Hyundai Santa Fe: когда корейцы прогрессируют

В Хэндэ, кажется, научились делать эмоциональные автомобили. Что умопомрачительно, не в сегменте спорткупе или жарких хэтчбеков, а в категории «домашний кроссовер»

Когда Хэндэ выводила на российский рынок третье поколение Santa Fe, тест-драйв проходил в Армении. Вечерком за ужином известный радиожурналист, с которым мы были в одном экипаже, произнес, что на автомобиле ездить будет небезопасно: не подвеска, а бланманже, раскачка на неровностях такая, что пропадает связь колес с дорогой, его выкинуло на встречную полосу. Представители Hyundai были, мягко говоря, недовольны.

Как сказано, прошли годы. И вот я, обнаружив в Подмосковье подходящую по профилю трассу, повторяю тогдашние Гошины маневры за рулем Santa Fe – но уже 4-ого поколения. Прохожу на тех же 110 км/ч подъемы и спуски с одновременными поворотами. Никаких признаков раскачки, автомобиль стоит на линии движения как приклеенный. Но главное даже не это. Если оценивать автомобиль как источник радости и наслаждения (а только так и надо его оценивать), то Santa Fe – пример того, что Хэндэ научился извлекать из своих автомобилей настроение.

Краса на панели

Трудно представить, что было время, когда в Рф кроссоверы считали недоразумением, «недоджипом». Сейчас этот жанр не просто реабилитирован, но и просто – хит продаж. Несмотря на то что Santa Fe, скорее, выступает в некий смешанной дисциплине. Формально он – просто кроссовер с низким (190 мм) клиренсом и подключаемым полным приводом. При этом «походка» у него внедорожная, интерьер – люксового автомобиля, а вместимость – как у домашнего универсала.

Черно-коричневый салон Santa Fe (комплектация так и именуется Black&Brown) задает уровень премиумности лучших внедорожников Lexus. Да и архитектура фронтальной панели, похоже, навеяна теми же японскими мотивами. Перед очами водителя – настоящая театральная сцена, музейная панорама, уступами восходящая к «заднику» – лобовому стеклу. Многосоставная, многоуровневая, увлекательная, ее хочется рассматривать в подробностях. По-азиатски причудливо, много деталей, но в глазах при этом не рябит и не раздражает.

Перфорированная кожа фронтальных кресел с подогревом и вентиляцией, с ромбовидным рельефом на спинках – с ним рифмуется дизайн динамиков в фронтальных дверях и вставки на дне дверных кармашков. Боковая поддержка у спинки очень хороша, у подушки выражена меньше. Сама подушка чуть-чуть коротковата, но положение улучшает регулируемый подколенный валик, выдвинутый до предела. На фоне той эргономической катастрофы, которая на данный момент разразилась в некоторых моделях немецкого премиума, заточенных под азиатскую фигуру, тут – рай просто земной. Есть какая-то драматичность в этом встречном движении: европейские бренды смещаются к азиатскому потребителю, с его особенностям телосложения, а бренды азиатские желают «забрать» европейского и южноамериканского покупателя – и делают сиденья, близкие к безупречным для европейцев.

Второй ряд сидений в семиместной версии, которая у нас на тесте, ездит по рельсам вперед-назад. В последнем заднем положении пассажир второго ряда сумеет закинуть ногу на ногу, а если он посиживает на «месте босса», справа, а перед ним никого – еще и двинуть вперед переднее кресло, «уронить» его спинку на торпедо и закинуть ноги в положение «янки из советских карикатур 1950-х». В последнем переднем положении дивана второго ряда у населения третьего, откидного, появится хоть какое-то место для жизни. Седан бизнес-класса встречается с семейным кроссовером. Но мы же обещали эмоции?

Движок прогресса. Ну и коробка

Главный их источник в Santa Fe – работа связки «движок – коробка». Обычно хочется, чтоб мощность под педалью акселератора ощущалась с припасом, чтобы двигатель был автомобилю «навырост». 200-сильный дизель посиживает в Santa Fe, скорее, как влитой, его 440 Нм вращающего момента по паспорту выдаются с 1750 об/мин, а по чувству – чуть ли не мгновенно. И это дает мощнейший и ровный старт и очень уверенный разгон, при этом, во всех диапазонах, на любой скорости сохраняется мощнейший и ровный подхват. И вот феномен: паспортная цифра разгона до сотни вроде бы совсем не впечатляет: 9,4 секунды. Но глаза отрешаются ей верить.

Нынешняя 8-скоростная коробка Santa Fe великолепна. Благодаря ей двигатель не напрягается, все время работает в рациональном диапазоне. И при крейсерских 90 км/ч держит максимум полторы тыщи оборотов, а коробка, когда надо ускориться либо замедлиться, перебирает передачи совершенно незаметно. По плавности – как вариатор, по скорострельности – как суперпродвинутый «бот». Результат – отклик на педаль акселератора практически электромоторный (говорю, только что отъездив на «электричке» Ягуар).

Ускорение на Santa Fe не чувствуется, аэродинамических шумов ноль, просто на HUD-дисплее на лобовом стекле 110 сменяется на 140, как будто в компьютерной игре, даже шелест шин по асфальту не очень усиливается. Лишь при кикдауне рокот дизеля становится громче. Наибольшие 19-е диски, низкопрофильная резина – но вибрации от неровностей на руль не добираются, как практически не добавляет звука и прохождение неровностей – только породистый глухой «тыдым». Только когда в повороте случаем прихватываешь обочину, слышно, как то ли в арках, то ли по порогам «пробегают» камни.

А «походка» у кроссовера Santa Fe томная, скорее, рамная и внедорожная, но без валкости. Отсюда – завышенное ощущение безопасности: я легко и без колебаний разогнал автомобиль до 150 км/ч там, где точно не стал бы это делать на других кроссоверах. На нем бы в путешествие, на трассе это – лайнер, круизер, яхта.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Мазда CX-5 (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Есть люди, скучающие по ушедшему от нас гидроусилителю руля. Говорящие, что с приходом усилителя электронного потеряна физическая связь руля с колесами, пропало «теплое, ламповое». Но во-1-х, гидроусилитель унес с собой и утраты мощности двигателя, а во-вторых, вот я рулю на данный момент Santa Fe, хорошо понимаю в каждый момент, в каком положении находятся фронтальные колеса – и зачем мне эта физическая связь?

И еще и еще раз – испытываешь практически физическую радость от того, как работает подвеска, как автомобиль проходит выпуклости – и дорожные, и внедорожные. Браво, Хэндэ.

Кстати, о внедорожности: включенный принудительный полный привод тут работает и на дорожных скоростях. Обычно при превышении определенной скорости муфта разблокируется, а в Santa Fe значок полного привода на панели продолжает пылать и при 60, и при 70 км/ч. Есть четыре режима вождения: Eco, Спорт, Comfort и Smart. Eco «тормозит», Спорт «шустрит», Comfort – ну понятно. А вот Smart автоматом подстраивается под твой стиль вождения. Едешь жестко – включает Sport, едешь экологично – перебегает в Eco. Если среднее – указывает Comfort.

Система удержания в полосе и активный круиз-контроль позволяют ехать по загородному маршруту, не нажимая на педаль акселератора. Разве что в поворотах нужно вмешиваться в управление. Впрочем, совсем руль отпускать нельзя – звучит зуммер и на приборной панели возникает предупреждение: система удержания в полосе будет отключена. Если опять положить руки на руль, Santa Fe продолжит движение в режиме автопилота. Он вообщем умный: при запуске двигателя, когда за бортом +24, а климат-контроль установлен на +21, автомобиль автоматом включает не только кондиционер, но и вентиляцию водительского сидения в предельном режиме, на три деления.

Что припоминает нам внутренняя жаба? Что расход горючего при выборе автомобиля становится важным фактором – не только экономическим, но и психическим. Когда на приборной панели высвечивается средний расход в 7,2 литра и половины 71-литрового бака хватает на весь тестовый пробег, это впечатляет. Поэтому что при, например, 12 литрах бензина на сотку лишний раз подумаешь, сесть ли за руль. А при 7 литрах дизеля – просто, бешеной собаке семь верст не крюк, что именуется. Поведение становится менее «зажатым», изменяется образ и стиль жизни. Говорят, в Подмосковье есть магазины белорусских товаров – сыр, сметана, мороженое. Проверим?

Навигатор не найден

А пресс-парку охото сказать отдельное спасибо. Во-первых, за автомобиль, выданный без ковриков. Во-2-х, друзья: мы уже почти привыкли, что в неких пресс-парках по максимуму не снимают транспортировочные пленки и другие защитные наклейки, на порогах, панелях и даже время от времени на кузове снаружи. Все понятно: вам автомобиль позже еще продавать. Но вот защитную полиэтиленовую пленку с третьего ряда сидений лучше все-же снимать. Объясняю: журналист важен не сам по для себя, он – полпред покупателя, помогающий сделать выбор за либо против. И когда он раскладывает 3-ий ряд сидений и видит, что все они укутаны в транспортировочную пленку, и еще сверху что-то набросано, – честно говоря, не охото эту пленку снимать и пробовать забираться на 3-ий ряд. Потому что тем самым ему как бы дают осознать: ты тут временный, слазь, не для тебя эту ягодку растили. Сходу ничего не хочется пробовать, лишний раз садиться в неплохую дорогую машину, на чистый пол, в не совершенно чистых ботинках – да, вы позже пропылесосите, но… Третье: при попытке включить навигацию экран выдавал надпись: карта памяти не найдена. Потому про навигацию в Santa Fe ничего не могу сказать, не считая того, что, если судить по меню монитора, она в нем должна быть. Резюме: автомобиль лучше выдавать в состоянии полной готовности к употреблению, как клиенту.

Самый верный признак того, что автомобиль, как гласит молодежь, тебе «зашел» – если возвратив его в пресс-парк, идешь на веб-сайты дилеров и начинаешь изучать цены и комплектации. Сдав Santa Fe, я сходил и поглядел: 2,9 млн в максимальной комплектации. При этом есть спецпредложения – 2,1 млн с копейками за 5-местную версию. За большой вместительный кроссвер, с тем же 200-сильным дизелем и 8-ступенчатой коробкой, что были на тестовом Santa Fe. Вроде бы много, но столько же сейчас стоит, к примеру, седан Skoda Superb в не самой верхней комплектации. А способности их даже сравнивать не стоит. В общем задумался.

   

Технические свойства Hyundai Santa Fe

ГАБАРИТЫ, ММ

4770x1890x1703

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2765

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

185

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

1625/547/130

Оснащенная МАССА, КГ

1945-2070

ТИП Мотора

R4, турбодизель

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2199

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

200 при 3800 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

440 при 1750-2750 об/мин

ПРИВОД

Полный

Коробка

8-ст., автомат

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

203

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

9,4

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,5


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *