Geely Coolray: Когда китайский кроссовер перестает быть собой

Да, смотрится Geely Coolray как нельзя более в духе времени. Собрал в собственном облике наиболее яркие черты наиболее животрепещущих моделей современности. Но как перевести его заглавие – холодный луч? Или крутой луч? А может быть, это английское словосочетание близко по звучанию какому-нибудь китайскому?

Красивый во всех комплектациях

Вот Geely Atlas — просто хорошее наименование модели. Кому не напоминает о старых гигантах атлантах, которые держат на плечах небо, тех отсылает к картографии и путешествиям. Правда, мощный и маститый кроссовер предлагает для этого на удивление небольшой багажник. А у сравнительно небольшого Coolray «трюм» полностью оптимальный, особенно по высоте.

Но дизайн… Зрители на улицах так и таращатся на этот кроссовер, и он, непременно, того заслуживает, даже в рядовом белоснежном цвете с черными элементами. Ведь в его чертах есть «отсылки» к «Мазде», «Ниссану», даже «Лексусу». В то же время копией его не назовешь. Аляповатым, безвкусным «сооружением» — тоже. Дизайнеры смогли не переборщить. Но в то же время и «выстрелили»: настолько модерновых моделей на рынке мало, а уж на дорогах тем более. Потребитель относится к подобным «изыскам» с закономерным подозрениям: чем более вычурен дизайн, тем скорее он устареет. Опасаясь того же, производители автомобилей осторожничают при их обновлении. Привносят то авиационные, то галлактические «нотки», но на выпуск откровенных «звездолётов» не решаются. А вдруг завтра мода на звездные войны сменится модой на всё пасторально-патриархальное, в стиле Джейн Остин? И это не таковой уж абсурд: женщины тоже выбирают авто, и их вкусы нельзя не учесть.

Итак, китайский компактный кроссовер Geely Coolray при всей собственной «звездолётности» остался автомобилем, при этом, вполне соответствующим своему классу по большинству характеристик — кроме цены. Вернее, соотношения цены и оснащения. Изготовитель из Поднебесной вернулся к принципу, с которого китайцы когда-то начали «пришествие» на русский рынок: больше автомобиля за меньшие средства. Диапазон цен на Coolray в общем-то характерен для моделей данного класса: от 1,1 до 1,5 млн рублей. Но оснащен он на зависть многим, и, что самое главное, отменная «начинка» присутствует уже в «младшей» комплектации «Комфорт».

Она и снаружи не сильно отличается от «старших». Фары имеют те же очертания, только не вполне, а лишь частично светодиодные. Прямоугольнички противотуманных фар — такие же, задние фонари тоже. И четыре выхлопных патрубка не являются свидетельством о наличии какого-то особенного агрегата под капотом. Он у всех 4 комплектаций кроссовера единственный: полуторалитровый трехцилиндровый 150-сильный бензиновый турбомотор в сочетании с семиступным «роботом».  

Не торопитесь махнуть рукой и прекратить чтение: дескать, чего ждать от «трехгоршкового» движка? Во-1-х, подобные агрегаты есть и у именитых европейских производителей, в частности, у Бмв, и Active Tourer с таким мотором грех именовать нединамичным. До разрешенных на наших дорогах наибольших скоростей он весьма «активен», а если и «скисает», то только на немецких безлимитных автобанах при скоростях, об официальной доступности и неподсудности которых мы можем только грезить. Вы скажете, что Geely ни разу не Бмв, и сравнивать тут нечего. Хорошо, вспомним о родстве китайской марки с Volvo и о том, что шведы тоже могут делать быстрые машины и очень «живы» даунсайзинговые моторы. Так что в этом плане о Coolray есть что поведать.

На самом деле, у моторов его исходной и старших версий есть небольшая разница. У дорогих кроссоверов декоративно-шумоизолирующая крышка мотора снабжена пухлым подбоем из «пены», а в базе она просто пластмассовая. У нас на тесте побывал автомобиль в «топе», эта версия именуется «Флагшип Спорт». На ней была крышка мотора с «пеной», причем, она просто лежала на движке, без фиксации. Недостаток сборки? Думаю, что нет: просто кто-то снял ее, а защелкнуть на место поленился. А для этого нужно приложить некоторые усилия, но приложить их непременно. Болтающаяся под капотом крышка двигателя, неровен час, может разрушить лопасти вентилятора системы охлаждения, а то и других бед натворить.

Злорадные критики китайского автопрома здесь же потрут руки. Вот, мол, началось… Что еще подкинет эта роскошная на вид «шкатулка», да еще белорусской сборки? Мне случаем удалось посмотреть именно на китайское выполнение автомобиля, и отличия от белорусского нашлись. На заднем бампере чистокровный «китаец» имел железную накладку, а на переднем — не имел дополнительной «губки»-спойлера. На продающихся в Рф автомобилях эти места выглядят наоборот: накладки сзади нет, «губа» впереди есть. Ну, и еще у «китайца» из Китая вероятны кресла со светлой обивкой. У комплектаций для Рф они отделаны только черными материалами — тканью, или «кожзамом», в спортивной версии — с красноватыми элементами.

А огрехи сборки? Что молвят о них первые покупатели? Кто-то из их обнаружил недостаток крепежных пистонов под капотом, я специально поглядел на тестовой версии — не хватало 1-го. Еще кто-то заметил неравномерные зазоры меж кузовными деталями. Возможно, разницу и можно подтвердить линейкой, но просто так в глаза она, честно скажу, не кидается. Наконец, один владелец пожаловался на аэродинамический шум, исходивший от угла правой фронтальной двери, в том месте, где к ней прикреплено зеркало заднего вида. Во время теста я специально прислушивался к этим уголкам и справа, и слева — нет, шума не было. Но «излишний» звук возникал, как мне показалось, или от наружных зеркал, либо от довольно-таки ровненького стыка передней и задней боковых дверей в их верхних частях.

Две кнопки — три режима

У экстравагантного с виду автомобиля и салон не прост. Снова же, общий «абрис» его схож у всех версий, и дорогих, и дешевеньких. Только в тестовой комплектации накладки на торпедо и двери имели вишневый цвет, а в «базе» они темные. Но тоже мягкие, из «кожзама».

Фронтальные кресла с первого взгляда впечатляют выраженными валиками боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. При посадке эти валики ощущаются и телом — отлично. Но минус водительского кресла — отсутствие поясничного подпора. В далекой дороге это отчетливо ощущается: спина утомляется. Попытка разместить в районе поясницы какое-то подобие валика имеет отрицательный эффект: усиливается наклон головы вперед, диктуемый подголовником. Поменять наклон подголовника нельзя.

Так что дизайн дизайном, но жертвовать ради него эргономичностью не стоит. Равно как и функциональностью. В салоне Coolray вы, естественно, сразу отметите удачное расположение 10-дюймового монитора мультимедиасистемы, а после пуска мотора отметите еще и очень высочайшее качество его картинки. Всё это плюсы. Экран размещен точно по центру торпедо и смотрится здесь гораздо более к месту, чем, к примеру, громоздкие «сооружения» в Тоета Corolla и CH-R. Но в последних над позиционированием мониторов подумали эргономисты, и в результате эти огромные «наросты» не только не перекрывают обзор водителю, но даже не высятся над торпедо. В Coolray изящный дисплей-планшет, который так и охото снять и унести домой, тоже не высится и не мешает — это вы мешаете ему. Кисть правой руки водителя, находясь на управляющем колесе, закрывает часть картинки — поглядите на фото. Может быть, это не так уж принципиально, но впечатление все-таки немного портит. А качество рисунки радует, даже просто восхищает. Оно сравнимо с возможностями премиальных моделей, и это не преувеличение. Знаки, правда, мелковаты, и поверхность экрана марается от прикосновений. Но на это можно не обращать внимания.

Цифровая приборная панель доступна только в дорогих версиях, в «базе» она стрелочная, с бортовым компом посередине. В зависимости от выбора режима движения — ECO либо Sport – цифровая панель может быть голубой или красной. Но также и золотистой — в режиме Normal. Только как в него попасть, если кнопок выбора только две? Нажмите на всякую из них повторно, и у вас все получится. Это понятно интуитивно, без аннотации. Кнопка парковочного режима расположена прямо на селекторе механизированной коробки. Я, было, подумал, что в ней вообщем нет необходимости, ведь этот режим врубается автоматически… Да? Нет, это происходит только при остановке и выключении мотора, когда селектор находится в режиме D.

Управлять бортовым компом можно с помощью клавиш на управляющем колесе, а также кнопкой в торце левого подрулевого рычажка. 2-ой способ удобнее. Но в любом случае вас может обременить задачей процесс обнуления показаний, в частности, среднего расхода горючего. Раз мне удалось это сделать, но позже я не смог вспомнить, как. Потому достигнутые мной показатели могут быть не корректными, но в целом, как мне кажется, они близки к правде. В Geely Atlas борткомпьютер был еще более «нравным».

Смартфон подключился к мультимедиасистеме через Блютуз без проблем, но музыку из собственной памяти передавать на устройство отказался. Вобщем, здесь есть и иной вариант подключения, позволяющий соединять воединыжды смартфон и ММС в плане навигации, но этого я не испытал. Путешествовал по знакомым маршрутам, а музыку принес в машину на флэшке. Звук на твердую «четверку», спасибо неплохой шумоизоляции салона, действенной даже на больших скоростях. Басы у динамиков есть, но детализация слабовата, даже при наличии в дорогой версии твиттеров. «Музыкальные» разъемы USB размещены так же, как и в «Атласе» – под «парящей» верхней панелью центрального туннеля. Там же размещена и 12-вольтовая розетка.

Динамика в цифрах и чувствах

Такая розетка есть и в багажнике выполнения «Флагшип Спорт», а в «Комфорте» ее нет. Но, что привлекательно, в обеих версиях двигатель пускается кнопкой — да-да, за 1,1 млн рублей вы получите такое передовое устройство. Правда, для запуска надо как следует продавить педаль тормоза, по другому ничего не выйдет. И в «Комфорте» не будет бесключевого доступа в салон, а во «Флагшипе» он есть.

При продавливании педали «газа» до пола в режиме ECO движок начинает «раскрутку» с 1500 об/мин, а «бот» сбрасывает две передачи. В режимах Normal и Спорт «минусуются» три передачи, не считая того, в «Спорте» обороты не опускаются ниже отметки «2000», то есть, мотор как бы повсевременно находится на взводе. При резком ускорении чувствуется недолгая задержка, более заметная в эко-режиме. С места до 100 км/ч китайский кроссовер ускоряется за 8,4 с, отыгрывая у аналогичной по мощности атмосферной двухлитровой «Креты» с фронтальным приводом, как минимум, две секунды.

Движок изрядно шумный, однако в салоне его фактически не слышно даже при разгоне. И не нужно скептически хмыкать при слове «разгон». Coolray вправду динамичен, в городских условиях — даже в эко-режиме. Тяга турбо-мотора гарантирована технической характеристикой в диапазоне 1500 — 4000 об/мин, но по личным ощущениям могу сказать, что выше 2500 об/мин она все же лучше, чем совершенно «внизу».

Для обгонов на трассе эко-режим, естественно, не подходит. Здесь предпочтительнее хотя бы Normal, а лучше Спорт, в котором время ускорения с 80 до 120 км/ч улучшается с 7 до практически шести секунд. Отличные характеристики. Более того, правая нога водителя против его воли, как бы сама собой доводит значение скорости до 130 км/ч, а может и на этом не тормознуть. Нельзя сказать, что «робот» трудится только плавно, «ступени» при переключениях ощущаются. При этом, что интересно, в режиме Normal они более приметны, чем в режиме Sport. Или мне достался автомобиль с таковой особенностью?

Впечатления первых покупателей идентичны с моими. На работу «бота» нареканий немного, большинству нравится и динамика. Где вы, критики копотливой 1,6-литровой «Креты», рискнете испытать китайский «соус с перчинкой»? Два автомобиля очень идентичны по размерам, весовой категории и стоимости.

Интересно в процессе движения понаблюдать за спидометром. Так, предупреждение о превышении 120 км/ч начинает звучать при показаниях прибора от 121 до 125 км/ч. В неких случаях бортовой компьютер способен вывести сходу три значения скорости: текущее, среднее, а также зафиксированное при включении «круиза». Выбрав 110 км/ч, после пробега около 30 км отмечаю, что текущая скорость может колебаться в границах от 106 до 112 км/ч, а средняя составляет 105 км/ч.  Правда, при «круизной» скорости 110 км/ч на трассе кажется, что автомобиль просто стоит на месте.

Броско, что Coolray не только динамичен, но и экономичен. Так, после пробега на «круизе» расход составил 6,9 л на 100 км, при движении с допустимыми скоростями на автомагистрали он возрос до 8,6 л, ну а наибольший так и не превысил 10 л на сотку, сколько я ни старался. Показатель наибольшего мгновенного расхода — 19,9 л.

Насчет октанового числа бензина представления разделились. Сотрудники дилерского центра Geely советуют 95-й бензин, в то же время на люке горловины бака указано значение «не ниже 91», а в фирменном проспекте — «не ниже 92». Можно сделать вывод, что русский 92-й бензин не нанесет мотору огромного ущерба, и при случае использовать его можно.

Шасси в целом имеет равеноство зажигательному мотору с поправкой, что подлинного наслаждения от вождения стоит все-таки желать от седанов и хэтчбеков, а не от кроссоверов. Высокоскоростную прямую Coolray держит надежно. Пожалуй, держал бы и кривую, в том числе, с крутыми поворотами, но такую в наших ровненьких и плоских «широтах» еще выискать, нужны горы или хотя бы предгорья. Совершенно уж резких маневров кроссовер не любит, отвечает наклонами и запаздываниями при поворотах руля, совершающего приблизительно 2,7 оборота от упора до упора.

Подвеска сначала разочаровывает тем, что шумно «дробит» на маленьких неровностях, намекая на какую-то недотянутость при сборке и даже на ранний износ. Второй вряд ли возможен, пробег тестового автомобиля приближался всего только к 6000 км. Что поделать, означает, у амортизаторов такой характер. Он встречается и на других моделях, в том числе узнаваемых, и прощается им. Можно его простить и китайскому кроссоверу, поэтому что асфальтовые прогоны с тысячами разнородных и разновысоких заплаток ему даются на ура. Как и более большие ухабы и ямки на грунтовках. По нраву эта подвеска стремится к эталонным устройствам «Дастера» и «Арканы», но пока не догоняет и близкую к ним «Крету». Эти авто ухитряются амортизировать удары, которые «китаец» воспринимает слишком жёстко. Но потенциал для развития у него точно есть, может быть, кто-то из владельцев добьется лучшего самостоятельным тюнингом, подбирая рессоры и пружины, наверняка имеющие аналоги на рынке запчастей.

Повеселили характером шины марки Linglong. Рисунок протектора у их явно рассчитан на применение не только на дорогах с жестким покрытием. Так что, поддерживая курсовую устойчивость и безразличие к колейности на асфальте, они цепко хватаются и за ровненькие участки грунтовок, и за траву. Принципиальное преимущество их еще и в том, что они не гулкие, хотя, судя по значкам на боковинах, относятся к «зеленоватым», то есть, помогающим экономить горючее — а это часто бывает связано с излишним шумом. Создателям модели получилось этого избежать.

Дополнительная накладка на «губу» фронтального бампера, по идее, должна уменьшать просвет, но расстояние от нее до земли — хорошие 265 мм. Бордюров можно не бояться. Просвет под пластмассовым брызговиком моторного отсека приметно меньше — около 200 мм. Со стороны днища автомобиль смотрится сравнительно ровным, без сильно выступающих частей. Большой глушитель, расположенный поперечно в заднем свесе, размещен на высоте 225 мм от дороги.

На победы на бездорожье рассчитывать не стоит. Автомобиль имеет безальтернативный фронтальный привод и короткие ходы подвесок. Такими грешит и старший Atlas, он и при полном приводе и независящей подвеске способен вывесить одно из задних колес на пустяковом бугре. Что говорить о неразрезной задней опоре на Coolray. С водительского места я ясно почувствовал, как автомобиль качнулся по диагонали, когда в ровненьком поле нам встретилось понижение грунта, и я вознамерился преодолеть его.

Стоило ли соваться, скажете вы, ведь угол заезда у модели всего-то 18 градусов, а дорожный просвет хоть и хорош — 196 мм, — но даже Lada Vesta и Xray в «кроссовых» исполнениях представяют больше — 203 мм. Нет, моей целью было совсем не «посадить» Coolray, а потом позлорадствовать насчет его возможностей. Меня заинтересовывала работа камер кругового обзора — и вот качеству их рисунки позавидуют не только бюджетные одноклассники, здесь можно отважиться на сравнение и с представителями премиум-класса. При этом, картинок на экран можно вызвать много, с каждой из 6 камер, да еще скомбинировать «мультик», выбрав режим 3D. К огорчению, он не способен отрисовать собственно препятствие, мы не можем узреть, что оказалось перед бампером кроссовера, но красноватые символы на экране и непрерывный звуковой сигнал — свидетельства того, что есть упор и контакт, и движение нужно прекратить, чтобы не повредить бампер.

Естественно, шестью камерами балуют нас только флагманские версии Geely Coolray, а в базисной она всего одна, к тому же на ней нет и фронтального парктроника. Но все равно, для цены в 1,1 млн рублей — это просто подарок. Остается гадать, чем повеселит Coolray после рестайлинга. Неужели опцией «прозрачный капот», как на Range Rover Evoque?

Это не будет умопомрачительно, с современностью у китайской модели всё в порядке. А вот с историей — не всё. Пользующиеся популярностью модели более известных брендов далеко не лишены недочетов, но по их эксплуатации накоплена статистика, и потребитель с большой толикой вероятности знает, на каком пробеге следует готовиться к той либо иной неприятности и как с ней потом бороться. Покупка же китайского автомобиля как и раньше сродни шагу в неизвестность. Осложняемому еще и тем, что модельные ряды изменяются: не успевает потребитель присмотреться и привыкнуть к одной модели, как по истечении 2-3 лет вместо рестайлинга и улучшения ему показывают нечто совершенно иное под другим заглавием.

На руку Coolray может сыграть определенная статистика, скопленная при эксплуатации модели Atlas. Эти среднеразмерные кроссоверы, кстати, лидируют по продажам посреди десятка наиболее популярных китайских моделей по итогам начала 2020-го года. Так вот, известны случаи, что даже после 300-тысячных пробегов «Атласы» способны и сохранять солидный внешний вид, и не так уж очень разорять владельцев вложениями в ремонт. Лично я больше симпатизирую «Атласу», мне нравятся его солидность, основательность, размеренная цветовая гамма — при том, что по ходовым качествам, динамике, маневренности, эргономике и даже объему и удобству багажника он проигрывает ярчайшему, молодежному Coolray. Поэтому я очень надеюсь, что компания Geely, планируя расширение модельного ряда, а у нее есть, что к нему добавить, сохранит эти две модели, планомерно модернизируя и совершенствуя их. Создавая, так сказать, историю, а не следуя трендам резвой моды, которая не только катастрофически стремительно «стареет», но и как тенденция теряет актуальность.

    

Технические свойства Geely Coolray 1.5T  DCT 7

ГАБАРИТЫ, ММ

4330 х 1800 х 1609

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2600

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

190

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

330

Оснащенная МАССА, КГ

1415

ТИП Мотора

Р3, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1477

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

150 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

255 / 1500 — 4000

Коробка

роботизированная, 7-ст.

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

8,4

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

5,7

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

45

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *