Audi A6 Allroad Quattro – однозначно лучше кроссовера?

А нет ли случаем ошибки в названии модели — Ауди A6 Allroad Quattro? Ведь английское слово Allroad, обозначающее «все дороги» только на одну букву отличается от германского Allrad, перевод которого — полный привод, все ведущие колеса

Вправду, с первого же взгляда очевидно: ни о каких «всех дорогах» в отношении этого автомобиля гласить не приходится. Впрочем, смотря что именовать дорогами. Владелец подготовленного «джипа» умудрится проскрестись и по лесовозной колее, и это будет легче, чем пробивать путь напрямик через глухую чащобу. По сущности, любая едва проходимая колея — тоже какая-никакая дорога. Но, имея на вооружении только одну, пусть даже самую передовую систему полного привода, с ней не совладать. Нужны другие элементы, например, «лифт» подвески, могучие шины.

Бездорожье на асфальте

Как ни феноминально, у универсала A6 Allroad подвеска тоже «лифтуется», при этом, самостоятельно. Пневмобаллоны набирают давление при выборе позиции Offroad в меню Drive select и стравливают его в других позициях, а также при наборе скорости 120 км/ч. Правда, дорожный просвет автомобиля изменяется лишь в пределах от 165 до 180 мм. О каком бездорожье может идти речь?

Сам автомобиль дает подсказку: дорога для него — это трасса, шоссе, германский автобан или российская автомагистраль. Стоит свернуть в сторону несмотря на то что бы на полсотни метров, даже остаться при этом на асфальте, как в нижней части карты появится указание Offroad. В частности, оно высветилось, когда я припарковался у мини-маркета на пользующейся популярностью сети АЗС. Смешно? Но, кстати, кроссовер Ауди Q3 в этом же самом месте индицировал такую же надпись.

Более обоснованно она появилась на карте, когда шикарный универсал A6 Allroad добрался до нашего пригородного участка. Честно говоря, я сомневался, сумеет ли он вообще туда пробраться: в осеннюю непогодицу полуторакилометровый грунтовый участок подъездной дороги к поселку основательно разбили лесовозы, а в начале зимы стукнули морозы, и «кривой» грунт смерзся, образовав истинные надолбы, твердые, как бетон. По счастью, они оказались низкими, и премиальный автомобиль преодолел их без повреждений. Правда, сказал мне, что подвеска у него жёсткая, поточнее сказать, «по-асфальтовому» жёсткая, не предназначенная для грунтовых неровностей вообщем.

Однако вслед за этим испытанием последовало новое, и тест чуток было не закончился, не успев толком начаться. Влажный снег, под которым мы с Ауди добирались до поселка, утром следующего денька обернулся ледяным дождем, и небольшой уклон на нашем участке заблестел, как каток. И автомобиль, по сущности, оказался взаперти: при любой попытке двинуться с места он начинал опасно скользить в сторону ворот, что было чревато кузовными повреждениями. Затруднения вызвала даже попытка «разминуть» А6 и мой свой автомобиль. Пришлось оставить их в покое и битых два часа колоть лед и посыпать его песком. Только так получилось освободить транспортные средства и «покатать» А6 по разным покрытиям.

Недавно на тесте Motorpage побывал кроссовер Ауди Q3, который подтвердил своеобразное правило: все-же кроссовер, какой бы бренд он ни представлял и какими бы опциями ни обладал, на дороге перед легковыми моделями спасует. В свое время такие выводы были изготовлены во время тестов автомобилей Porsche, Ягуар и некоторых других. Теперь было примечательно обратное: сможет ли легковой автомобиль с наименьшими внедорожными «задатками» хоть в кое-чем дать фору кроссоверам на пересеченной местности?

Легковая посадка есть легковая: в Q3 просто садишься, в A6 Allroad — поначалу «складываешься». Интерьеры двух Ауди, конечно, схожи, но данная комплектация А6 намного более «технократична» и холодна, чем по-домашнему комфортный Q3. Салон универсала сияет светлым алюминием и имитирующим металлы пластиком, дополнительно «охлаждает» его зеленовато-голубая фоновая подсветка. Меняю ее на желтую, благо, и здесь находятся три 10-ка доступных колеров, однако теплее в интерьере от этого как-то не становится.

Два сенсорных монитора на консоли — такие же, как в шикарном кроссовере Q8. На касания иконок экраны отвечают легкой вибрацией. Отклики систем секундные. Быстро реагируют не только настройки «климата». Пролистав меню верхнего экрана, нахожу возможность выяснить и погоду в месте, в котором нахожусь, и свежайшие новости прочитать. Автомобиль мастерски связался с Вебом в том месте, где мы хороших десять лет боролись хоть за какие-то крохи мобильной связи. На данный момент у нас есть спутниковая тарелка, но вход в сеть только через пароль, который я автомобилю не докладывал.

Новости на русском языке, как досадно бы это не звучало, оказались не оптимистичными. Напротив, всё настроение попортили. Поэтому для достоверности сведений привожу на фото те новости, которые Audi сообщила мне на британском, они тут тоже есть. Да что там анонсы, погода и даже Интернет! В меню обнаружилось такое, что иному джипу не снилось, а кроссоверу и подавно. Вэдовый универсал А6, оказывается, способен отображать и наклон, и дифферент кузова. А обороты руля, которые мы обычно приводим в «моторпейджевских» текстах, тут можно не считать, ведь автомобиль указывает их в градусах. Итак, 402 градуса — поворот от нуля на лево, ровно столько же вправо, в сумме —  804, либо два с четвертью оборота. Ого, а это даже чуток больше, чем у Audi Q3, но как же руль A6 воспринимается как более острый.

Несмотря на то что, правду сказать, не всегда он таковой. Более того, своеобразный здесь механизм, как бы «для себя на уме». То «остреет», то «расслабляется», и систему мне рассчитать не удалось. Вот только подумаю, что он «расслабился», откуда ни возьмись, возникает очень приятная «тяжесть». Но не успеваешь порадоваться ей, как она куда-то девается. Не могу сказать, что при этом руль становится очень невесомым и не информативным. Нет, Ауди остается Audi, просто, когда «тяжесть» ворачивается, «чувство автомобиля» удваивается.

Может быть, дело в настройках? Как насчет режима Individual, есть ли в нем регулировка управляющего механизма? Есть — только кто-то еще до меня избрал позицию «Спорт». Но и в режиме Individual руль продолжил свои странности. Проконсультировался в пресс-парке. Сотрудники его выразили мировоззрение, что это может зависеть от активации системы контроля полосы. Но, какова бы ни была зависимость 1-го от другого, контроль полосы был активирован в течение всего теста. И на «кроссовом» универсале А6 он был более активным и деятельным из всех Ауди, что побывали в моих руках за прошедший год.

В то же время, оперативно отруливая от линий разметки, вэдовый универсал не особенно-то следит за другими объектами на полотне дороги. Выскакивая для опережения копотливых попутчиков в крайний левый ряд ночной автомагистрали, я чувствую, как автомобиль упрямо подталкивает себя (и меня!) к разделительному огораживанию, вдоль которого различима неочищенная полоса из снега и грязищи. Даже при полном приводе и активации максимума систем безопасности я не желаю захватывать ее, поэтому всячески противодействую отруливанию от полосы справа. В результате постоянно получаю предупреждения от автомобиля: «Вы пересекли линию разметки...».

Но не только об этом предупреждает меня Ауди. Два десятка раз за тест она напористо предлагала мне… вернуть руки на руль. Опять какое-то необычное «своеволие»: во-1-х, я и так держал руки не руле, а во-2-х, не делал решительно ничего, что напоминало бы убирание рук. При способности занимал на шоссе полосу движения, ограниченную отлично видимыми линиями разметки. Однако предупреждение продолжало появляться с завидной регулярностью.

Погодные условия, как сказано, не располагали к «бросанию» руля. Темень, повторяющиеся снежные заряды, полосы тумана. Фары еле управляются, хотя в целом свет мощный и есть омыватель. И, честно говоря, топить педаль «газа» в пол огромного желания нет. Я отчетливо ощущаю, как задняя ось универсала содействует переднюю, правда, индикации переброса момента на центральном экране нет, и удостовериться в этом зрительно нельзя. Я читал восторженные отзывы об этом автомобиле, о том, как обладатели преодолевали на нем десятки и сотки километров отчаянно заснеженных дорог, причем, на высочайшей скорости, и не только не испытывали заморочек, но получали удовольствие. Однако для этого нужно быть владельцем, иметь долговременную привычку к автомобилю, а мое знакомство с ним продолжается всего-то пару часов, из которых час, как минимум, тянулась пробка.

Но мотор уже успел произвести воспоминание. 249 дизельных сил — это столько же, сколько бензиновых было у спортбэка А5, побывавшего на тесте Motorpage в теплые и солнечные деньки. Это важно, что именно в теплые и солнечные — на сухом асфальте воплотить «лошадок» и момент можно было без заморочек. А теперь… теперь возможности мощного дизеля явно перекрывают сцепные свойства трассы. Знать бы, на сколько, потому веду быстро, но фактически на ощупь. Эх, были бы на данный момент лето и солнце… Но ведь тогда бы и половины энтузиазма не было.

Тестовый Audi A5 Sportback, побывавший на нашем тесте ранее, обладал 249-сильным бензиновым турбо-двигателем и был способен разогнаться с места до сотки за 6 секунд. Показатели Audi A6 Allroad очень близки: 340-сильная бензиновая версия отыгрывает у спортбэка 0,5 с, 249-сильная — столько же ему проигрывает. При этом универсалы и чуток крупнее в размерах, и тяжелее на три сотки килограммов.

Именно поэтому, добравшись до пригородного участка, я битых два часа колю лед на выезде на улицу, а потом… затем начинается вторая половина увлекательного.

Микро-торможения и микро-ускорения

Льдом покрыт не только участок. За остаток ночи обмерз весь автомобиль. Перед запуском мотора погреть бы камеры сгорания свечками накаливания. Судя по всему, двигатель это и делает, только А6 не указывает их включение, просто сообщает: «Пожалуйста, подождите». Ожидание продолжается всего несколько секунд. А прогрев до номинальных холостых — минут 10, а то и все пятнадцать, это если не тронуться с места, а «молотить», стоя на стоянке. Но, в принципе, можно тронуться и фактически сразу.

Не спешит прогреться и салон. Вообщем, вот что интересно. Даже в незначительный мороз снаружи отопитель А6 следует «кочегарить» минимум до +24, по другому будет прохладно. В Q3 для комфорта хватало +22. В какой из Ауди градусы точнее? Точнее, не так: в какой скорее согреваешься? Похоже, что в А6, поэтому что в ней есть подогрев руля, а в испытательной Q3 его не было. К тому же, в «старшей» модели имеется дополнительная климатическая установка с пультом-«эквалайзером» для пассажиров второго ряда — еще две зоны в дополнение к двум впереди. Установить оптимальный климат в салоне таким образом несложно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Бмв 5 series GT (хэтчбек 5-дв.)

Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0

Ауди RS6 (универсал 5-дв.)

Поколение C8 Тест-драйвов 4

Porsche Panamera Спорт Turismo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 1

Труднее с дорогами. Под тонким слоем ночного снежка — лед, на котором шины без шипов не держат вообщем. Вообще и никак. Спускаюсь под горку, понизив передачу до третьей, только при этом условии автомобиль хоть как-то тормозит движком. Касаться педали тормоза нельзя — заскользишь. По логике работы современной Абс надо бы тормозить сразу в пол, но против такового гололеда система бессильна. К счастью, в момент спуска мне не повстречался ни один автомобиль, а то с разъездом могли бы появиться проблемы.

Чуть улучшает ситуацию влажный снежок на льду, выпавший на лесную дорогу. Здесь ABS Audi справляется, совершая в буквальном смысле микро-торможения. Шофер чувствует на педали тормоза не «перебои», а типичный зуд, а под колесами после остановки остаются следы без мельчайших признаков скольжения. «Обычная» Абс срабатывает на спуске, и на другом фото ее работа иллюстрирована пятнами на покрышке.

Микро-торможениям сопутствуют микро-растормаживания, а при движении под «газом», как мне кажется, появляются микро-ускорения, причем, на каждом колесе в отдельности. В это тяжело поверить, но A6 Allroad Quattro пробует цепляться за лед даже без шипов в протекторе шин! Разворачиваюсь, превращаю спуск в подъем, добавляю тяги — и не чувствую сноса!

Вот только на тяге не нужно экономить. Audi любит ее и даже просит. Поэтому смело понижайте передачу до пятой, четвертой и даже третьей. Не так давно известное автомобильное издание запустило в Вебе очередное — наверное, миллионное по счету — обсуждение, какая же коробка все-таки лучше: механическая или один из видов автоматической. В пользу «механики» было приведено много весомых аргументов, однако подавляющее большинство участников обсуждения единодушно высказалось за тот или иной автомат. И основным его преимуществом было названо… облегчение движения в пробках.

Незначительно сравнения с конкурентами. В разное время на тестах Motorpage побывали модели, близкие по «идеологии» к универсалу Ауди A6 Allroad Quattro: это Subaru Outback и Volvo V60 Cross Country. Не будем сопоставлять цены, оснащение, уровень престижа. Приведем в пример только величины дорожного просвета. У германской модели она варьирует от 165 до 180 мм, у шведской и японской — составляет 210 мм. Непременно, более низкий показатель играет существенную роль: Ауди A6 «держится за дорогу» более уверенно конкурентов, ощущения от управления в ней — фактически такие же, как в седанах Субару Legacy и Volvo S60.

Все карты становятся на свои места. Становится понятно, что автомобиль для большинства есть просто средство передвижения, доставки обладателя из дома в офис и назад. Это всего лишь вещь, часть делового костюмчика, что-то вроде хорошо сидящей обуви. Но ведь это же совсем другой «язык» со сторонниками «механики»! Вы считаете, что эти люди всего только экономят, выбирая автомобили с самой обычной и неприхотливой трансмиссией? Далеко не все. Многие и очень многие считают, что, используя «механику», они управляют автомобилем, а не он — ими, как в случае с автоматом. Эти люди получают наслаждение от вождения, управления, владения (а не обладания) автомобилем, ощущают его, как часть самого себя, просто обожают ездить и водить. А если ощущаешь автомобиль, как часть себя, то охото знать его глубже, не просто «юзать», а осознавать принципы работы его систем, даже при способности влиять на них. Новейшие технические разработки именуются прогрессом, приверженцев «механики» относят к ретроградам и неандертальцам, готовым вновь пересесть на тележку с лошадью. При этом как-то забывается, что механическая коробка существовала на A6 Allroad Quattro до предшествующего, третьего поколения, и успешно работала с дизельными моторами мощностью от 180 до 240 л. с.

Что поменялось теперь — техника шагнула далеко вперед? Либо это произошло только в нашем сознании? Да, сейчас проблематично представить автомобиль ценой в 4,5 — 5 млн рублей на «ручке». Меж тем, во-первых, и устанавливаемые на А6 автоматы и «боты» предоставляют водителю возможность выбирать передачи вручную. Означает, кому-то и зачем-то это все-таки необходимо. Кому как, а мне кажется, эта возможность просто нужна на снежных и скользких дорогах — как обыденным легковым автомобилям, так и кроссоверам и вседорожникам. Испытано на Lada Vesta c коробкой AMT, на Land Cruiser Prado с автоматом, на моем личном пикапе с полным приводом типа part time. А во-2-х, так ли уж часто приходится «передергивать» передачи, даже в пробках? Тем более, при дизеле с хорошей тягой на «низах»: ползи для себя спокойно на второй и не парься. Что касается трассы, то снова же в ходу одна только высшая передача. А в тяжелых условиях придется вручную «мучить» и «бот», и автомат.

Увлекшись драйвом, я напрочь позабыл о том, что у «внедорожного» А6 есть подрулевые лепестки для выбора передач. Мне полностью хватило селектора. А чего не хватило? Очень немногих вещей. В первую очередь, хотелось бы полюбопытничать, как в различных режимах распределяется момент по колесам. Такие «мультики» есть у кроссоверов от «Тойоты» и «Хонды», «Мицубиси» и «Киа». Пусть они не строго имеют равеноство реальности, однако польза от них есть: так проще осознать автомобиль, оценить и применить его способности. Второе: на таком высокоскоростном автомобиле, как А6, очень полезно иметь проекционный экран на ветровом стекле. Тогда не ошибешься с выбором скорости, в особенности на трассах, где изобилуют камеры фиксации нарушений. В общем-то, 249-сильный дизель оказался очень даже «производительным» в плане динамики, и сейчас я лучше понимаю тех, кто так ожидал появления на нашем рынке кроссовера Q8 с этим мотором. В сопоставлении с бензиновой версией (55) они бы здорово выиграли в плане экономии горючего, при этом не слишком проиграв в динамике.

И еще один ответ сторонникам полной «автоматизации» автомобилей. Ведь есть же сейчас ручное отключение такой важной и полезной системы, как ESC. Пусть у многих моделей эта возможность запрятана глубоко в меню, а не выведена на отдельную кнопку, все равно отключение находится, а если его нет (а система есть), это вызывает трудности. В ходе теста А6 Allroad заморочек не возникло — но открылся еще один «пласт» наслаждения. При отключенной ESC автомобиль способен крутиться на заснеженной ледяной площадке буквально вокруг собственной оси. Попробуйте заставить сделать это какой-нибудь другой автомобиль. У меня лично было несколько неудачных попыток с очень даже продвинутыми кроссоверами. А6 Allroad заставлять не пришлось — так же, как Ягуар XE и Cadillac CTS-V.

Правда, за это наслаждение пришлось заплатить появившимся дисбалансом. Он стал осязаемым уже на 80 км/ч, а при наборе более больших скоростей достиг невыносимого предела. Естественно, ведь при дрифте на площадке в ободья колес набился снег, но, вопреки ожидаемому, на ровненькой трассе самоочищения колес не произошло. Пришлось тормознуть и удалить снег попавшейся под руку палочкой. Изумило, кстати, то, что налипло его не так уж много, и больше на задние колеса, чем на фронтальные.

После упражнений на ледовой площадке я вполне освоился с Audi A6 Allroad и сообразил, что, да, к этому автомобилю нужна привычка, «накатать» которую получится не меньше, чем за пару экстремальных зимних дней, а лучше — за неделю либо месяц. Вот тогда эта модель откроется для вас во всей своей красоте, откроет все свои возможности и потаенны. А во-вторых, она в значительной степени «ручная». Не столько в смысле послушности и податливости, сколько в плане способностей именно ручного управления, реализации своих водительских способностей и умений в тандеме с фирменной автоматикой, механикой и электроникой. Этот автомобиль — для вкусивших вкус, ценителей, если хотите, маньяков, влюбленных в драйв. Нет, естественно, его можно приобрести и как знак престижа, богатейшее оснащение и премиальное выполнение будут, безусловно, стоить потраченных денег. Но вместе с ними вам достанутся и свойства, на которых вы вполне могли бы сберечь или вместо них включить в бюджет больше опций роскоши и комфорта. Но тем, кто «заточен» на драйв, добавить будет фактически нечего. Разве что опробовать версии S и RS, которых в Рф пока нет. Как говорят в среде проф фотографов, камера всегда мешает снимать то, что охото и так, как хочется. Но отменная камера мешает меньше.

Четвертое поколение Ауди A6 Allroad Quattro с индексом С8 увидело свет в 2019-м году. В Рф предлагается шесть вариантов автомобиля: три с 3,0-литровым турбодизелем конфигурации V6 (249 л. с.) с восьмидиапазонным автоматом и три с 3,0-литровым бензиновым турбомотором, также V6 (340 л. с.) с семидиапазонным «роботом». Все модификации вэдовые. Стоимость дизельных версий от 4 465 000 до 4 845 000 рублей, бензиновых — от 4 655 000 до 5 035 000 рублей.

    

Технические свойства Audi A6 Allroad Quattro 3.0TD 8AT

ГАБАРИТЫ, ММ

4951 х 1902 х 1497

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2925

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

165-180

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

565

Оснащенная МАССА, КГ

1905

ТИП Мотора

V6, дизельный, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2967

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С.

249 / 3000 – 4500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

600 / 1500 – 2750

Коробка

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

250

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

6,3

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,4

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

73

Источник: www.motorpage.ru
News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *