Чем KIA K900 cобирается побеждать немцев?

Большой, шикарный, быстрый, полноприводный седан бескомпромиссно представительского класса. В два – два с излишним раза дешевле именитых аналогов-конкурентов! Чего ж вам еще? «Стоимость для нас – не главное», убеждает потенциальная аудитория этого автомобиля

Сколько букв в премиум-алфавите мирового автопрома? Три-четыре, максимум восемь – и в основном, германские. Компания KIA который год уже упорно вписывает в эту азбуку свои, при этом, не корейскими иероглифами, а подчеркнуто международной латиницей – сначала Quoris, а сейчас и просто K900, индекс, лишенный всякой государственной привязки.

Премьерный тест-драйв К900 проходил в Швеции и публиковался на Motorpage совершенно недавно (http://www.motorpage.ru/Kia/k900/last/test-drives/predstavitelskij_sedan_kia_k900_propoveduet_sderzhannuju_roskosh.html). И вот премиальные корейцы, собранные в Калининграде, и на тех номерах, 39-ый регион, добрались до Москвы. Можно примерить K900 к местным реалиям и сравнить ощущения. Комплектация у тестового автомобиля, кстати, – Premium, символично.

Недешево, просторно, и со вкусом

Кому как, естественно, но мне кажется, что К900 – это 1-ый премиум-седан KIA, чей экстерьер практически идеален. Вид в профиль, анфас – жесткая пятерка. Правда, обходя автомобиль, с удивлением замечаешь: огрехи это калининградской сборки либо результат эксплуатации К900 коллегами-журналистами, но на стыке правого крыла с капотом разница по высоте мм на два с половиной…

Что сходу понимаешь, садясь за руль, – тесновато тут не будет никому. K900 и так немаленький, всего на несколько см короче Audi A8, – это я до всех сравнений ТТХ специально провел полевой застыл, подъехал параллельным курсом в потоке и сравнил на глаз, заработав ошеломленный взгляд водителя в белой рубашке и галстуке, а уж как на меня смотрел через тонировку пассажир заднего ряда – не желаю и думать.

При этом снутри K900, кажется, больше, чем снаружи: благодаря в том числе колесной базе, которая на 10 призовых см больше, чем у «восьмерки» из Ингольштадта, и в точности, как у баварской «семерки». Места вволю везде – и на переднем ряду, а на заднем пассажир под два метра ростом и очень за сто килограммов весом не сетует даже через два часа поездки – испытано.

В салоне всё по-настоящему недешево. Повсюду видны приметы старших премиумных братьев. От Мерседес, скажем, – схема раскрытия подлокотника, от Ауди, похоже, – форма джойстика. Ну аналоговые стрелочные часы, стандартный must в премиуме. В сборке передней панели и центрального тоннеля звучат мотивы Ауди. Гутен таг, герр Шрайер.

Приборка указывает средний расход 15,6 литра. Четыре режима  – Eco, Сustom, Comfort и Спорт. Посадка за рулем – просторно, никакой «капсулы», но при этом всё необходимое под руками. На передней панели – округленный выступ-полка по всей длине, от двери до двери, внезапный визуальный мотив дорогой антикварной мебели. Плюс черное шершавое дерево, плюс темно-коричневая кожа с тиснением и ромбовидной прострочкой в дверной карте – в совокупы рождает неожиданное в современном автомобиле чувство классического уюта, добротности старой хорошей вещи.

В то же время в наличии все приметы современности: электрический джойстик АКПП, USB, розетка 12V, беспроводная зарядка. А включение/выключение зажигания – «компьютерное», сопровождается звуковым аккордом, как при старте Mac OS либо Windows. При этом большинство инструментов управления имеет аналоговые, клавишные дублеры. Так, центральный экран – и экран, и тачскрин. Можно управлять им и через контроллеры на центральном тоннеле либо руле – и касаясь пальцами, как айпадом. Приборная панель тоже цифровая – с выбором темы, конфигурацией дизайна, но, например, включение/отключение фронтального радара, система удержания в полосе, камеры, ассистенты при парковке – именно кнопки, а не знаки на тачскрине.

Научили ездить

Включаю левый поворотник, начинаю выруливать – и здесь на цифровой приборке слева открывается окошко, транслирующее цветную картину с боковой камеры – место предполагаемого маневра. Правый поворотник – та же картина (картина), на правом краю приборки. Если с боковой стороны есть помеха, К900 предупреждает еще и зуммером. Позднее выяснилось, что он «подает глас» и просто при открывании двери, если сзади небезопасно догоняет попутка, – так же говорит писком.

Как К900 едет? Если одним словом – потрясающе. Особенно по сравнению с предыдущим опытом KIA в премиум-сегменте. Quoris завлекал бесспорно яркой внешностью, но удивлял несколько «желейной» подвеской и нечетким управляющим управлением. На скорости его надо все время «ловить», подруливать, а пассажира на заднем сидение почему-то вскоре укачивало (примерил на себя обе роли, перегоняя Quoris из Милана в Цюрих). К900 – большой шаг вперед: безупречная «дорогая» подвеска, как будто приклеивающая автомобиль к дороге.

Процитирую сотруднику, делавшему первый тест в Швеции: "Маневренность точная, немецкая, при этом седан отвечает на повороты неострого руля вовремя и без нервозности. Информативность у баранки применимая – ровно такая, чтобы не обращать на этот факт внимания. Фактически, в К900 об управляемости и не думаешь – просто машина все делает так, как от нее и ждешь. Единственное, за что хотелось бы пожурить автомобиль, это необходимость подруливаний при движении по прямой. Вобщем, в день теста дул сильный ветер, и можно списать это на него. Но позднее, когда машина появится в России, мы проверим все еще раз».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ягуар XF (седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

Мерседес-бенз E-Class (седан 4-дв.)

Поколение W213_S213_C208_A208 Тест-драйвов 20

Cadillac CTS (автомобиль 4-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 8

Под вердиктом подписываюсь неоспоримо, а задание выполнил, проверил: выезжали с другом – проф «мерседесником» на пустую лесную зигзагообразную дорогу и гонялись друг за другом, писали виражи, на К900 и на его «трехлучевом» кроссовере. К900 стоял на линии движения как вкопанный. В какой-то момент я посмотрел на спидометр и обнаружил там цифру 160. Движок при этом звуком о скорости никак не докладывал, он вообще в К900 низкооборотистый, холостые – 600, на крейсерской скорости по трассе в режиме автопилота – около 1500. Друг, пересев с Мерседес на K900, был впечатлен, разве что восьмиступенчатый автомат показался ему не всегда расторопным. Не знаю, мне так и режима Eco в К900 для жизни полностью хватало, тем более что есть подрулевые лепестки. А при переключении в Спорт автомобиль едет совсем весело: в обыкновенной жизни максимально заглушенный К900 доставляет в салон звук выхлопа, сидение усиливает боковую поддержку – чувствуешь, как боковые валики сжимают спину. При этом, это – ощущение от двигателя объемом 3,3 литра, у К900 с пятилитровым движком – принципиально другая динамика, 5,7 до сотки (спасибо сотрудникам пресс-парка KIA, экспромтом дали прохватить круг и на "старшей" версии). В целом же, в К900, мне показалось, живет дух Ауди: характер динамики, поведение на дороге, работа подвески.

Стоимость и ценность

Господа, 3,8 млн.! За большой роскошный полноприводный седан, со всеми умственными ассистентами и камерами по кругу, с 2-мя мониторами сзади, с огромным пространством для ног и возможностью «включить шефа» – сдвинуть переднее сиденье вперед и уронить вперед спинку, чтоб дорогой начальник мог протянуть ноги – в неплохом смысле слова. Автомобиль босса – за полцены «семерки» Бмв или «восьмерки» Audi. Полный привод, V6. 8,4 до сотки – это с младшим двигателем. 10,5 л. средний расход. Брать немедленно!

У KIA пока – не полностью люксовая репутация. На дорогах все пореже, но встречаются седаны и кроссоверы KIA – обычно тюнингованные под экстремальный спорт либо под экстремальный люкс, – у которых три буковкы в овале в шильдиках затемнены либо заклеены. То есть человек ездит, автомобилем доволен и даже готов в него вкладываться, но бренд при этом предпочитает не афишировать. И здесь варианта два: или мы – страна каких-либо особенных понтов, или репутация бренда – вещь не эфемерная, и вправду стоит тех миллиардов евро, которые в нее вложены и вкладываются годами. И в одночасье, даже за несколько лет, даже за десяток лет – ее очень тяжело поменять. Возьмем даже не Quoris, а еще более безупречный Stinger. Больше года он продается, почему их не видно на дорогах? Казалось бы, вы получаете спортивный автомобиль, аналогичный маститому сопернику на рынке – в полтора-два раза дешевле. Почему мотивированная аудитория Stinger (проверял) по-прежнему смотрит на знаменитый Chevrolet Camaro?

Какие в Рф шансы у К900? Этот вопрос я задал конкретно целевой аудитории – другу, топ-менеджеру наикрупнейшей госкорпорации. «Отличный автомобиль, – ответил он. – Но если для себя, для личного использования, 3,8 млн. рублей – это очень дорого: я не готов тратить на автомобиль такие средства в принципе. А брать его на компанию глупо: здесь соотношение «цена/качество» перестает работать, а начинает работать представительская функция. Которую KIA не делает. Ну приедешь ты на К900 на переговоры, на тебя поглядят и спросят: это что, KIA? Ты в порядке вообщем?» Значит, будем и дальше брать не корейский, а германский премиум, пусть он и стоит не 3,8 миллиона, а 8. Компанию эта стоимость не испугает».

Что здесь скажешь? Может, все же можно как-то поскромнее, господа? Может, жить по средствам? Нашим, меж прочим. Тем более что демонстративное потребление для госслужащих, судя по последним новостям, не то что немодно, а даже и небезопасно. А KIA K900 – прекрасный автомобиль, вам понравится, уверяю.

    

Технические свойства Kia K900

ГАБАРИТЫ, ММ

5120x1915x1505

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3105

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

470

Оснащенная МАССА, КГ

2169

ТИП Мотора

V6, бензин

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3342

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

249 при 6000 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

347 при 5000 об/мин

ПРИВОД

Полный

Коробка

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

240

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

8,4

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

10,5

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *