтому подобными вещами в Хэндэ не заморачиваются и заводского тюнинга не практикуют, несмотря на то что со временем, может быть, нарастающий темп жизни и вынудит их к этому.

Кратко — шасси у «Тусана» несколько недотянутое. Модификация с 2,4-литровым мотором имеет только полный привод, реализованный в виде фирменной системы HTRAC с принудительной блокировкой межосевой муфты и автоматической разблокировкой ее на скорости, завышенной до 60 км/ч. Значит, какое-никакое бездорожье этому автомобилю будет «по плечу»?

Нет, не бездорожье — только нехорошие и очень плохие дороги, и ни в коем случае не в формате ралли-рейда. Полный привод позволит вам получить наслаждение от управляемости на грунтовых кривых, но эти кривые должны быть по способности ровными. А лучше — идеально ровненькими, потому что подвеска ухабов и «волн» не любит. Пассажиров и даже водителя она будет мотать вверх-вниз, как в качку на море, то есть, показывать чрезмерную мягкость, и в то же время пропускать очень жёсткие удары от ярко выраженных холмов и «ступенек». Энергоемкость тут недосчитана, и в сравнении с «Тусаном» более доступная и скромно оснащенная «Крета» ведет себя за пределами асфальта существенно лучше.

Полный привод «Тусана» может спровоцировать вас забраться в глухие дебри — и там оказаться в сложной ситуации. Даже разворот для возвращения в цивилизованные места угрожает обернуться проблемами. На песчаном подъеме автоматических опций системы HTRAC не хватило, автомобиль, что именуется, вперед и вверх не пошел, несмотря на то что очевидно было, что задние колеса попробовали его подтолкнуть — остались следы пробуксовки. Пришлось заблокировать муфту и отключить системы стабилизации и контроля тяги. Препятствие осталось сзади, но практически в аналогичном случае, когда заместо песка под колесами оказался мокрый от дождика мох, пришлось отступить.

Дорожный просвет у всех модификаций «Тусана» заявлен на уровне 182 мм. Вообщем, маловато для кроссовера, но справедливости ради скажу, что так низко расположенных точек под днищем не отыскал. Как мне показалось, ниже всего у автомобиля размещены наружные концы рычагов задней подвески и пластмассовый брызговик под моторным отсеком. В этих местах моя рулетка показала величину просвета в 190 мм, не меньше. Кое-какие внедорожные выпуклости, может быть, и можно было бы пропустить под днищем, но их придется осматривать, каждый раз выходя из машины. Поэтому что камера здесь направлена только обратно, и картинка с нее весьма зернистая, небезопасные мелочи в виде твердых пеньков и торчащих ввысь острых сучков можно и не рассмотреть.

Ситуация с межосевой муфтой увлекательная. Управляемая «умной» электроникой, в обыкновенном режиме движения она перебрасывает львиную долю момента на фронтальные колеса, «подтягивая» при необходимости задние, а в режиме Спорт все происходит наоборот. Действительно, как мне показалось, автомобиль в спорт-режиме пробует «вкусно» проходить крутые асфальтовые повороты. Но неплохую извилистую трассу, да с подъемами и спусками в наших краях еще выискать. К тому же я не поручусь за подвеску: вдруг она окажется очень мягкой и испортит все дело наклонами? Предпосылки есть.

Работа межосевой муфты вызвала и другой вопрос. По паспорту, после принудительной блокировки она автоматом размыкается при достижении автомобилем скорости 60 км/ч. А что вы скажете, узнав, что и при 100 км/ч значок блокировки продолжал пылать на панели приборов на протяжении полутора 10-ов километров? Аналогичная ситуация была и во время теста вэдовой «Креты». Серийная неисправность? Либо возможности устройства превосходят заявленные?

В целом, Хэндэ Tucson при повторном знакомстве подтвердил звание очень доброкачественного, тщательно продуманного автомобиля. Его оснащенность устройствами, до этого доступными только в премиум-классе, повышает статус модели. Правда, фуррор бизнеса часто зависит от скорости принятия решений, а «Тусан», вроде как, особо не торопится. Ну и пусть. Во-первых, бизнес, будучи собственного рода спортом, все-таки ближе к шахматам и бриджу, ежели к футболу и легкой атлетике. А во-2-х, корейский кроссовер не спеша, последовательно, но непреклонно, повышает не только собственный статус, но и размещение своего владельца: вот, мол, чего он достигнул, а для большего надо еще больше работать и стараться все же поспешать и не опаздывать.

Цены на Хэндэ Tucson актуального поколения начинаются с 1 584 000 руб. за двухлитровую атмосферную версию с фронтальным приводом и механической коробкой передач. Удобным, не слишком амбициозным водителям может приглянуться вариант Family, при тех же агрегатах имеющий полный привод — за 1 739 000 руб. Эта же версия с дизелем потянет на 230 000 рублей дороже. Цена комплектаций с 2,4-литровым двигателем GDi начинается с 1 909 000 рублей. Цены более дорогих версий превышают 2,3 млн руб.

    

Технические свойства Hyundai Tucson 2.4 GDi 6AT

ГАБАРИТЫ, ММ

4480 х 1850 х 1660

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2670

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

182

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

488

Оснащенная МАССА, КГ

1731

ТИП Мотора

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

2359

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

184 / 6000

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

237 / 4000

Коробка

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

185

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

9,6

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

8,6

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

62

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *