Genesis G90: приблизился ли кореец к немцам?

Нечасто бывает, чтоб рестайлинг оказался интересен не столько техническими переменами, например, в двигателях или шасси, сколько новациями в области дизайна и комфорта. Но этот случай конкретно такой

Сидящий за рулем сотрудник в который раз чертыхается. Еще бы, под ногой 370 «лошадок», способных в мгновение ока пульнуть этот представительский автомобиль за горизонт, а тут уже четверть часа приходится ползти на скорости 80 км/ч за грузовиком, который ну никак не обгонишь на узкой дороге где-то в южной Дании. Мне же, устроившемуся на втором ряду, метания водителя до лампочки: наладив для себя «климат», отрегулировав комфортный наклон спинки и положение подушки кресла, а с помощью пары кнопок со собственного места сдвинув далеко вперед переднее пассажирское сидение, я чувствую себя прекрасно. Даже закинул одну ногу на другую – место позволяет.

Уверен, большинству хозяев таких машин все равно, сколько лошадиных сил у их в автомобиле. Ну разве что ради понтов друзьям небережно бросить: «Да у меня там под капотом, кажется, «кобыл» четыреста, а может, больше». И это не поэтому, что люди далеки от техники, просто они почаще всего ездят сзади и не в особенности волнуются по поводу того, чуткая ли педаль «газа», сколько оборотов совершает руль и как работает коробка передач. Куда важнее, как смотрится автомобиль в глазах знакомых, удобно ли в нем отдыхать либо работать, чувствуешь ли себя в салоне защищенным.

Вобщем, иногда и им хочется взять в руки баранку да прохватить где-нибудь по Новейшей Риге. А потому на тесте я оценивал конфигурации в Genesis G90 как с точки зрения задних пассажиров, так и с места водителя.

Прощай, глянец?

Если не знать, что у «корейца» только рестайлинг, то можно предположить и всеполноценную смену поколений – столь основательно поменялся внешний вид. Автомобиль выглядит более широким, длинноватым, статусным. Подобное достигнуто, во-первых, за счет использования всяческих горизонталей – от «режущих» фары ходовых огней (они же поворотники) до стоп-сигнала, тянущегося через всю «корму». Во-2-х, активно применяется форма некоего геральдического щита. Лучше всего это приметно в решетке радиатора – солидной, основательной. Подойдя поближе, вы обнаружите абрис и в линзах оптики, и в патрубках выхлопной системы…

В общем, автомобиль вышел самобытным, броским, но неоднозначным. Скажем, мне, склонному к консерватизму, задняя часть показалась спорной. Тем не наименее именно такой дизайн будет доминировать в последующих представителях Genesis – и в новых моделях, и в модернизированных.

С салоном обошлись наименее решительно, но сделанное мне нравится. До этого всего, стилисты объявили войну глянцевому пластику. Заместо него теперь где дерево, где кожа либо алюминий. Вышло и стильно, и комфортно. Поставили и новый, более компактный блок управления климатической системой, а кресла впечатляют впечатляющей и затейливой прошивкой – они как будто искусно стеганые.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Тоета Camry (седан 4-дв.)

Поколение VIII Тест-драйвов 12

Бмв 5 series GT (хэтчбек 5-дв.)

Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0

Lexus ES (автомобиль 4-дв.)

Поколение VII Тест-драйвов 8

Кстати, сидения в G90 не простые, а завышенной комфортности, сертифицированные немецкой AGR – компанией, специализирующейся на эргономических решениях. Фронтальные имеют 22 настройки, задние – 14. Исколесив по Дании около 1000 км, я не испытывал потребности быстрее выйти из машины и размять спину. Сотрудник же, передав мне руль и перебравшись на 2-ой ряд, попросту уснул там как малыш – благо от света можно отгородиться шторками на окнах, а в пол и крышу в ходе рестайлинга добавили слои шумоизоляции. Хотя наряду с этим где-то инженеры дали маху: шум шин все же пробивается в салон, да и немного измененная форма боковых зеркал оказалась ужаснее предыдущей – есть небольшой акустический дискомфорт.

Он, вобщем, нивелируется, если задействовать новую мультимедийную систему. Для задних пассажиров она хороша тем, что позволяет выводить свой контент (скажем, фильм) на планшеты, висячие на спинках передних кресел. Тут, правда, изумило, что на весь салон в автомобиле только два USB-выхода – по одному на каждом из рядов. Что это – попытка экономии либо промашка компоновщиков? Четкого ответа, увы, нет – представитель бренда только сказал, что над этим работают.

Водителю же понравится возможность изменять 12,3–дюймовый монитор по собственному вкусу: хочешь – выводи навигацию на весь экран, хочешь – сдвинь ее на право или влево, разместив во второй части чего-нибудть другое (к примеру, подсказки по маршруту либо настройки радио). Хорошо и то, что управлять системой сейчас можно по разному – как джойстиком, так и конкретно с экрана.

Искусство без излишних жертв

В ходовые свойства флагманского Genesis рестайлинг изменений не привнес: он отлично рулится, обеспечивает ездовой комфорт, неплох в динамике. При этом, на мой взгляд, топовый 5-литровый 413-сильный атмосферный движок V8 даже поскучнее, чем турбированный V6 3.3T-GDI мощностью 370 л.с. 2-ой, хоть и грешит небольшой турбоямой, чувствуется более заводным. Но выявился любопытный факт. На тест в Данию машины гнали из Москвы колонной, шли они на одной скорости и заправляться заезжали совместно. Так вот, всякий раз в баке 5-литровой версии горючего оставалось на 5–6 л больше, ежели в 3,3-литровой, при этом средний расход в пригородном цикле в целом совпадал с заявленным (в обоих случаях около 9,2 л на «сотку»). Есть в гамме модели и 3-ий мотор – 309-сильный «атмосферник» V6 3.8 GDI, и он остается менее востребованным у клиентов. Трансмиссия же всегда одна – 8-диапазонный «автомат».

Несмотря на то что, без инженерных новшеств все таки не обошлось. На всех дверцах теперь стоят автодоводчики, добавлена десятая подушка безопасности, система определения помех отныне может различать еще и велосипедистов (кроме машин и пешеходов), а при включении сигнала поворота на экран «приборки» выводится видео в высочайшем разрешении с камер, встроенных во наружные зеркала, что позволяет наблюдать картинку сзади вас с соответствующей стороны. Сначала это не по привычке, но вскоре понимаешь, что удобно, в особенности при перестроениях между рядами. Кроме того, корейцы повысили безопасность кузова (добавили прочной стали, улучшили структуру капота).

Все это по умолчанию прибавило к стоимости полноприводного автомобиля (в зависимости от комплектации) от 450 000 до 495 000 рублей. Самый доступный представительский автомобиль этой молодой марки теперь стоит 4 690 000 рублей, лучшая – удлиненная на 290 мм – версия Genesis G90 L предлагается за 6 860 000 рублей. Выходит, что при сопоставлении с продукцией «большой немецкой тройки» этот «кореец» по стоимости сопоставим с самыми навороченными версиями моделей наименьшего размерного сегмента (Audi A6, BMW 5 Series, Мерседес-бенз E-Class), но явно привлекательнее своих «одноклассников» – флагманов этих брендов.

Понятно, что ограниченные клиенты (чиновники высшего уровня и так именуемые олигархи) вряд ли рискнут сменить собственных «немцев» на корейскую машину. А вот их коллег рангом пониже полностью может привлечь перспектива приобрести «больше автомобиля за те же средства». Однако ключевой целевой аудиторией G90 следует считать представителей бомонда – элиту шоу-бизнеса, мира моды, искусства. Им предоставлен шанс и излишнего не потратить, и получить статусный, шикарный, инновационный, к тому же внешне броский представительский седан. 


Источник: motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *